απόηχος για την εφοδιαστική Logistics 16.07.2014

Στον απόηχο των σχολίων μου για την «εφοδιαστική» συνέταξα το παρακάτω κείμενο το οποίο έστειλα σε συλλογικούς φορείς, ακαδημαϊκούς, μέλη της επιτροπής και Υπουργεία. Ο σκοπός μου ήταν να έχει κατατεθεί και η παρακάτω άποψη μου, πριν η «εφοδιαστική (Logistics)» γίνει νόμος του κράτους, γιατί τότε λόγω των αντιρρήσεων μου, θα έπρεπε να με ποτίσει η πατρίδα μου κώνειο. Η βασική μου ένσταση είναι ότι από τον ίδιο τον τίτλο του νομοσχεδίου, μέχρι και τις αναλύσεις που γίνονται στα άρθρα του, φαίνεται έντονα η προσπάθεια της επιτροπής να συμβιβάσει με αδόκιμο τρόπο αντιφατικές λειτουργίες. Κοντολογίς πιστεύω ότι το νομοσχέδιο συντάχθηκε περισσότερο για να εξουσιοδοτηθούν τα εμπλεκόμενα Υπουργεία, προκειμένου να θέσουν σε ισχύ ΠΔ ή διάφορες υπουργικές αποφάσεις, παρά να ρυθμιστούν θέματα «εφοδιαστικής (Logistics)».

 

Εάν επρόκειτο να ρυθμιστούν θέματα «εφοδιαστικής (Logistics)», θα έπρεπε να αναφερθεί και να αναλυθεί στο νομοσχέδιο, ποιό είναι το νομικό πλαίσιο της ίδιας της έννοιας «εφοδιαστική» και βέβαια ποια είναι τέλος πάντων και η έννοια «Logistics» και τι σχέση έχει με την ίδια την «εφοδιαστική» που την πάντρεψαν. Για τον λόγο αυτό εγώ προσπάθησα να μην μένω στις γραμμές του νομοσχεδίου, άλλα να διακρίνω τι κρύβεται πίσω από αυτές…   

«Εφοδιαστική (Logistics)» στον Πειραιά; ή μήπως «λογιστική υποστήριξη»;

Στο τέλος Μαΐου 2014 κατατέθηκε στην Βουλή το νομοσχέδιο για την «εφοδιαστική». Η πρώτη τεχνοκρατική παρατήρηση είναι ότι στο ίδιο κείμενο νόμου θα θεσμοθετηθούν δύο εντελώς διαφορετικές λειτουργίες της αγοράς της μεταφοράς. Από την μία πλευρά το διαμετακομιστικό έργο των εμπορευματοκιβωτίων (ε/κ) του Πειραιά. Από την άλλη γίνεται προσπάθεια να θεσμοθετηθούν διάφοροι θεωρητικοί ή ξενόγλωσσοι όροι, που είχαν παρεισφρήσει σταδιακά στα τελευταία χρόνια σαν διαφημιστικά συνθήματα στο περιβάλλον λειτουργίας της ελληνικής αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων.

Για την κατανόηση των τεκταινόμενων στον Πειραιά ειδικότερα, θα πρέπει να διαχωριστούν οι δράσεις των εμπλεκομένων προσώπων. Αφενός υπάρχει ο εμπορικός τομέας που αφορά στην σύμβαση πώλησης για την ανταλλαγή αγαθών από την Ευρώπη προς την Ασία και αντίστροφα. Επίσης υπάρχουν οι μεταφορικές και λοιπές επιχειρήσεις που θα διακινήσουν τα αγαθά, δηλαδή θα καταρτίσουν τις συμβάσεις έργου με τους κυρίους των αγαθών και θα καταστούν κάτοχοι των διακινουμένων φορτίων.

Ταυτόχρονα υπάρχει και το κοινοτικό τελωνείο, το οποίο έχει θεσπίσει ενιαίους κανόνες για την Διαμετακόμιση των ε/κ. Ως «Διαμετακόμιση» ορίζεται από την ΕΕ «η μεταφορά ενός εμπορεύματος από ένα κοινοτικό τελωνείο προς ένα άλλο εντός του κοινοτικού εδάφους». Προς τον σκοπό αυτό περιγράφει  η ΕΕ σε ένα εκτενέστατο κείμενο, την TAXUD 2006/1450/29.06.2007 τον ΕΟΦ (Εξουσιοδοτημένος Οικονομικός Φορέας), AEO (Authorized Economic Operator). Η ΕΕ ορίζει δηλαδή τις προϋποθέσεις και τους ενιαίους κανόνες λειτουργίας των εικονιζόμενων προσώπων της μεταφοράς, για να έχουν το δικαίωμα να καθίστανται κάτοχοι ή και διαχειριστές των διαμετακομιζόμενων εμπορευμάτων:  

εφοδιαστική αλυσίδα

 Σημειωτέον ότι η μετάφραση «Φορέας = Operator» είναι ελεύθερη, ακριβώς για τον λόγο, ότι η ΕΕ και το κοινοτικό τελωνείο ουδέποτε επιβάλει στα μέλη της την νομική μορφή ή την ιδιότητα των προσώπων που την συνθέτουν. Η ΕΕ απλά ορίζει ποιες προϋποθέσεις πρέπει να εκπληρώνουν τα πρόσωπα, προκειμένου να εγκριθούν - εξουσιοδοτηθούν και να λειτουργήσουν για ένα συγκεκριμένο σκοπό. Η ΕΕ στην δική μας την περίπτωση του παραπάνω σχήματος έχει ορίσει στο άρθρο 5 του κανονισμού 2913/1992 το «Δικαίωμα της (άμεσης ή έμμεσης) Αντιπροσώπευσης». Στο πλαίσιο αυτό δρουν οι ΕΟΦ - ΑΕΟ της εικόνας, έχοντας εκπληρώσει τις προβλεπόμενες προϋποθέσεις συστάσεως, επιπλέον όμως ο καθένας χωριστά και αυτές που ορίζονται από το κοινοτικό τελωνείο.

Πλέον αυτού η ΕΕ με τον κανονισμό (ΕΚ) 1071/2009 όρισε τον «Διαχειριστή Μεταφοράς», τον υπεύθυνο στις μεταφορικές και Διαμεταφορικές επιχειρήσεις, ο οποίος συνάπτει τις συμβάσεις, με βάση τις οποίες θα καθίσταται η επιχείρηση του κάτοχος των εμπορευμάτων και υπεύθυνη έναντι των τελωνείων.

Η ΕΕ ως θεσμικό όργανο δεν ασχολήθηκε σε αυτήν την περίπτωση με την διακίνηση των ελεύθερων κοινοτικών αγαθών. Για αυτά ισχύει διαχρονικά φορολογικό και νομικό πλαίσιο και λοιπές ρυθμίσεις που έχουν εφαρμογή εντός των κρατών μελών. Οι ενδοκοινοτικές ρυθμίσεις αναφέρονται καταρχήν στην κατάρτιση των συμβάσεων πώλησης, (Transaction). Επιπλέον και στην εκτέλεση των όρων που αναφέρονται στον τρόπο πληρωμής των πωληθέντων εμπορευμάτων, αυτό που εμείς ορίζουμε σαν μεταφορά αξιών, (Transfer).

Από την άλλη ισχύουν οι συμβάσεις έργου σε εκτέλεση των οποίων ο μεταφορέας προσφέρει την παροχή του, που είναι η μεταφορά, δηλαδή το κοινώς λεγόμενο αγώγι, το οποίο είναι απλή σύμβαση. Πλέον αυτών παρέχονται και βοηθητικές υπηρεσίες μεταφοράς από τον ίδιο τον μεταφορέα, ως πχ η φόρτωση, η εκφόρτωση, η φύλαξη, η έκδοση εγγράφων, κλπ, οι οποίες καθιστούν   μικτή την σύμβαση που συνάπτει ο μεταφορέας με τον εντολέα του. Η σύμβαση μεταφοράς είναι σύμβαση έργου κατά την ΑΚ 681. Οι πιθανές παρεπόμενες παροχές που αναφέραμε, απορροφώνται κατά κανόνα από την κύρια χαρακτηριστική παροχή, που είναι η διενέργεια της μεταφοράς, και, επομένως, δεν είναι ικανές να διαμορφώσουν τη νομική φύση της συγκεκριμένης σύμβασης.

Τέλος παρέχονται και υποστηρικτικές υπηρεσίες μεταφοράς, οι οποίες αναφέρονται παρακάτω ως «ΚΑΔ» της κατηγορίας 52 από λοιπούς επαγγελματίες, όπως είναι πχ ο διαμεταφορέας, ο κάτοχος μέσων φορτώσεων και εκφορτώσεων, ο εκτελωνιστής, ο εκμεταλλευτής αποθηκευτικών χώρων, ο εκμισθωτής λογισμικού, ο παρέχον υπηρεσίες συσκευασίας, ανασυσκευασίας, διαλογής, πρόσθετης εργασίας με το κομμάτι, κλπ.

Η παραπάνω παράσταση αναφέρεται αποκλειστικά και μόνο στην απόφαση της ΕΕ να ορίσει ενιαίους κανόνες λειτουργίας των προσώπων που απεικονίζει, όταν αυτά εμπλέκονται:

α) στην κυκλοφορία των κοινοτικών αγαθών που πρέπει να εξαχθούν του κοινοτικού εδάφους, δηλαδή από την παραγωγή και το τελωνείο εξαγωγής, μέχρι το τελωνείο εξόδου από το κοινοτικό έδαφος,

β) στην κυκλοφορία των αγαθών τρίτων χωρών από το τελωνείο εισόδου στην ΕΕ, μέχρι να τελωνιστούν από το τελωνείο εισαγωγής εντός του κοινοτικού εδάφους.

Η προηγηθείσα παράσταση έγινε αντικείμενο θεωρητικών προσεγγίσεων και αναλύσεων με εμφάνιση αυθαίρετων ορολογιών για την αμφιλεγόμενη έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα». Έγινε δηλαδή μια επιφανειακή και αλόγιστη αποδοχή της εικόνας, αντί να προσηλωθούν οι σχολιαστές στην ουσία, δηλαδή στο πεδίο εφαρμογής της παραπάνω κοινοτικής επιταγής, το οποίο καθορίζει το πλαίσιο, την έννοια και την λειτουργία των κρίκων, που μεσολαβούν μεταξύ των προσώπων της μεταφοράς, που αναφέρονται στην παραπάνω παράσταση.

Το αποτέλεσμα είναι να υποβαθμιστεί ο θεσμοθετημένος τρόπος λειτουργίας της αγοράς και να ασχολείται η επιστημονική κοινότητα και η αγορά της μεταφοράς ειδικότερα με διχογνωμίες και αντιπαραθέσεις. Το ζητούμενο για όσους θεωρητικούς ασχολήθηκαν με την παράσταση ήταν, πώς να συνυπάρξουν, να ιεραρχηθούν και να ενταχθούν στην λειτουργία της αγοράς:
α) Η έννοια «Logistics», η οποία εμφανίστηκε μετά το άνοιγμα των συνόρων το 1993 και την υποχρέωση των Διαμεταφορέων να τηρούν το βιβλίο προσωρινής εναπόθεσης,  
β) με την έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα», που την εμπνεύστηκαν από το παραπάνω σχήμα της ΕΕ μετά το έτος 2007 οι θεωρητικοί ή και εκδότες περιοδικού, κυρίως όμως,
γ) αν η εφαρμογή στην πράξη των δύο εννοιών ήταν πρωτίστως το αντικείμενο των τεχνικών ή των οικονομικών επιστημόνων, αλλά και

δ) Ποια έννοια κατισχύει και περιέχει ως λειτουργία και επιστημονικό πεδίο την άλλη ή αν πρόκειται για συγγενή ή για ξένα μεταξύ τους περιβάλλοντα λειτουργίας της αγοράς.                                                    

Δηλαδή επρόκειτο στην ουσία για ένα καυγά περί όνου σκιάς, για θέματα θεωρητικά και αδιάφορα για την ΕΕ, τις φορολογικές αρχές, και τα πρόσωπα της μεταφοράς, δηλαδή αυτούς που συμμετέχουν στις συμβάσεις που καταρτίζονται στην διάρκεια της πορείας των αγαθών για να βρεθούν από την παραγωγή στην κατανάλωση. Αυτό διότι οι έννοιες «εφοδιαστική αλυσίδα» και «Logistics» είναι θεωρητικές, δεν δύνανται για τον λόγο αυτό να καταστούν αντικείμενο σύμβασης, και ο καθένας έχει την διακριτική ευχέρεια να τις προσεγγίζει όπως τις κατανοεί, ερμηνεύει διαφορετικά, εντάσσει όπου τον βολεύει και να τις αναλύει επιλεκτικά ή και με διαφορετικό τρόπο.

Η εσωτερική οργάνωση και λειτουργία των επιχειρήσεων όμως και η θεωρία δεν αφορούν στους διεθνείς επενδυτές που ενδιαφέρονται να διακινήσουν τα ε/κ μέσω του Πειραιά ή της Θεσσαλονίκης προς και από την κεντρική Ευρώπη. Οι κρίκοι επομένως στην παραπάνω παράσταση είναι η αλληλουχία των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων της ΕΕ, που τηρούνται από όλους όσους διακινούν αγαθά σε καθεστώς διαμετακόμισης εντός του κοινοτικού εδάφους. Το Υπουργείο Μεταφορών για την εφαρμογή στην χώρα μας αυτών των κοινοτικών ρυθμίσεων για την διαμετακόμιση των εμπορευμάτων θεσμοθέτησε με την Φ21.6/ΟΙΚ.50284/4760 την σύσταση επιτροπής. Σκοπός της επιτροπής ήταν «η διερεύνηση του νομικού πλαισίου που αναφέρεται στην εφοδιαστική αλυσίδα», και δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 337/18.10.2010 «τεύχος υπαλλήλων ειδικών θέσεων και οργάνων διοίκησης φορέων του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα».

Ως ήταν αναμενόμενο δεν ήταν εφικτό να διερευνήσει η επιτροπή κάποιο συγκεκριμένο νομικό πλαίσιο, από την στιγμή που κατευθύνθηκε να το εντοπίσει μέσα στην θεωρητική και ανύπαρκτη έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα». Η αστοχία στον σκοπό της επιτροπής συνίσταται ακριβώς στον λόγο, ότι δεν διέκρινε το κενό νόμου στην διακίνηση των ε/κ του Πειραιά σε καθεστώς διαμετακόμισης, παρόλο που τα σημάδια είχαν φανεί μερικά χρόνια πριν, με τις πλημμύρες της Βουλγαρίας. Οι συρμοί της Τουρκίας εισέρχονταν τότε υποχρεωτικά στην Ελλάδα μέσω Πυθίου και παραδίδονταν στο βουλγαρικό δίκτυο στα Κούλατα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρέθηκε ανέτοιμη και αιφνιδιάστηκε, γιατί δεν είχε την τεχνική υποδομή να ρυθμίσει τις κοινοτικές τελωνειακές διαδικασίες για την είσοδο στην ΕΕ εμπορευμάτων τρίτων χωρών…

Το βάρος των εργασιών της επιτροπής έπρεπε επομένως να στραφεί στις διατάξεις του κοινοτικού τελωνείου για την «επάρκεια» των ε/κ να κυκλοφορήσουν εντός του τελωνειακού εδάφους της ΕΕ στην κατοχή των ΕΟΦ. Δηλαδή στην κατοχή και διαχείριση αρμοδίως εξουσιοδοτημένων προσώπων, των οποίων οι εργασίες διέπονται από τους ορισμούς της κοινοτικής τελωνειακής νομοθεσίας . (Βλέπε Κακατσάκης «η Διαχείριση της Χερσαίας Εμπορευματικής Μεταφοράς σελ. 334 και επόμενες).

Η πραγματική οικονομία λειτουργούσε άψογα στην χώρα μας σε ότι αφορά στην κυκλοφορία των κοινοτικών αγαθών με τις θεσμοθετημένες ρυθμίσεις και θα ήταν πολύ εύκολο στην επιτροπή να διερευνήσει το νομικό πλαίσιο, αν έστρεφε την έρευνα στην πρακτική λειτουργία της αγοράς. Στην συνέχεια να προσηλωθεί η επιτροπή στην αναζήτηση φορολογικής, εμπορικής, τεχνικής, νομικής, τελωνειακής, κλπ, νομοθεσίας, η οποία ισχύει στις συμβάσεις πώλησης (transaction) και στις συμβάσεις έργου (transport), με βάση τις οποίες μετακομίζονται τα ελεύθερα κοινοτικά αγαθά. Επιπλέον όμως και τα αγαθά που κυκλοφορούν δια μέσου της χώρας μας   σε καθεστώς διαμετακόμισης, δηλαδή από ένα τελωνείο προς ένα άλλο εντός του κοινοτικού εδάφους. Κάτι υπαρκτό δηλαδή που έχει θεσμοθετηθεί από την ΕΕ και οφείλουν να τηρούν οι εμπλεκόμενοι στην μεταφορά φορτίου και στην μεταφορά των αξιών των εμπορευμάτων.

Αντί για αυτό στράφηκε η επιτροπή στην περιγραφή των κωδικών κίνησης της λογιστικής της αποθήκης και των πωλήσεων. Επιπλέον στην αναφορά λοιπών θεωρητικών όρων και στην απαρίθμηση ακαθόριστων δράσεων, που θεωρήθηκε ότι ανήκουν σε κάποιο νομικό πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς. Η «εφοδιαστική αλυσίδα» όμως καθώς και οι κάθε είδους θεωρητικοί όροι που την συνοδεύουν, ως πχ «Logistics», «3PL», «εφοδιαστική», «μεταφορές», «Green Logistics», κλπ. δεν ενδιαφέρουν τους διεθνείς επενδυτές, τις τελωνειακές και τις λοιπές φορολογικές ή διοικητικές αρχές.

Το αρνητικό όμως είναι ότι και η ακαδημαϊκή κοινότητα δεν λειτούργησε όπως θα έπρεπε και ασχολήθηκε με ανέξοδες και θεωρητικές ή φορολογικά αδιάφορες προσεγγίσεις. Το νομοσχέδιο συντάχθηκε απεναντίας για να κωδικοποιηθούν οι κανόνες και οι προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας των προσώπων, τα οποία θα αναλάβουν την διαμετακόμιση των ε/κ δια μέσου του Πειραιά και ενδεχόμενα στο μέλλον δια μέσου και της Θεσσαλονίκης.

Η διερεύνηση του νομικού πλαισίου για την διακίνηση των ε/κ του Πειραιά έπρεπε να διακριθεί στην πράξη από πολλές πλευρές, όπως άλλωστε συμβαίνει με όλα τα μεταφερόμενα εμπορεύματα, πχ:

1) Από τεχνικής πλευράς λαμβάνοντας υπόψη τις υποδομές, τα μεταφορικά μέσα, καθώς και τα βοηθητικά μέσα που χρησιμοποιούνται για την μετακίνηση των φορτίων.

2) Από νομικής πλευράς λαμβάνοντας υπόψη τα πρόσωπα που συμμετέχουν και την συμβατική σχέση που καθορίζει την παροχή, την αντιπαροχή και την ευθύνη καθενός.

3) Από εμπορικής πλευράς λαμβάνοντας υπόψη την μεταβολή που υφίσταται το εμπόρευμα, η οποία επιβάλει διαχειριστικά ή υποχρεώνει φορολογικά στην διενέργεια μιας τουλάχιστον λογιστικής εγγραφής ή μεταφορικής καταχώρησης.

4) Από επιχειρηματικής πλευράς λαμβάνοντας υπόψη τον σκοπό και την αιτία για τον οποίο διακινούνται τα αγαθά, πχ την πώληση, την αποθήκευση, την βιομηχανοποίηση, την επιστροφή στον αποστολέα, την αποστολή για τον ενταφιασμό ή την ανακύκλωση, την συμμετοχή σε έκθεση, την αποστολή για επισκευή και επιστροφή, την ενδοεπιχειρησιακή τροφοδοσία ή εφοδιασμό, την τριγωνική πώληση, τον δειγματισμό, κλπ.

5) Από οργανωτικής πλευράς λαμβάνοντας υπόψη τον τρόπο και την αιτία που είναι οργανωμένα μεταξύ τους τα πρόσωπα που συμμετέχουν με οποιοδήποτε τρόπο στην λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς. Σημειωτέον ότι:

   5.1) Ως «οργάνωση» νοείται η συλλογική αλληλουχία δράσεων που προσφέρονται από τους εμπλεκόμενους στην διακίνηση των εμπορευμάτων, η οποία εκτελείται με τέτοιο τρόπο, ώστε να προετοιμαστεί και το επόμενο στάδιο της υλοποίησης της μεταφοράς, που είναι ευθύνη και υποχρέωση του αμέσως επόμενου εμπλεκόμενου.

   5.2) Η οργάνωση για την διενέργεια του μεταφορικού έργου υπεδείχθη από εμάς στην επιτροπή για την διαβούλευση του νομοσχεδίου σαν: «Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων», γιατί αναφέρεται:

   5.2.α) στις λογιστικές και στις μεταφορικές καταχωρήσεις,

   5.2.β) στην επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, 

   5.2.γ) στην κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων πώλησης και έργου, ως και

   5.2.δ) στην ηλεκτρονική τιμολόγηση,

οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης.» Η επιτροπή με την απουσία ενός ορισμού στο νομοσχέδιο, για την κατανόηση της οργάνωσης της συνεργασίας των επιχειρήσεων για την διακίνηση των αγαθών, δημιουργεί μέγα ζήτημα, γιατί μεροληπτεί αναφέροντας αντί ορισμού τα εμπορικά συνθήματα, που χρησιμοποιούν ορισμένα συμφέροντα.

Σε ότι αφορά στα τεκταινόμενα στον Πειραιά με την COSCO, διαφαίνεται ότι το νομοσχέδιο για την «εφοδιαστική» προσπαθεί να προετοιμάσει με αδόκιμο τρόπο και από λάθος προσέγγιση το νομικό πλαίσιο για τον ΕΟΦ, που θα διαχειριστεί καταρχήν τα ε/κ στο λιμάνι. Το κοινοτικό τελωνείο δεν ενδιαφέρεται αν το πρόσωπο αυτοαποκαλείται «3PL», «εταιρεία Logistics», «Green Logistics», «εφοδιαστής», «Logistician», «αποθηκευτικός φορέας», «οργανισμός λιμένος» «ελεύθερη ζώνη», κλπ. Σημασία επομένως δεν έχει ο διακριτικός τίτλος ή ο αυτοπροσδιορισμός των δραστηριοτήτων του προσώπου, αλλά η συγκέντρωση των προϋποθέσεων που θέτει ο κοινοτικός τελωνειακός κώδικας, για να αναγνωριστεί και να καταστεί ΕΟΦ, ο καθένας από τους εικονιζόμενους στην παραπάνω παράσταση.

Γίνεται αντιληπτό ότι δεν μπορεί να προβλεφθεί, ποιό θα είναι το νομικό πρόσωπο του διαχειριστή των ε/κ του λιμανιού ή αν θα είναι ελληνικό, ξένο ή μικτό. Το βέβαιο είναι ότι θα κριθεί από το κοινοτικό τελωνείο αν συγκεντρώνει τις προϋποθέσεις της οικονομικής επιφάνειας, των κατάλληλων προστατευμένων χώρων, της ηλεκτρονικής λογιστικής οργάνωσης για τις μεταφορικές καταχωρήσεις, με δυνατότητα ηλεκτρονικού ελέγχου στο λογιστήριο του ΕΟΦ του λιμανιού από το τελωνείο.

Κατά την επίσκεψη του στην χώρα μας εντός της 25ης εβδομάδας 2014 αυτό ακριβώς ζήτησε στον Πειραιά ο κινέζος πρωθυπουργός και το όρισε ως «λογιστική υποστήριξη». Είναι πραγματικά παράδοξο το γεγονός, πώς είναι δυνατόν να βρίσκουν οι κινέζοι πρακτική και αντιπροσωπευτική απόδοση στην ελληνική του όρου «Logistics» για την περίπτωση αυτή και η επιτροπή από την μία και οι ακαδημαϊκοί ή η «εταιρεία Logistics» από την άλλη, να την χρησιμοποιούν, χωρίς να είναι σε θέση να διευκρινίζουν ταυτόχρονα στην ελληνική γλώσσα, τι εννοούν με αυτήν.

Η ερμηνεία «εφοδιαστική» που έδωσε ο καθηγητής του Πολυτεχνείου Παππάς για την λέξη «Logistics» στα μέσα του 90 ήταν επιλεκτικά σκόπιμη, γιατί παρέπεμπε σε υποδομές και τεχνικά μέσα. Βόλευε όμως απόλυτα η «ελεύθερη» μετάφραση της λέξης τους τεχνικούς του Πολυτεχνείου. Η ορθή μετάφραση «Λογισμός» ή «Λογιστική» στην λέξη «Logistics», θα έδινε αυτόματα την πρωτοκαθεδρία στην εκμετάλλευση των υποδομών, των συντελεστών της παραγωγής και των μέσων μεταφοράς, επομένως θα έθετε τους τεχνικούς σε δεύτερη μοίρα. Αυτό διότι η βάση σχεδίου παραγωγή και διάθεση προϊόντων στην κατανάλωση, είναι αντικείμενο της επιστήμης του επιχειρησιακού και βιομηχανικού λογισμού και διδάσκεται στα τμήματα Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων των Οικονομικών Πανεπιστημίων.

Ο πρώην υπουργός ανάπτυξης κ. Χατζηδάκης λίγο πριν τεθεί το νομοσχέδιο για την «εφοδιαστική» σε δημόσια διαβούλευση δήλωσε: «σε λίγο θα έχουμε Logistics στον Πειραιά». Σε εφαρμογή αυτής της πολιτικής επιλογής έθεσε απλά η ευρηματική επιτροπή πίσω από την λέξη «εφοδιαστική» σε παρένθεση την λέξη «Logistics» και ξεμπέρδεψε… Η αοριστία όμως για την λέξη παραμένει και θα ταλαιπωρεί την αγορά στο μέλλον, όπως «η άδεια» του οδικού μεταφορέα - αυτοκινητιστή ταλαιπωρούσε την αγορά, από τότε που τέθηκε σε ισχύ ο Ν. 383/76, σχεδόν μέχρι σήμερα! Ελπίζεται να ληφθούν μέτρα τουλάχιστον στις ρυθμίσεις που θα ακολουθήσουν, έτσι ώστε πάνω που ξεχάστηκαν οι φράσεις: «έχω μια άδεια», «πουλάω μία άδεια», να μην ακουστούν μελλοντικά στην αγορά της μεταφοράς οι φράσεις: «έχω άδεια Logistics», «πουλάω άδεια Logistics»! Ή «έχω άδεια φορέα», «πουλάω άδεια φορέα»!… Ύστερα από την ψήφιση του νομοσχεδίου απευκταίο είναι να ακουστεί επίσης: «πουλάω ή μισθώνω «εμβέλειες  πάρκου»!

Με άλλα λόγια να φροντίσουμε να διδαχθούμε από τα λάθη του παρελθόντος και να μην τα επαναλάβουμε. Η διακίνηση των αγαθών στο μέλλον πρέπει να ανατεθεί σε επιχειρηματίες και όχι σε «αδειούχους οδηγούς ΦΔΧ», όπως μέχρι τώρα ή μελλοντικά και σε «αδειούχους οδηγούς μηχανών έλξης» του σιδ/μου ή σε «αδειούχους φορεατζίδες». Όσο πιο λίγο παρεισφρήσει το Υπ. Μεταφορών και Υποδομών στην μεταφορά, (προσοχή όχι στις μεταφορές), τόσο περισσότερο θα οδηγηθεί η χώρα μας στην ανάπτυξη. Ο λόγος είναι ότι οι μεταφορές είναι κατά κανόνα τεχνικό ζήτημα υποδομών και μεταφορικών μέσων, αρμοδιότητας του Υπ. Μεταφορών και του Πολυτεχνείου. Αντίθετα η μεταφορά είναι αλληλουχία εκτέλεσης συμβάσεων πώλησης και έργου μεταξύ των εμπλεκομένων προσώπων, οι δράσεις των οποίων υπόκειται σε ρυθμίσεις αρμοδιότητας των Υπουργείων Οικονομικών, Εμπορείου και Ανάπτυξης.     

Η μόνη διάταξη του νομοσχεδίου που έχει αναπτυξιακό χαρακτήρα είναι τα προβλεπόμενα 500 στρέμματα, που κρίνονται απαραίτητα για την άρτια οργάνωση του χώρου στον Πειραιά. Ταυτόχρονα όμως προστατεύουν από τον μελλοντικό ανταγωνισμό άλλων επιχειρήσεων, που θα θελήσουν να διακινήσουν ε/κ πχ μέσω Βόλου, ή άλλου ελληνικού λιμανιού προς τις Χώρες της Βαλκανικής ή της Κεντρικής Ευρώπης.

Οι ξένοι αξιώνουν σαφές νομικό πλαίσιο για να επενδύσουν στην χώρα μας, το οποίο δεν θα έχει σχέση με τα εσωτερικά ζητήματα που αφορούν στους οδικούς μεταφορείς και στις υποδομές. Αυτός είναι και ο λόγος που υπεδείχθη από εμάς στην επιτροπή να καταρτιστούν χωριστά νομοσχέδια. Ένα για την διαμετακόμιση των ε/κ από τον Πειραιά προς και από την κεντρική Ευρώπη. Αντίστοιχα άλλο χωριστό νομοσχέδιο, όπου θεωρείται ότι υπάρχει κενό νόμου ή το υπάρχον χρειάζεται επικαιροποίηση, για την διακίνηση εντός της χώρας μας των ελληνικών και των ελεύθερων κοινοτικών αγαθών.

Πραγματικό κενό νόμου υπάρχει στην θεσμοθέτηση κανόνων για την νομιμοποίηση χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής από ιδιωτικές σιδ/κές επιχειρήσεις, με βάση την νέα COTIF (ΦΕΚ 36 Α 29.02.2008). Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει μέχρι σήμερα κατορθώσει να πιστοποιηθεί για την αναγόρευση της σαν ΕΟΦ και διακινεί προς το παρόν τυχόν βαγόνια με καθεστώς διαμετακόμισης, κάτω από την τελωνειακή κάλυψη του ΟΣΕ. Αυτό όμως δεν προβλέπεται από την κοινοτική νομοθεσία, γιατί οι υποδομές των σιδηροδρόμων πρέπει έναντι του «τέλους χρήσης υποδομής» να επιτρέπουν την διέλευση συρμών όλων των πιστοποιημένων σιδ/κων επιχειρήσεων.

Γίνεται αντιληπτό επίσης ότι το πρόβλημα δεν σταματά στα ελληνικά σύνορα, γιατί τα ε/κ θα διακινούνται διαμέσου προστιθέμενων σιδ/κων δικτύων. Τίθεται αυτόματα ζήτημα ΕΟΦ για τις υπόλοιπες διαδρομές, δηλαδή του προστιθέμενου μεταφορέα που δικαιούται διέλευση συρμών σε αυτές. Οι ισχύουσες διατάξεις της COTIF προβλέπουν τρία είδη συμβάσεων μεταξύ των εμπλεκομένων υποδομών των κρατικών δικτύων, των σιδ/κών επιχειρήσεων και των τελωνείων, που θα εγκρίνουν την διέλευση των συρμών:

1) Ο ΕΟΦ πιστοποιείται και διασχίζει την διαδρομή δια μέσου όλων των δικτύων με την αρχική σύνθεση της αμαξοστοιχίας και την ίδια μηχανή έλξης. Σε αυτήν την περίπτωση ο πελάτης συνάπτει μία σύμβαση με τον συγκεκριμένο ΕΟΦ – σιδ/κη επιχείρηση.

2) Ο κάθε ΕΟΦ διασχίζει μόνο την διαδρομή του δικτύου που είναι πιστοποιημένος, και παραδίδει τον συρμό στον επόμενο εμπλεκόμενο ΕΟΦ, που είναι πιστοποιημένος σε αυτήν την διαδρομή. Στην περίπτωση αυτή ο πελάτης συνάπτει χωριστές συμβάσεις με τις εμπλεκόμενες σιδ/κες επιχειρήσεις.

3) Η σύμβαση καταρτίζεται μεταξύ πελάτη και μίας σιδ/κης επιχείρησης, στην οποία καταβάλει το κόστος για το σύνολο των υπηρεσιών. Η σιδ/κη επιχείρηση συνάπτει χωριστές συμβάσεις με τις λοιπές εμπλεκόμενες επιχειρήσεις – ΕΟΦ, για την ολοκλήρωση της μεταφοράς.

Με την παραπάνω ανάλυση έγινε σαφές ότι στο νομοσχέδιο η έννοια «από οποιοδήποτε σημείο προέλευσης προς οποιοδήποτε σημείο προορισμού - κατανάλωσης» δεν είναι επαρκής. Ο λόγος είναι ότι παραβλέπεται το ουσιωδέστερο, δηλαδή η παροχή του μεταφορέα, για να βρεθούν τα αγαθά από το «σημείο προέλευσης» στο «σημείο κατανάλωσης». Επιπλέον υπάρχει κενό στην θεσμοθέτηση της ίδρυσης και λειτουργίας επιχειρήσεων «ιδιωτικών σιδ/μικών carrier» στην διαμετακόμιση των αγαθών. Στο νομοσχέδιο πρέπει να προσδιορίζεται απαρέγκλιτα ως όρος:

Ο «τόπος καταγωγής», το οποίο κείται απανταχού του πλανήτη, στην συνέχεια  εμφανίζεται
«ο τόπος προέλευσης», που είναι το τελωνείο εισόδου στο κοινοτικό έδαφος. Ακολουθεί
Ο «τόπος αναχώρησης» και ο «τόπος προορισμού» που δηλώνεται στο έγγραφο – σύμβαση – μεταφοράς, επιπλέον
Οι «τόποι διέλευσης», τους οποίους διανύει το μεταφορικό μέσο με την ίδια σύμβαση πώλησης σε ισχύ και τα ίδια έγγραφα μεταφοράς. Υπάρχει τέλος
Ο «τόπος επαναποστολής», στον οποίο το εμπόρευμα για διάφορους λόγους αλλάζει σύμβαση, κύριο, κάτοχο και αναχωρεί από το σημείο αυτό προς τον προορισμό με διαφορετικά έγγραφα, ίσως και μέσα μεταφοράς, από αυτά που αφίχθη. Κάτι που εύκολα μπορεί να ισχύσει με βάση τις παραπάνω συμβάσεις για τα ε/κ του Πειραιά.

Η παραπάνω ανάλυση έδειξε πόσα προβλήματα πρέπει να προβλεφθούν από τα Προεδρικά Διατάγματα ή τις Υπουργικές Αποφάσεις που θα ακολουθήσουν την ψήφιση του νομοσχεδίου για την «εφοδιαστική». Σε αυτά δεν έχουν θέση θεωρητικές ή ξενόγλωσσες ορολογίες πολλαπλών εννοιών και ερμηνειών, όπως συμβαίνει με την λέξη «Logistics». Οι κινέζοι και η ΕΕ αξιώνουν να υπάρξει νομικό πλαίσιο συστάσεως και λειτουργίας ως ΕΟΦ «σιδηροδρομικών carrier» και «Warehousekeeper*», που θα επιφορτιστούν με την διαμετακόμιση των ε/κ του Πειραιά. Οι ΕΟΦ αυτοί θα έχουν ταυτόχρονα ηλεκτρονική λογιστική οργάνωση, («Logistics»), η οποία θα επιτρέπει «την διεπιχειρησιακή και διαδικτυακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων», με ταυτόχρονη δυνατότητα διαδικτυακού ελέγχου από το κοινοτικό τελωνείο στις μεταφορικές καταχωρήσεις. (εδώ: keeper = εκμεταλλευτής)

Ο «Warehousekeeper» που προβλέπει ο κοινοτικός τελωνειακός κώδικας δεν έχει ή δεν μπορεί να έχει την παραμικρή σχέση με τον «αποθηκευτικό φορέα» του νομοσχεδίου ή την αποθηκευτική επιχείρηση που διαχειρίζεται τα ελεύθερα κοινοτικά αγαθά. Αυτό διότι στην διάρκεια της πορείας από την παραγωγή στην κατανάλωση, υπόκεινται τα αγαθά που διακινούνται «in Transit» άλλως «υπό διαμετακόμιση», στις προβλεπόμενες κατά περίπτωση διαδικασίες των παρακάτω τελωνειακών καθεστώτων:

Η Θέση σε ελεύθερη κυκλοφορία:   Δηλαδή η εκτέλεση των τελωνειακών διαδικασιών, καταβολής φόρων, κλπ, για να επιτραπεί η ελεύθερη ενδοκοινοτική κυκλοφορία των εισαγομένων αγαθών από τρίτες χώρες.

Η Διαμετακόμιση: Με βάση το άρθρο 451 του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα, όπως ισχύει, νοείται ως «διαμετακόμιση» η μεταφορά εμπορευμάτων από τελωνείο το οποίο βρίσκεται στο τελωνειακό έδαφος της κοινότητας, προς άλλο τελωνείο που βρίσκεται στο ίδιο έδαφος. Αυτό ισχύει δηλαδή για εμπορεύματα που δεν τελωνίζονται στο τελωνείο εισόδου στην ΕΕ, αλλά συνεχίζουν ως υποκείμενα προς ένα άλλο κοινοτικό τελωνείο. (Πρόκειται ακριβώς για την περίπτωση των ε/κ της Κίνας πχ προς την Τσεχία.)

Η εξαγωγή: Το Τελωνείο αναχωρήσεως εντός του κοινοτικού εδάφους επιτρέπει στον ΕΟΦ - carrierτην κατοχή και την αναχώρηση του εμπορεύματος πάνω στο μεταφορικό του μέσο. Στην συνέχεια ελέγχει τις διαδικασίες παράδοσης από τον ΕΟΦ - carrier στον ΕΟΦ διαχειριστή του λιμανιού, πχ του Πειραιά. Αντίστοιχα ελέγχει το τελωνείο και την μεταφορική καταχώρηση για την εκφόρτωση του ε/κ στον χώρο του ΕΟΦ του λιμανιού και την παραπέρα φόρτωση στο πλοίο και την οριστική έξοδο του ε/κ από την ΕΕ.

Η τελωνειακή αποταμίευση: Το εμπόρευμα αποθηκεύεται στο όνομα του εμπόρου, για να τελωνιστεί σε μέλλοντα χρόνο.

Η τελειοποίηση για επανεξαγωγή: Πχ εισάγονται ενδύματα στην ΕΕ, τους προστίθενται τα κουμπιά και εξέρχονται εκ νέου της ΕΕ.

Η τελειοποίηση για επανεισαγωγή: Το αντίθετο του ανωτέρω, δηλ. εξάγονται τα ενδύματα εκτός ΕΕ για τους προστεθούν τα κουμπιά και να επιστραφούν εντός της κοινότητας.

Η μεταποίηση υπό τελωνειακό έλεγχο: Όταν υπάρχει εισαγωγή αναλώσιμων υλικών που χρησιμοποιούνται για την κατασκευή αγαθών, δεν είναι δυνατή η άμεση καταμέτρηση των ποσοτήτων που βιομηχανοποιήθηκαν. Για τον σκοπό αυτό υπάρχει ο έλεγχος της Χημικής Υπηρεσίας του Τελωνείου, η οποία ελέγχει και διαπιστώνει την αναλογία εισαχθέντων υλικών σε σχέση με τα παραχθέντα προϊόντα. Ένα παράδειγμα που αντιπροσωπεύει το συγκεκριμένο αυτό τελωνειακό καθεστώς είναι η εισαγωγή αλκοόλης, για την παρασκευή οινοπνευματωδών ποτών.

Η προσωρινή εισαγωγή: Εδώ πρόκειται για διάφορα υλικά που εισέρχονται στην ΕΕ για περιορισμένο χρόνο και για συγκεκριμένο σκοπό, με την υποχρέωση να εξέλθουν της ΕΕ ως έχουν, μετά την εκπλήρωση των λόγων για τους οποίους εισήχθησαν, πχ μηχανήματα εργοταξίων για εκτέλεση έργων, ή άλλα είδη για συμμετοχή σε μία έκθεση κλπ.

Η έννοια των κρίκων επομένως στο παραπάνω σχήμα είναι η αλληλουχία των θεσμοθετημένων τελωνειακών ρυθμίσεων και όχι βέβαια ο αυτοπροσδιορισμός ή έστω η περιγραφή της οργάνωσης της συνεργασίας μίας ομάδας επιχειρήσεων μεταξύ τους! Η ΕΕ δεν ονομάτισε το παραπάνω σχήμα, αλλά περιέγραψε χωριστά τις υποχρεώσεις του κάθε εμπλεκομένου ΕΟΦ, μέχρι να εξαχθεί το αγαθό της ΕΕ ή να τεθεί το εισαγόμενο αγαθό μετά τον τελωνισμό του σε ελεύθερη κυκλοφορά εντός της ΕΕ.

Εμείς από το σχήμα αυτό συμπεράναμε ότι το τελωνείο ορίζει να υπάρχει πάντα ένας υπεύθυνος ΕΟΦ στην διαχείριση των εμπορευμάτων που διακινούνται σε καθεστώς διαμετακόμισης. Εμείς δεν ελέγχουμε επομένως την έμπνευση του γραφίστα να επιλέξει την απεικόνιση αλυσίδας ή κομποσκοινιού μεταξύ των ΕΟΦ του σχήματος και δηλώσαμε απλά αυτό που διαπιστώσαμε, δηλαδή ότι: «ορφανά φορτία δεν υπάρχουν»! Αυτό για εμάς σημαίνει ότι τα πρόσωπα της παραπάνω παράστασης «δένονται» μεταξύ τους όχι βέβαια με κρίκους ή κόμπους, αλλά με τις συμβάσεις έργου που συνάπτονται διαδοχικά μεταξύ τους, ορίζοντας πάντα με τον τρόπο αυτό τον «κηδεμόνα» δηλαδή τον κάτοχο των αγαθών. Αυτές οι συμβάσεις καταρτίζονται και καταχωρούνται ηλεκτρονικά μέσω διαδικτύου μεταξύ των ΕΟΦ, επιτρέποντας την ηλεκτρονική πρόσβαση και του τελωνείου, για τον έλεγχο των καταχωρήσεων. (κοιν. τελ. κώδικας, καν. 2454/93 άρθρο 14θ, όπως ισχύει.)

Με βάση τις συμβάσεις εντοπίζεται επομένως ο εκάστοτε υπεύθυνος έναντι του τελωνείου, για τον χρόνο που η επιχείρηση του καθίσταται κάτοχος της παρτίδας, καθώς και η ορθή εκτέλεση των προβλεπομένων κατά περίπτωση διαδικασιών. Παραπάνω αναφέραμε τον κανονισμό (ΕΚ) 1071/2009 με τον οποίο η ΕΕ επέβαλε τον διορισμό ενός «Διαχειριστή Μεταφοράς». Η ΕΕ όπως μονίμως διαπιστώνεται δεν αφήνει το παραμικρό στην τύχη του, γεγονός που έπρεπε να ληφθεί υπόψη στην «διερεύνηση του νομικού πλαισίου για την εφοδιαστική αλυσίδα». Η επιβολή διορισμού διαχειριστή μεταφοράς στις επιχειρήσεις, είναι θεμελιώδους σημασίας στην λειτουργία της αγοράς, γιατί καθορίζει τον νόμιμο εκπρόσωπο, ο οποίος συνάπτει έγκυρα τις συμβάσεις. Η αλληλουχία αυτών των συμβάσεων διοχετεύει τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση.

Η νέα COTIF που προαναφέραμε προβλέπει ακριβώς για τον λόγο αυτό την έκδοση ηλεκτρονικής φορτωτικής, την γνωστή CIM, άρα επιτρέπει την κατάρτιση της σύμβασης πχ του κινέζου εντολέα με τον σιδ/μο από απόσταση. Επιπλέον όμως διασφαλίζει και την αδιάλειπτη συνέχεια της ηλεκτρονικής πρόσβασης του τελωνείου και στις μεταφορικές καταχωρήσεις του σιδ/μου – ΕΟΦ. Η έντυπη φορτωτική θα την διέκοπτε και για τον λόγο αυτό η ΕΕ την κατάργησε! Τον Ιούλιο του 2007, λίγους μήνες πρωτύτερα δηλαδή, όρισε όπως είδαμε παραπάνω η ΕΕ τις υποχρεώσεις των ΕΟΦ. Δέον να σημειωθεί ότι συνέρχονται σχεδόν κάθε έξι μήνες κοινές συσκέψεις τελωνείων – σιδηροδρόμων για την λήψη κοινών αποφάσεων για την ρύθμιση όλων των θεμάτων που άπτονται του ελέγχου από το τελωνείο της διαμετακόμισης εμπορευμάτων με τον σιδηρόδρομο.

Σε εφαρμογή αυτών των επιταγών της ΕΕ κυρώθηκε λίγους μήνες μετά, δηλαδή τον Φεβρουάριο του 2008 με τον νόμο 3646/2008 (ΦΕΚ 36 τεύχος πρώτο) η σύμβαση COTIF. Το κοινοτικό τελωνείο υποχρεώνει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και όλες τις σιδ/κες επιχειρήσεις που θα διακινήσουν φορτία σε καθεστώς διαμετακόμισης να εγκαταστήσουν λογισμικό, που να επιτρέπει την ηλεκτρονική κατάθεση της συνοπτικής διασάφησης εισόδου στα σύνορα της ΕΕ. Επίσης την έκδοση ηλεκτρονικής φορτωτικής (διαπιστώνεται μέσω αυτής η ύπαρξη συμβολαίου μεταφοράς, CIM άρθρο 6) και την καταχώρηση της με λογιστικό τρόπο, δίνοντας πρόσβαση στο τελωνείο, στις λοιπές φορολογικές αρχές και στον εντολέα για να λάβουν γνώση, επιπλέον και για τον έλεγχο των καταχωρήσεων.

Αντίστοιχες ρυθμίσεις του κοινοτικού τελωνείου ισχύουν όπως δηλώνεται στην παράσταση σε όλη την διάρκεια από την παραγωγή μέχρι την εξαγωγή της παρτίδας από την κοινότητα. Ή αντίστοιχα ισχύει μέχρι τον τελωνισμό από το κοινοτικό τελωνείο, μιας εισαγόμενης ποσότητας αγαθών στην ΕΕ από τρίτη χώρα. Ο κάθε ΕΟΦ της εικόνας συμμετέχει στην διαδικασία της διακίνησης των αγαθών τηρώντας λογιστήριο με βάση τις αρχές της λογιστικής, δίνοντας ταυτόχρονα δυνατότητα στο τελωνείο να έχει ηλεκτρονική πρόσβαση στις λογιστικές καταχωρήσεις. (βλέπε το γνωστό άρθρο 14θ του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα, όπως ισχύει.)

Από τις μέχρι τώρα διευκρινήσεις έγινε πιστεύουμε σαφές, ότι οι τελωνειακές διαδικασίες δεν έχουν σχέση με το πλέγμα των συμβάσεων και της οργάνωσης μεταξύ των διαφόρων επιχειρήσεων, για την παραπέρα διακίνηση του τελωνισμένου αγαθού. Αυτό έχει ενταχθεί πλέον στο πλαίσιο κυκλοφορίας των λοιπών ελεύθερων κοινοτικών αγαθών, για τα οποία ισχύουν άλλες φορολογικές, κλπ διατάξεις. Η επιτροπή όμως δεν διέκρινε το νομικό πλαίσιο των συμβάσεων για την κυκλοφορία των αγαθών όπως όφειλε και δεν διέστειλε τις δύο εκ διαμέτρου αντίθετες λειτουργίες της κυκλοφορίας των αγαθών. Αυτών δηλαδή που υπόκεινται σε τελωνειακές διαδικασίες και αυτών που κυκλοφορούν ελεύθερα εντός της ΕΕ.

Πλέον αυτού επειδή λειτουργούμε σε καθεστώς ελεύθερης οικονομίας, η κάθε επιχείρηση έχει την δυνατότητα να οργανωθεί όπως κρίνει για την ανάπτυξη των εργασιών της. Επιπλέον έχει την επιλογή να ονοματίζει και να προβάλει την δράση της ή τις συνεργασίες της όπως η ίδια επιλέγει. Οι συμβάσεις όμως που καταρτίζει με τις άλλες επιχειρήσεις είναι σαφώς καθορισμένες από τον Αστικό Κώδικα και συγκεκριμένα το ενοχικό δίκαιο, στα άρθρα του οποίου δεν υπάρχουν αόριστες έννοιες όπως πχ «Logistics», «3PL», «εφοδιαστική», «μεταφορές», «αποθηκευτικός φορέας», «Green Logistics», «έξυπνα Logistics», κλπ. Ακόμα και οι φορολογικές διατάξεις δεν προβλέπουν αντίστοιχες δράσεις, αλλά έχουν σαφώς διατυπωμένους κωδικούς άσκησης δραστηριότητας, όπως θα αναλύσουμε παρακάτω. Θα πρέπει επομένως η αγορά να δεχθεί με επιφυλάξεις όλες τις παραπάνω θεωρητικές έννοιες, γιατί δεν εντάσσονται στο ζητούμενο νομικό πλαίσιο της «εφοδιαστικής» ή τυχόν σε κάποιο άλλο. Η επιτροπή κακώς συμπεριέλαβε στο νομοσχέδιο αδόκιμους όρους ή διαφημιστικά συνθήματα, χωρίς να  εντάξει την λειτουργία τους στο τυχόν νομικό ή φορολογικό πλαίσιο που ανήκουν.

Από τα άκρα της παραπάνω παράστασης της ΕΕ λείπουν τα δύο κύρια πρόσωπα της σύμβασης πώλησης, δηλαδή ο πωλητής και ο αγοραστής. Αυτό γιατί η ιδιότητα τους δεν τους καθιστά απαραίτητα και κάτοχους των διακινουμένων εμπορευμάτων και επομένως δεν δύνανται να φέρουν για τον λόγο αυτό ευθύνη έναντι των τελωνείων. Αν όμως ο αγοραστής ταυτίζεται με τον κοινοτικό εισαγωγέα ή ο παραγωγός και ο εξαγωγέας με τον κοινοτικό πωλητή, τότε πλέον ενδιαφέρουν άμεσα την ΕΕ, γιατί οι εργασίες αυτές, με βάση την παραπάνω παράσταση, διέπονται από την τελωνειακή νομοθεσία. Αυτό υποχρεώνει τον αγοραστή και τον πωλητή να κριθούν σαν παραγωγός, εξαγωγέας ή εισαγωγέας, για να καθοριστούν στον κάθε ένα χωριστά οι προϋποθέσεις, ανάλογα με τις τελωνειακές εργασίες που εκτελεί, για να αναγνωριστεί και σαν ΕΟΦ από το κοινοτικό τελωνείο.

Το νομοσχέδιο θα έπρεπε όμως να αναφέρει οπωσδήποτε και να αναλύσει την «σύμβαση πώλησης», η οποία συνιστά την σημαντικότερη προϋπόθεση και αφορμή για την ύπαρξη και την λειτουργία όλων των δράσεων του περιβάλλοντος της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων. Η «εφοδιαστική» όπως επιγράφεται με αδόκιμο τρόπο το ίδιο το νομοσχέδιο, δεν μπορεί να ενταχθεί σε ένα νομικό πλαίσιο, από την στιγμή που δεν διευκρινίζεται αν τα αγαθά μετακομίζουν για εσωτερικούς οργανωτικούς λόγους από ένα χώρο προς ένα άλλο της ίδιας επιχείρησης με τον ίδιο ΑΦΜ ή αν μετακομίζουν σε εκτέλεση των όρων μιας σύμβασης πώλησης. Η διαφορά είναι σημαντική, γιατί η σύμβαση πώλησης συνιστά την κύρια αφορμή, για να πάρουν τα αγαθά τον δρόμο τους από την παραγωγή στην κατανάλωση. Επιπλέον ορίζει ποιος επιβαρύνεται με το κόστος μεταφοράς και καθίσταται εντολέας του μεταφορέα και των λοιπών επιχειρήσεων, οι οποίες παρέχουν τις βοηθητικές ή υποστηρικτικές υπηρεσίες μεταφοράς. (Περισσότερα στο σύγγραμμα μας.)

Η φράση «εφοδιαστική (Logistics)» του νομοσχεδίου είναι επομένως αόριστη και θα ταλανίζει την αγορά της μεταφοράς για τα επόμενα τριάντα χρόνια. Στο παρελθόν η λέξη Logistics ετίθετο ανεξέλεγκτα πίσω από τους διακριτικούς τίτλους ή τις επωνυμίες επιχειρήσεων, σε ακαδημαϊκά συγγράμματα, κλπ, γιατί στην αναφορά της κρύβονταν χρηματοδοτήσεις από κοινοτικά πλαίσια στήριξης. Ο τρόπος που χρησιμοποιείται η λέξη στο νομοσχέδιο «εφοδιαστική» έχει κατά την γνώμη μας την ίδια σκοπιμότητα με το παρελθόν, αλλά τώρα πια είναι ανεπίκαιρη. Αυτό διότι τα ΕΣΠΑ πρέπει να χορηγούνται καταρχήν στους ΕΟΦ, που διαχειρίζονται αγαθά υπό τον έλεγχο του τελωνείου. Επιπλέον και στις επιχειρήσεις που συμμετέχουν στην διαχείριση των μέσων μεταφοράς και των ελεύθερων κοινοτικών αγαθών, με λογιστική οργάνωση, η οποία επιτρέπει την διαδικτυακή πρόσβαση στο λογιστήριο της.  

Οι κινέζοι ζητούν στον Πειραιά απλά και μόνο μια λογιστική υποστήριξη, δηλαδή ΕΟΦ που θα καθίστανται με βάση τις συμβάσεις που θα καταρτίζονται κάτοχοι των ε/κ και θα διενεργούν τις μεταφορικές καταχωρήσεις! Αυτό ήταν και το ζητούμενο από την επιτροπή, να διερευνήσει κάτι νέο, δηλαδή το νομικό πλαίσιο για την σύσταση και την λειτουργία των ΕΟΦ, που θα διακινούσαν τα ε/κ του λιμανιού. Το νομοσχέδιο έπρεπε να επιγράφεται: «Η Σύμβαση της Χερσαίας Μεταφοράς και άλλες Διατάξεις». Στο πρώτο άρθρο να διευκρινίζεται μεταξύ άλλων ότι, το νομικό αυτό πλαίσιο περιλαμβάνει:
α) την σύμβαση πώλησης σε ότι αφορά τις συναλλαγές για την μεταφορά των αξιών των εμπορευμάτων και
β) την σύμβαση έργου σε ότι αφορά στην παροχή του μεταφορέα - αγώγι, επιπλέον και
γ) τις λοιπές συμβάσεις για την παροχή υποστηρικτικών υπηρεσιών μεταφοράς.
Δεν υπήρχε επομένως λόγος αντί για αυτόν τον σαφή προσδιορισμό του υπό διερεύνηση νομικού πλαισίου, να γίνει στο νομοσχέδιο μια εκτός θέματος διαφημιστική εκστρατεία, με επιλεκτική αναφορά σε αόριστη ενδοεπιχειρησιακή ορολογία. Το όρθό ήταν να αναφέρεται το νομοσχέδιο στην νομική ορολογία που έχει εφαρμογή στην θεσμοθετημένη δράση των επιχειρήσεων, οι οποίες εμπλέκονται διαχρονικά στην διακίνηση των ελληνικών και των ελεύθερων κοινοτικών αγαθών.

Από τα παραπάνω συνάγεται ότι η επιτροπή εγκλωβίστηκε με την αμφιλεγόμενη και αόριστη έννοια «εφοδιαστική (Logistics)», έχοντας κατά νου, ανεξαρτήτως της απόστασης, την διαδρομή από την αποθήκη ενός super marκet μέχρι το κατάστημα πώλησης και μάλιστα με τα ΙΧ φορτηγά του. Επιπλέον ασχολήθηκε με την σύμβαση μεταξύ δύο επιχειρήσεων για την παροχή πρόσθετης εργασίας σε ελεύθερα κοινοτικά αγαθά. Με άλλα λόγια η επιτροπή αναλώθηκε αποσπασματικά και αόριστα με την αναφορά των από μακρού χρόνου θεσμοθετημένων ρυθμίσεων, οι οποίες δεν έχουν την παραμικρή σχέση ή σύγκριση με την κοινοτική διαμετακόμιση, ως πχ των ε/κ της Κίνας. Ο λόγος είναι ότι τα ε/κ της Κίνας θα διέρχονται ως έχουν δια μέσου του Πειραιά, του ελληνικού σιδ/κου δικτύου, των ενδιάμεσων δικτύων διελεύσεως, μέχρι και την παράδοση στο τελωνείο αφίξεως, αποκλειόμενης κάθε είδους παρέμβασης από τον οποιονδήποτε, χωρίς την άδεια του τελωνείου, στα ίδια τα ε/κ και στα εμπορεύματα που περιέχουν.

Ταυτόχρονα αφήνει το νομοσχέδιομεγάλο κενό για την έννοια «μεταφορά», δηλαδή την σύμβαση του μεταφορέα, το κοινώς λεγόμενο «αγώγι». Ποιος είναι ο ορισμός της μεταφοράς - αγώγι; Κατά την γνώμη μας ορίζεται: «Μεταφορά είναι το σύνολο των τεχνικών εργασιών, καθώς και των λογιστικών απεικονίσεων, ως και των διοικητικών διαδικασιών, που έχουν σαν σκοπό την διακίνηση ενός αγαθού, με την σύννομη μεταβολή του τόπου, του ιδιοκτησιακού, του νομικού ή φορολογικού καθεστώτος του, είτε αυτές συντελούνται ταυτόχρονα με το αγώγι, δηλαδή την παροχή του Μεταφορέα, είτε όχι».

Η επιτροπή που χρησιμοποίησε την λέξη «Μεταφορά» στο νομοσχέδιο, δεν όρισε περί τίνος πρόκειται και δεν εντόπισε το νομικό πλαίσιο στο οποίο εντάσσεται. Στα χέρια μελών της επιτροπής και στις βιβλιοθήκες των Οικονομικών Πανεπιστημίων υπάρχει βιβλιογραφία από το 2006 και το 2012 με τον προαναφερθέντα ορισμό της «μεταφοράς» και διάκριση με σχόλια για την έννοια «μεταφορές». Υπάρχει επομένως κενό στο νομοσχέδιο, από την στιγμή που δεν αναφέρει ορισμό της λέξης «μεταφορά», που χρησιμοποιήθηκε στο κείμενο του. Η αγορά πρέπει να έχει ένα σαφή ορισμό για τον νομικό όρο: «παροχή του μεταφορέα». Αν δεν ικανοποιεί ο δικός μας ορισμός, πρέπει να μελετηθεί από την επιτροπή ή τους ακαδημαϊκούς κάποιος άλλος ορισμός, ίσως πιο αντιπροσωπευτικός και πιο εύσχημος.

Μεταξύ της έννοιας «μεταφορά» και της έννοιας «μεταφορές» υπάρχει κατά την γνώμη μας χαοτική διαφορά. Οι «μεταφορές» είναι μακροοικονομικός όρος και περιγράφεται με στατιστική, διακρατικές συμφωνίες, υποδομές, μεταφορικούς άξονες, τεχνολογία μέσων μεταφοράς, τεχνολογία βοηθητικών μέσων μεταφοράς, κλπ, που συνιστούν το αντικείμενο δράσης των μηχανικών. Η «μεταφορά» αντίθετα είναι μικροοικονομικός όρος και αναφέρεται στην αλληλουχία συμβάσεων έργου και πώλησης. Η μεταφορά είναι δηλαδή το αποτέλεσμα του σχεδιασμού, της οργάνωσης και του προγραμματισμού της ηγεσίας των επιχειρήσεων, με σκοπό να παραχθούν και να διοχετευτούν τα προϊόντα από την παραγωγή στην αγορά και στην κατανάλωση. Την επίτευξη του στόχου αυτού καλούνται να εκτελέσουν τα στελέχη των εμπλεκομένων επιχειρήσεων καταρτίζοντας συμβάσεις μεταξύ τους. Η εκτέλεση των συμβάσεων αυτών, όπως εκτενώς αναφέραμε, καταχωρούνται για οργανωτικούς, ελεγκτικούς, φορολογικούς και τελωνειακούς λόγους με λογιστικές εγγραφές και συνιστούν το αντικέιμενο δράσης των λογιστών και των διαχειριστών μεταφοράς.

Πώς και με ποιόν τρόπο καθίσταται κάποιος «μεταφορέας», «αγωγιάτης» ή «μεταφορική επιχείρηση»; Ο νόμος 3887/2010 ορίζει μόνο τις προϋποθέσεις για να καταστεί ένα πρόσωπο οδικός μεταφορέας, επιτρέποντας μάλιστα διαχρονικά από την εποχή που τέθηκε σε ισχύ ο Ν. 383/76 μέχρι σήμερα, να λειτουργεί η μεταφορική επιχείρηση με τον ίδιο – προσωπικό ΑΦΜ του αυτοκινητιστή – οδικού μεταφορέα. Υπήρχε επομένως κενό νόμου σε ότι αφορά και στις ανάλογες προϋποθέσεις για να συσταθεί:
α) μια ιδιωτική σιδηροδρομική επιχείρηση, το οποίο αναμένεται με ενδιαφέρον,
β) μια διαμεταφορική επιχείρηση, η οποία θα διαχειρίζεται και τα εμπορεύματα των πελατών της.  
Στην συνέχεια θα πρέπει να οριστούν και οι προϋποθέσεις για να αναγνωριστεί η σιδ/κη και η διαμεταφορική επιχείρηση ως ΕΟΦ, διότι πρέπει να γίνει σαφής διάκριση στην διακίνηση των κοινοτικών αγαθών, από τα αγαθά τρίτων χωρών. Κάτι αντίστοιχο δηλαδή που εφαρμόζεται στην οδική μεταφορά και προβλέπεται ότι θα τηρούν και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, για τον λόγο ότι:

α) το τελωνείο παρακολουθεί την διαμετακόμιση των εμπορευμάτων ανεξαρτήτως οδικού ή σιδηροδρομικού φορέα με βάση τις μεταφορικές καταχωρήσεις, δηλαδή την συσκευασία μεταφοράς.

β) Η «εφοδιαστική» του νομοσχεδίου οφείλει να παρακολουθεί την διακίνηση* του εμπορεύματος με βάση τον ΚΦΑΣ και την λογιστική διαρκούς απογραφής της αποθήκης, την συσκευασία πώλησης στην χονδρική και την λογιστική των πωλήσεων. *«Διακίνηση» ενός φορτίου είναι μια λειτουργία της μεταφοράς, κατά την διάρκεια της οποίας το μεταφερόμενο είδος βρίσκεται στην κατοχή ή στην διαχείριση τρίτων προσώπων, με τα οποία δεν έχει συνάψει άμεσα κάποια σύμβαση ο κύριος του είδους αυτού. (Πχ μεταφορέας εναποθέτει ένα φορτίο σε μία αποθήκη, μέχρι να βρει και άλλο φορτίο για να συμπληρωθεί ο ωφέλιμος χώρος του φορτηγού.)

Πιστεύουμε ότι και για την έννοια «διακίνηση» θα πρέπει να οριστεί στο νομοσχέδιο περί τίνος πρόκειται. Η αγορά της μεταφοράς λειτουργεί κατά το ήμισυ με συμβάσεις έργου, επιπλέον με παροχή υποστηρικτικών υπηρεσιών από τρίτους στον μεταφορέα, για την διακίνηση των αγαθών. Στο άρθρο 5, όπως ισχύει, του κανονισμού 2913/1992 που αναφέραμε παραπάνω, ορίζει το τελωνείο το «Δικαίωμα της (άμεσης ή έμμεσης) Αντιπροσώπευσης». Για να εφαρμοστεί η θεσμική επιταγή της πρόβλεψης αυτής, έπρεπε να είχε εμβαθύνει η επιτροπή στο νομικό πλαίσιο της σύμβασης πώλησης. Θα ήταν τότε εύκολο να γίνει κατανοητό, ότι όλα τα παραπάνω πρόσωπα λειτουργούν έμμεσα ή άμεσα για λογαριασμό του κυρίου του εμπορεύματος, δηλαδή του πωλητή ή του αγοραστή, που προκύπτει από την εκτέλεση των όρων της σύμβασης πώλησης. Ορθό θα ήταν να υπάρξει επομένως και για την «διακίνηση» ένας ορισμός, γιατί πρόκειται για μια λειτουργία εκτέλεσης συμβάσεων, που εντάσσονται και αυτές στο ζητούμενο «νομικό πλαίσιο της εφοδιαστικής αλυσίδας».

γ) Σε ότι αφορά στον όρο «αποθήκευση» περιγράφονται στο νομοσχέδιο κατασκευές υποδομών και όχι η λειτουργία τους, όπως προσδοκούσε η αγορά και ο Υπουργός. Θα έπρεπε κατά πρώτο να οριστεί με σαφήνεια η συμβατική σχέση μεταξύ του κυρίου των αγαθών και του εκμεταλλευτή του φυσικού χώρου, στον οποίο φυλάσσονται τα αγαθά. Στην συνέχεια να προσδιοριστεί ο φορολογικός όρος «αποθηκευτικός χώρος», που είναι μέρος του λογιστικού σχεδίου της επιχείρησης του κυρίου των αγαθών. Τέλος να προσδιοριστεί η σχέση του κυρίου των αγαθών που σχεδιάζει να τα διακινήσει δια μέσου του Πειραιά και του carrier, καθώς και του Warehouse keeper, που δρουν ως ΕΟΦ προσφέροντας μέσα στον χώρο του λιμανιού παροχές μεταφορέα ή λοιπές παροχές, πχ εργασίες εκφορτώσεως, αποθέσεως, και φορτώσεως των ε/κ, εφαρμόζοντας ταυτόχρονα τις προβλεπόμενες διαδικασίες του κοινοτικού τελωνείου.

Οι δράσεις αυτές δεν έχουν όμως την παραμικρή σχέση ή σύγκριση με κάθε «είδους εργασίες εφοδιαστικής» του νομοσχεδίου, γιατί αυτές αναφέρονται σε ελεύθερα κοινοτικά αγαθά. Αντίθετα τα ε/κ θα διαμετακομίζονται υποχρεωτικά δια μέσω του Πειραιά με επάρκεια και σφραγισμένα ως έχουν! «Επάρκεια» καλεί το τελωνείο την δυνατότητα ενός μέσου μεταφοράς που εισέρχεται στην ΕΕ να συνεχίσει ως έχει, μέχρι το τελωνείο προορισμού εντός του κοινοτικού εδάφους. (Βλέπε λεπτομέρειες στο παραπάνω σύγγραμμα.)

Στο νομοσχέδιο αναφέρονται κατά παράδοξο τρόπο οι λειτουργίες της αποθήκης, σαν να πρόκειται για κάτι πρωτόγνωρο ή σαν να μην λειτουργούσε μέχρι την σύνταξη του νομοσχεδίου η αγορά της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων, η λογιστική της αποθήκης, η λογιστική των πωλήσεων ή οι φορολογικές διατάξεις. Η «Πανελλαδική Εμβέλεια» έχει κάποιο νόημα ως «λογιστική διαδικτυακή εμβέλεια» αποκεντρωμένων οργανωμένων αποθηκευτικών χώρων της ίδιας επιχείρησης, με δυνατότητα διαδικτυακής διαχείρισης των προϊόντων που διακινούνται εντός αυτών, από την έδρα της επιχείρησης. Εκτός Ελλάδος είναι αδύνατη η διαχείριση των προϊόντων, γιατί αλλάζει το νομικό πρόσωπο και ο ΑΦΜ της επιχείρησης, έστω και αν είναι 100% εξαρτώμενη από την ελληνική επιχείρηση.

Από τεχνικής πλευράς είναι ατυχής η «πανελλαδική εμβέλεια», γιατί αυτό θα σημαίνει αντιοικονομική σύνθεση των αποστολών των μέσων μεταφοράς, για να φθάσουν απευθείας από αυτόν τον χώρο απανταχού της πατρίδας μας, με μειωμένη την κάλυψη του ωφέλιμου φορτίου του οχήματος. Η κατανομή των προϊόντων σε αποκεντρωμένους τόπους επιβάλει την λειτουργία ενδιάμεσων χώρων ανά περιφέρεια, νομό, και πόλη με ενδιάμεση σύνθεση των μέσων μεταφοράς με αποστολές που προέρχονται από άλλες περιοχές της χώρας. Πχ για αποστολή από την Αθήνα για τα Ιωάννινα και την Καλαμάτα: Το όχημα παραδίδει τις αποστολές στην Πάτρα, στην οποία συγκεντρώνονται αποστολές από και προς την Πελοπόννησο και Ήπειρο.

Η έννοια «αποθηκευτικός φορέας» όπως ετέθη στο νομοσχέδιο στην ουσία παραφράζει τους ήδη υφιστάμενους Κωδικούς Άσκησης Δραστηριότητας (ΚΑΔ), οι οποίοι λαμβάνονται από την Δ.Ο.Υ. κατά την έναρξη του επιτηδεύματος. Οι δράσεις όμως του νομοσχεδίου αναφέρονται ως γνωστό περιληπτικά από το τμήμα μητρώου του Υπ. Οικονομικών ως ΚΑΔ και όχι σαν «διαφημιστικό σύνθημα», σαν «τιμοκατάλογος» ή σαν «κωδικοί κίνησης» της λογιστικής της αποθήκης ή των πωλήσεων, πχ:                                     

γ1) ΚΑΔ 52.29.19.01 «Υπηρεσίες διαμεσολάβησης στην μεταφορά αγαθών».   

Αυτήν την δράση εμείς την ορίζουμε στο σύγγραμμα σαν «πρακτορεία μεταφοράς», «μεσιτεία μεταφοράς», ή «παραγγελία μεταφοράς» ανάλογα την περίπτωση. Η επιτροπή δεν εντόπισε την δράση αυτή και δεν όρισε το νομικό πλαίσιο που ανήκει. Εμείς στο βιβλίο μας τις αναλύουμε και δίνουμε συγκεκριμένο παράδειγμα εκδόσεως του τιμολογίου παροχής υπηρεσιών, χωριστά για την κάθε μια από τις τρεις παραπάνω περιπτώσεις παροχής υπηρεσιών διαμεσολάβησης στην μεταφορά των αγαθών!   Η αγορά περιμένει όμως από το νομοσχέδιο και την επιτροπή τις ανάλογες διευκρινήσεις σε όλους τους όρους που αναφέρονται στην κυκλοφορία των αγαθών. Αυτό μάλιστα από την στιγμή που επιφορτίστηκε από το Υπ. Μεταφορών «να διερευνήσει το νομικό πλαίσιο που αναφέρεται στην εφοδιαστική αλυσίδα»!

γ2) ΚΑΔ 52.29.19.02 «Υπηρεσίες διαμεταφοράς εμπορευμάτων».

Αυτό εμείς το ορίζουμε σαν «υπεργολαβία μεταφοράς» και έχουμε κάνει και για αυτήν εκτενή ανάλυση στο  σύγγραμμα μας. Η επιτροπή είχε την ευκαιρία με το νομοσχέδιο να ορίσει την διαμεταφορά ως μια υποστηρικτική υπηρεσία μεταφοράς και να ορίσει νομικά περί τίνος πρόκειται. Αν δεν θεσμοθετηθεί τώρα η διαμεταφορά με το παρόν νομοσχέδιο, πότε θα οριστεί για να την αντιλαμβανόμαστε όλοι με τον ίδιο τρόπο; Από την μεταπολίτευση μέχρι τα μέσα του 90 δεν αναγνωριζόταν το επάγγελμα του Διαμεταφορέα, γιατί θεωρείτο «μεσάζοντας».

Στην συνέχεια αναγκάστηκε η πολιτεία να το αναγνωρίσει σιωπηλά, γιατί είχε στην κατοχή του εμπορεύματα προερχόμενα από τις λοιπές κοινοτικές χώρες και του επέβαλε την τήρηση του γνωστού βιβλίου προσωρινής εναπόθεσης. Τυπικά αναγνωρίστηκε το επάγγελμα του Διαμεταφορέα με τους ΚΑΔ του 2008 ύστερα από τις αναφορές και αιτιάσεις στο σύγγραμμα μας του 2006, το οποίο προσφέραμε πλουσιοπάροχα μεταξύ άλλων και σε πολλές υπηρεσίες του Υπ. Οικονομικών. Στους ΚΑΔ του 1998 δεν υπήρχε η κατηγορία 52, που περιλαμβάνει τις υποστηρικτικές υπηρεσίες μεταφοράς. Οι όροι «μεταφορά» σαν σύμβαση ή σαν αυτοτελής δράση, καθώς  και ο όρος «αγορά της μεταφοράς» σαν περιβάλλον δράσης των στελεχών των επιχειρήσεων, έχουν εισαχθεί  αναλυτικά στην βιβλιογραφία από εμάς από το έτος 2006.

Ο νομικός όρος «υπεργολαβία μεταφοράς» πιστεύουμε επομένως ότι ολοκηρώνει και καλύπτει πλήρως την συνολική δράση του Διαμεταφορέα. Αν τυχόν υπάρχει αντίρρηση για τους όρους από τους συνδέσμους τους ή την επιτροπή δεν μένει παρά να την εκθέσουν, αντιπαραθέτοντας νομικά επιχειρήματα. Αν δεν συμβεί τώρα αυτό θα υπάρξει στο μέλλον σύγχυση μεταξύ των εννοιών «εφοδιαστική (Logistics)» και «Υπηρεσίες διαμεταφοράς εμπορευμάτων». Το αποτέλεσμα θα είναι να υπάρχει ασάφεια στο νομικό πλαίσιο που θα εντάσσεται η δράση των δύο εννοιών. Η επιτροπή οφείλει να λάβει θέση στο θέμα για την ενημέρωση της αγοράς. Να ορίσει πχ σε ποιο νομικό και φορολογικό πλαίσιο λειτουργεί το μέλος της επιτροπής «Εταιρεία Logistics», σε σύγκριση με το νομικό πλαίσιο δράσης του μέλους της επιτροπής «Διαμεταφορέα». Να διευκρινιστεί δηλαδή πότε εισπράττουν συνδρομές και πότε εισπράττουν αμοιβές, όσοι ασχολούνται στην «μεταφορά», στην «εφοδιαστική», στο «Logistics»! 

γ3) ΚΑΔ 52.29.19.03 «Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού».

Δηλαδή πρόκειται για αυτό που εμείς αποκαλούμε «διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων». Εδώ πρόκειται για τις συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ του κυρίου και του κατόχου των εμπορευμάτων, οι οποίες καθιστούν μικτή την σύμβαση του μεταφορέα. Οι συμβάσεις αυτές και η δράση για την εκτέλεση τους αναφέρονται με τεχνοκρατικά αδόκιμο τρόπο στο νομοσχέδιο σαν «εργασίες εφοδιαστικής». Γίνεται δηλαδή απλή αναφορά των εργασιών σαν ένα είδος διαφημιστικού εντύπου μιας επιχείρησης. Το νομοσχέδιο όμως συντάσσεται για να εντοπιστεί το νομικό πλαίσιο που περιλαμβάνονται οι συμβάσεις «εργασιών εφοδιαστικής», από τις οποίες προκύπτει και η συμβατική σχέση μεταξύ των εμπλεκομένων προσώπων. Το νομοσχέδιο έπρεπε να ανατρέξει και στο ενοχικό δίκαιο στα άρθρα περί «παροχής», αντί να αναφέρει τις κάθε είδους υπηρεσίες - παροχές που προσφέρουν οι επιχειρήσεις που δρουν στο περιβάλλον της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων.

Επιπλέον υπάρχει ένα πλήθος κωδικών που καλύπτει κάθε είδους δράση γύρο από την διαχείριση των αγαθών αμέσως μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας παραγωγής, πχ:

γ4) ΚΑΔ 52 29.19.07 «Υπηρεσίες τοπικής συγκέντρωσης και διανομής εμπορευμάτων»

γ5) ΚΑΔ 52.29.20.01 «Υπηρεσίες αποστολής εμπορευμάτων»                                         

γ6) ΚΑΔ 52.24.12.01 «Υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης και στοίβασης εμπορευματοκιβωτίων»

γ7) ΚΑΔ 52.24.19.04 «Υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης και στοίβασης φορτίων σε εγκαταστάσεις τερματικών σταθμών κάθε μέσου μεταφοράς».

Δεν κατανοούμε γιατί η επιτροπή αγνόησε το παραπάνω εκτενέστατο θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της διακίνησης των ελεύθερων κοινοτικών εμπορευμάτων. Θα ήταν αυτονόητο να διερευνήσει η επιτροπή τον τρόπο λειτουργίας της αγοράς και να ρυθμίσει, όποια λειτουργία κατά την κρίση της έπρεπε να επικαιροποιηθεί. Αντί αυτού απέσπασε η επιτροπή την λέξη «φορέα», που ονοματίζει η ΕΕ τα πρόσωπα της παράστασης, πρόσθεσε δίπλα της την λέξη «αποθηκευτικός» και στην κρίση της τον εξομοίωσε με τον «Warehouse keeper». Με την λύση αυτή θεωρήθηκε ότι διευκρινίστηκε το νομικό πλαίσιο των συμβάσεων που καταρτίζουν οι κύριοι με τους κατόχους των αγαθών.

Οι ενοχικές σχέσεις όμως μεταξύ δύο προσώπων για την παροχή συγκεκριμένου έργου με βάση τις συμβατικές τους υποχρεώσεις, δεν έχουν σχέση με την εκπλήρωση των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων, που πρέπει να τηρεί απέναντι στην Πολιτεία χωριστά η καθεμιά από αυτές. Για τον λόγο αυτό έπρεπε να παραμείνει το νομοσχέδιο αυστηρά στο νομικό πλαίσιο εκμεταλλεύσεως των υποδομών και όχι μόνο στο τεχνικό – κατασκευαστικό. Η μεταφορά αξιών και φορτίων λειτουργεί με βάση την υφιστάμενη οργάνωση της αγοράς, το θεσμοθετιμένο πλαίσιο από την πολιτεία και τις υπάρχουσες υποδομές και παρεμβαίνει με υποδείξεις προς την πολιτεία, μόνο όπου χρειάζεται να θεσμοθετηθεί κάτι νέο ή να επικαιροποιηθεί το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο.

Η επιτροπή επομένως κακώς ορίζει την έννοια του «αποθηκευτικού φορέα» και την «εμβέλεια» του, γιατί η χώρα μας δεν λειτουργεί με σοβιετικού τύπου οικονομία. Η κάθε επιχείρηση ιδρύεται ελεύθερα με ένα συγκεκριμένο καταστατικό σκοπό και με εφαρμογή όλων των προβλεπόμενων εγκρίσεων των αρμοδίων κρατικών υπηρεσιών. Στην συνέχεια εμφανίζεται στις φορολογικές αρχές για να κάνει έναρξη, να λάβει ΑΦΜ και κωδικό δραστηριότητας. Αν θελήσει να εκτελέσει στην συνέχεια και εργασίες που διέπονται από την τελωνειακή νομοθεσία, τότε εκπληρώνει επιπλέον και τις προϋποθέσεις που θα της οριστούν από το τελωνείο. Δεδομένου ότι η κοινοτική νομοθεσία κατισχύει της ελληνικής, θεωρούμε ότι η πρόβλεψη και η αναφορά στο νομοσχέδιο του «αποθηκευτικού φορέα» ή «Warehouse keeper» είναι εκ περισσού και άνευ αντικειμένου, γιατί η σύσταση και η λειτουργία τους είναι ελεύθερη.

Η αναφορά σύστασης του «αποθηκευτικού φορέα» ίσως έχει μόνο πολιτική σκοπιμότητα. Να εξουσιοδοτηθεί δηλαδή ο υπουργός να ιδρύσει με απόφαση του μια κρατική Ανώνυμη Εταιρεία με κεφάλαια κατατιθέμενα σε χρήμα, επιπλέον όμως μεταξύ άλλων και την εισφορά στο κεφάλαιο του χώρου και των εγκαταστάσεων του λιμανιού. Η ΑΕ μπορεί στην συνέχεια να πουληθεί στους κινέζους, οι οποίοι θα καταστούν κοινοτική επιχείρηση και να κριθούν από το κοινοτικό τελωνείο σαν ΕΟΦ - ΑΕΟ. Με τον τρόπο αυτό θα παρακάμπτονταν οι υστερόβουλες αντιδράσεις των τοπικών παραγόντων του Πειραιά και των συνδικαλιστών.

Η ανάπτυξη της Χώρας πρέπει να δρομολογηθεί, έστω και αν αναγκάζεται η πολιτεία να θεσμοθετεί με «διακριτικό» τρόπο. Οι κάθε είδους πολιτικές επιλογές για την εξεύρεση λύσεων που οδηγούν στην ανάπτυξη είναι θεμιτές και αποδεκτές, από την στιγμή που το κράτος έχει να αντιμετωπίσει μέσα σε όλα και την στείρα άρνηση κοντόφθαλμων, ιδιοτελών ή συντεχνιακών συμφερόντων. 

Επιχειρησιακός και Βιομηχανικός Λογισμός ή «Logistics» στην μεταφορά;

Το λιμάνι και το σιδηροδρομικό δίκτυο ζητά επενδυτή να χρηματοδοτήσει την σύσταση και λειτουργία δύο επιχειρήσεων με συγκεκριμένο σκοπό την διαμετακόμιση των ε/κ της Κίνας. Η επιτροπή σε διερεύνηση του νομικού πλαισίου συστάσεως και λειτουργίας αυτών των δύο επιχειρήσεων αναφέρεται σε μία άστοχη μετάφραση της λέξης «Logistics» που ανέφερε ο καθηγητής Παππάς στην δεκαετία του 90. Επιπλέον λαμβάνοντας υπόψη μια σχηματική παράσταση της ΕΕ, θεώρησε ως «νομικό πλαίσιο» τον τρόπο και την οργάνωση λειτουργίας ορισμένων επιχειρήσεων. Το λάθος και η παράληψη της επιτροπής όμως είναι, ότι ακόμα και αυτές δεν τις ενέταξε μέσα στο νομικό πλαίσιο που λειτουργούν, λαμβάνοντας υπόψη το έργο που παρέχουν και τις συμβάσεις που καταρτίζουν.  

Για να στηριχτεί η αρτιότητα και ο αναπτυξιακός χαρακτήρας του νομοσχεδίου έπρεπε απαρέγκλιτα να διαχωριστεί η διαδρομή από την παραγωγή στην κατανάλωση σε τέσσερεις παραγωγικές φάσεις. Έχουμε ορίσει μάλιστα την διαδρομή αυτή σαν μια νοητή προέκταση της ταινίας συναρμολόγησης της παραγωγικής μονάδας, η οποία ύστερα από την διέλευση της μέσω διάφορων χώρων, τερματίζει στην κατανάλωση:

α) στην φάση που προσφέρεται από τρίτους, σε εκτέλεση σύμβασης έργου με τον κύριο του προϊόντος, μια κατ’ αποκοπή πρόσθετη εργασία στο προϊόν. (Πρόκειται για παραγωγική διαδικασία.)

β) στην φάση που το προϊόν βρίσκεται για διαφόρους λόγους σε ένα χώρο μιας εξειδικευμένης επιχείρησης. (Πρόκειται κυρίως για σύμβαση παροχής υπηρεσιών φύλαξης.)

γ) στην φάση που το προϊόν βρίσκεται στην διαδικασία παραλαβής ή στην προετοιμασία αποστολής. Πρόκειται για το κόστος των προμηθειών ή των πωλήσεων, όπως ορίζουν για την κατανομή των δαπανών αυτών οι αρχές της επιστήμης του βιομηχανικού λογισμού, της βιομηχανικής λογιστικής, της λογιστικής της αποθήκης και των πωλήσεων, επιπλέον όπως ορίζουν και οι ειδικοί όροι των συμβάσεων πώλησης ή έργου που εκτελούνται. Αν παρέχονται από τρίτους πρόκειται για συμβάσεις έργου και καταλογίζονται πάντα στο κόστος προμηθειών ή πωλήσεων του κυρίου του αγαθού και αθροίζονται με τις αντίστοιχες δαπάνες που επιβαρύνεται, όταν τις εκτελεί η ίδια η επιχείρηση του. 

δ) στην φάση που το προϊόν μετακομίζεται επί ενός μεταφορικού μέσου. Αν πρόκειται για μεταφορά με ΦΙΧ (φορτηγό ιδιωτικής χρήσης), με βάση τον Νόμο 1959/1991 ΦΕΚ 123Α 5.8.91 όπως ισχύει) είναι εντελώς διαφορετική περίπτωση, από την μεταφορά με ΦΔΧ (φορτηγό δημόσιας χρήσης) ή με τον σιδ/μο. Στην πρώτη περίπτωση το αγαθό βρίσκεται στην κατοχή, στην κυριότητα και στην διαχείριση του κυρίου του προϊόντος και το οποιοδήποτε κόστος επιβαρύνει τον ίδιο. Στις άλλες περιπτώσεις βρίσκεται το εμπόρευμα στην κατοχή τρίτου και συγκεκριμένα:
α) στην κατοχή και ενδεχόμενα στην διαχείριση του Μεταφορέα,
β) στην κατοχή και στην διαχείριση του Διαμεταφορέα, με βάση πάντα την σύμβαση που εκτελείται.
Στα σχόλια μας για την εφοδιαστική είχαμε προτείνει την ενοποίηση της εκμετάλλευσης των ΦΔΧ και των ΦΙΧ για την ορθολογική οργάνωση του μεταφορικού έργου, την μείωση της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος στις πόλεις, την εντατική εκμετάλλευση των οχημάτων, την μείωση των κενών διαδρομών, κλπ.
(Το προϊόν είναι αγαθό που δεν έχει ακόμα πουληθεί. Το εμπόρευμα είναι προϊόν που έχει καταστεί αντικείμενο μίας σύμβασης πώλησης.)

Με βάση τις παραπάνω συμβάσεις προκύπτει η εκάστοτε κατάσταση, (νομική, τελωνειακή φορολογική, ποιοτική, ιδιοκτησιακή, κλπ), που βρίσκεται το προϊόν, για να καταλογιστεί το οποιοδήποτε κόστος προκύπτει στην διάρκεια της στην μονάδα έργου της επιχείρησης που καταλογίζεται. Αν αναφέρεται σε ένα αγαθό που δεν έχει ακόμα πουληθεί, τότε η αυτοτελής παραγωγική δράση που προσφέρεται σε αυτό, αποτελεί μέρος του συνολικού κόστους παραγωγής. Ή αναφέρεται ενδεχόμενα στο κόστος πωλήσεων, δηλαδή σε κόστος που επιβαρύνεται η συγκεκριμένη ποσότητα του προϊόντος, που έγινε αντικείμενο της σύμβασης πώλησης, για να ικανοποιηθεί μία ιδιαίτερη επιπρόσθετη απαίτηση ή επιθυμία του αγοραστή.

Επιπλέον όμως και σε μία εντολή του αγοραστή, ο οποίος ως κύριος πλέον του αγαθού συνάπτει σύμβαση με τον κάτοχο του αγαθού, για την παραπέρα διαχείριση του. «Κάτοχος» ίσως ήταν μέχρι τότε ο ίδιος ο πωλητής, ίσως όμως και κάποιος τρίτος, μεταφορέας, διαμεταφορέας, επιχείρηση παροχής εργασίας κατ’ αποκοπή σε προϊόντα, αποθηκευτική επιχείρηση, εκτελωνιστής, αντιπρόσωπος, κλπ.

Δικαίως όμως προβληματιζόμαστε: Γιατί διαφοροποιείται ο νόμος 3887/10 από την «εφοδιαστική» του νομοσχεδίου; Μήπως η πολιτική επιλογή είναι να αφαιρέσει ο νομοθέτης από τους οδικούς μεταφορείς, που είναι ήδη ΕΟΦ - ΑΕΟ μέσω IRU, Carnet TIR, εγγυήσεων, κλπ, την δυνατότητα διαμετακόμισης των ε/κ του Πειραιά; Πρόκειται δηλαδή για μια ακόμα φωτογραφική ρύθμιση, όπως πχ τα προαναφερθέντα 500 στρέμματα του λιμανιού;

Προς αποφυγή παρεξηγήσεων: Εμείς συμφωνούμε απόλυτα με την επιλογή να υπάρξει η διευκόλυνση στους κινέζους να διακινήσουν τα ε/κ απερίσπαστοι από τις εσωτερικές μας μικρότητες, ελέγχοντας πλήρως τους ΕΟΦ του λιμανιού και της σιδ/κης μεταφοράς. Για τον λόγο αυτό και υποδείξαμε στην επιτροπή την κατάρτιση δύο νομοσχεδίων, Το ένα θα ήταν το αναπτυξιακό και θα έφερε τον περίπου τίτλο: «Μεγάλο ναυτιλιακό διαμετακομιστικό έργο εμπορευματοκιβωτίων». Το άλλο θα συμμάζευε τα ασυμμάζευτα που εκκρεμούν 40 χρόνια και θα ασχολείτο, με την «μεταφορική επιχείρηση», δηλαδή την «άδεια ΦΔΧ» ή την ΔΧ νταλίκα του αυτοκινητιστή και την ΙΧ νταλίκα του εργοστασίου, κλπ. Επιπλέον όμως και με τις εργασίες «εφοδιαστικής» στα πλαίσια όμως της ελεύθερης οικονομίας, χωρίς φωτογραφικές ρυθμίσεις…

Όλα τα παραπάνω αποτελούν το αντικείμενο της επιστήμης του επιχειρησιακού και του βιομηχανικού λογισμού (εδώ Λογισμός = Logistics), στον οποίο εμπεριέχεται και η αναλυτική λογιστική της εκμεταλλεύσεως, η γενική λογιστική (εδώ Λογιστική = Logistics) και η τεχνική λήψης των αποφάσεων. Διεθνώς η λέξη Logistics έχει οριστεί με δεκάδες τρόπους ανάλογα το αντικείμενο του κειμένου που την αναφέρει. Εν πάση περιπτώσει από την στιγμή που ετέθη στο νομοσχέδιο η λέξη «Logistics» έπρεπε να οριστεί για τις αναπτυξιακές ανάγκες του νομοσχεδίου, όπως την κατανοούν διεθνώς:

«Logistics είναι η Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων,   οι λογιστικές και οι μεταφορικές καταχωρήσεις, η κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων, καθώς και η επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης». 

Η πρώτη ανάγνωση παραπέμπει σε μια ακόμα από τις πολλές προσεγγίσεις για τα «Logistics». Έχει όμως μια σπουδαία σημασία, ότι δεν προέρχεται από την διεθνή ή την ελληνική ακαδημαϊκή βιβλιογραφία ή από κείμενα διάφορων ρυθμίσεων της πολιτείας. Ο ορισμός εκπονήθηκε από εμάς βασισμένος στην πράξη της λειτουργίας της αγοράς και στις φορολογικές διατάξεις. Δεν επιθυμούμε επομένως να εκληφθεί χωρίς προβληματισμό και περίσκεψη σαν ένας από τους χιλιάδες ορισμούς και έννοιες που έχουν ανακοινωθεί για τα «Logistics». Ο ορισμός μας είναι απλά μια συνεκτική περιγραφή του τρόπου λειτουργίας της σύγχρονης αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων.

Στην βιβλιογραφία δημοσιεύονται πολλοί ορισμοί για την λέξη «Logistics» και δεν έχουμε λόγο να διαφωνήσουμε με τους επιστήμονες που τους συνέταξαν, γιατί η λέξη «λογισμός» δίνει απλά φως και λάμψη στην έννοια που αναφέρεται, πχ «απειροστικός λογισμός», «βιομηχανικός λογισμός», κλπ. Μόνη η λέξη «λογισμός» σημαίνει «μέτρηση και υπολογισμό». Επειδή η βάση σχεδίου παραγωγή και διάθεση προϊόντων στην αγορά είναι το κατεξοχήν αντικείμενο του βιομηχανικού λογισμού και διενεργείται με μέτρηση και υπολογισμό, θα παρακαλούσαμε την ακαδημαϊκή κοινότητα να μεταφράζει στο μέλλον την λέξη «Logistics» με τον όρο «Λογισμός» και όχι «εφοδιαστική», «τροφοδοτική», «διανεμητική» ή όποια άλλη λέξη επιλέγει αυθαίρετα και για δικούς του λόγους να χρησιμοποιεί ο καθένας. Αυτό πρώτα από όλα γιατί οι λέξεις «Λογισμός» και «Logistics» έχουν την ίδια ελληνική ρίζα, καθώς και για τους επιπλέον λόγους:

1) ότι ο βιομηχανικός λογισμός περιέχει την γενική λογιστική, την αναλυτική λογιστική της εκμεταλλεύσεως ή βιομηχανική λογιστική, το πρότυπο κόστος και την τεχνική της λήψης των αποφάσεων. Οι αποφάσεις λαμβάνονται ως γνωστό από τον Businessman = κερδοσκόπο και όχι βέβαια από τον «Logistician» και στηρίζονται στην μέτρηση οικονομικών μεγεθών, τα οποία συγκεντρώνονται από την λογιστική. Στην συνέχεια αναλύονται τα δεδομένα και λαμβάνονται οι αποφάσεις, σε εκτέλεση των οποίων γίνεται  σχεδιασμός, προγραμματισμός, οργάνωση, καθώς και η κατάρτιση και η εκτέλεση των συμβάσεων.  Αν αρέσκονται οι θεωρητικοί να ονοματίζουν την επιχειρηματική δραστηριότητα ξενικά «Business Logistics» και όχι στην ελληνική «επιχειρησιακό λογισμό» και την εργασία των στελεχών των επιχειρήσεων ως «Logistics» και όχι «λογιστική», αυτό είναι δικαίωμα και επιλογή τους. Με την ευκαιρία όμως της ψήφισης του νομοσχεδίου, χρήσιμο θα ήταν να διαλευκανθεί η αοριστία και να πληροφορηθεί αναλυτικά η αγορά από τον νομοθέτη, ποιά είναι ή έννοια και τι σημαίνει στην κάθε περίπτωση η λέξη «Logistics».

 2) Όλες οι «εργασίες εφοδιαστικής» του νομοσχεδίου συνιστούν αυτοτελείς δράσεις*, οι οποίες αποτελούν αντικείμενο του επιχειρησιακού και βιομηχανικού λογισμού. Πρόκειται κατά κύριο λόγο για οργανωτικές ή οικονομικές και δευτερευόντως για εκτελεστικές ή τεχνικές δράσεις. Η επίκληση παραδειγμάτων από την ιστορία ότι πχ ο Μ. Αλέξανδρος ή ο Λέων ο Σοφός έκαναν Logistics δεν ευσταθούν. Οι δράσεις των στρατηγών ανά τους αιώνες για τον εφοδιασμό των στρατευμάτων τους δεν ήταν Logistics, αλλά πλιάτσικο, γιατί εφορμούσαν και λεηλατούσαν ότι έβρισκαν. Αντίθετα μπορώ να φανταστώ ότι ο Μωυσής λειτούργησε με μέτρηση και υπολογισμό, δηλαδή με Λογισμό = Logistics, για να κατανείμει ορθολογικά το μάνα εξ ουρανού στις 12 φυλές του Ισραήλ.

(*Αυτοτελής καλείται στον βιομηχανικό λογισμό η δράση των στελεχών των επιχειρήσεων, από την οποία συνάγεται λογιστικό γεγονός.)

3) Όσες «εργασίες εφοδιαστικής» εκτελεί η ίδια η επιχείρηση, υπολογίζονται με βάση την ανάλυση του προτύπου κόστους, επιβαρύνουν τις μονάδες έργου, πχ αποθήκη, πωλήσεις, παραγωγή, κλπ και καταλογίζονται στο κόστος διαθέσεως, το οποίο προστιθέμενο στο κόστος παραγωγής, διαμορφώνει την τιμή πώλησης.

4) Όσες «εργασίες εφοδιαστικής» παρέχονται στην επιχείρηση από τρίτους καταλογίζονται επίσης στο κόστος διαθέσεως και διαμορφώνουν την τιμή πώλησης, με την μόνη διαφορά, ότι είναι προσυμφωνημένες και απόλυτα γνωστές, γιατί αποτελούσαν το αντικείμενο των συμβάσεων που έχει καταρτίσει η επιχείρηση με τον τρίτο, που τις παρέχει.

Στο σύγγραμμα μας αναφερόμαστε αναλυτικά σε αυτά τα θέματα γιατί το ζήτημα του επιμερισμού του κόστους μεταφοράς μεταξύ του πωλητή και του αγοραστή είναι κυρίαρχο στην κατάρτιση των όρων της σύμβασης πώλησης. Στο διεθνές εμπόριο είναι γνωστοί οι όροι για την ανάληψη τους κόστους μεταφοράς ως «INCOTERMS». Κατά παράδοξο τρόπο δεν αναφέρεται το νομοσχέδιο σε αυτούς. Είναι όμως θεμελιώδους σημασίας για το τελωνείο η διαφορά, αν πχ ο κινέζος πωλητής πουλά «CIF Πειραιά» ή «ελεύθερο επί του βαγονιού στον Πειραιά» ή «επί του εδάφους ατελώνιστο στον σταθμό της Τσεχίας».

Ο λόγος είναι ότι αλλάζει καταρχήν ο κύριος των αγαθών, που προκύπτει από την σύμβαση πώλησης, στις εντολές του οποίου συνεχίζει πλέον το εμπόρευμα την διαδρομή του. Η συνέπεια είναι ότι αλλάζει και ο ΕΟΦ, ο οποίος αντιπροσωπεύει με βάση τον προβλεπόμενο όρο παράδοσης της σύμβασης πώλησης τον αγοραστή, δηλαδή τον νέο κύριο του αγαθού. Η εναλλαγή του ΕΟΦ δεν σημαίνει και την υποχρεωτική αλλαγή του μέσου μεταφοράς. Θα πρέπει όμως να διενεργηθεί μεταφορική καταχώρηση, για να λάβει γνώση αυτής της αλλαγής του ΕΟΦ το τελωνείο. Με τον τρόπο αυτό θα ελέγχει τον εκάστοτε ΕΟΦ για να διατηρηθεί η αδιάλειπτη συνέχεια του τελωνειακού ελέγχου. Επιπλέον θα γνωρίζει το τελωνείο, για λογαριασμό ποιού προσώπου ενεργεί εφεξής ο προστιθέμενος ΕΟΦ και ποιόν αντιπροσωπεύει στο σημείο παράδοσης του εμπορεύματος.

Σημασία έχει επιπλέον ο όρος παράδοσης της σύμβασης πώλησης  και για τον τρόπο που κατανοούμε την οργάνωση και την λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων. Αν ο αγοραστής προμηθεύεται το αγαθό που αγόρασε με τον όρο «από εργοστάσιο», πράγματι λογιστικά κατανοούμαι ότι εφοδιάζεται με το αγαθό. Αυτό διότι λειτουργικά αναλαμβάνει τον ενεργό ρόλο του κυρίου του αγαθού για την οργάνωση της προμήθειας, με την ανεύρεση μεταφορέα κλπ προσώπων που παρέχουν βοηθητικές υπηρεσίες μεταφοράς, συνάπτει συμβάσεις, ορίζει ποσότητες, τόπους, χρόνους, κλπ. Στην περίπτωση αυτή κατανοούμε, ότι δρα στα πλαίσια μίας «εφοδιαστικής» ή «προμηθευτικής» λειτουργίας της επιχείρησης του.

Αν αντίθετα η σύμβαση πώλησης συνάπτεται με τον όρο «ελεύθερο επί του μεταφορικού μέσου στην αποθήκη», που όρισε ο αγοραστής, τότε πλέον ο αγοραστής δεν δρα όπως στην παραπάνω περίπτωση της «εφοδιαστικής» ή «προμηθευτικής». Αυτό γιατί την οργάνωση των λειτουργιών τις ασκεί ο πωλητής, που παραμένει κύριος του αγαθού σε όλη την διάρκεια της πορείας του πωληθέντος είδους, μέχρι να το παραδώσει στον συμφωνηθέντα τόπο, χρόνο, κλπ, σε εκτέλεση των όρων της σύμβασης πώλησης. Στην περίπτωση αυτή ο πωλητής ασκεί εντελώς διαφορετικές δράσεις και οργάνωση των ποσοτήτων, των χρόνων, των μέσων μεταφοράς, των τόπων, κλπ, με στόχο καταρχήν την συνολική τροφοδοσία της αγοράς. Με τον τρόπο αυτό καλύπτει τις ανάγκες της πελατείας του, κατανέμοντας ορθολογικά την παραγωγή του σε διαφόρους τόπους και οργανώνοντας λειτουργικά τις πωλήσεις του. Η δράση αυτή είναι φρόνιμο να καλείται «τροφοδοτική» και όχι πάλι «εφοδιαστική», όπως στον παραπάνω εντελώς αντίθετο όρο της σύμβασης πώλησης. Από την στιγμή που η επιτροπή χρησιμοποιεί αδόκιμους και όχι ως όφειλε τους θεσμοθετημένους νομικούς όρους, ας προσπαθούσε τουλάχιστον να χρησιμοποιήσει όσο το δυνατόν αντιπροσωπευτικές ελληνικές λέξεις για την κάθε περίπτωση.

Η λέξη «μεταφορά» λοιπόν όπως διαπιστώσαμε, προσεγγίζεται από τεχνικής πλευράς σε ότι αφορά στα φορτία και στον τρόπο που μετακομίζονται. Η σύμβαση πώλησης μας υποχρεώνει όμως να αναλύσουμε την μεταφορά και από οικονομικής και εμπορικής πλευράς. Δηλαδή επιβάλλεται να παρακολουθήσουμε και την διαμόρφωση της εξέλιξης της αξίας του αγαθού και τον εκάστοτε κύριο, κατά την διάρκεια της εκτέλεσης των τεχνικών εργασιών, που αποσκοπούν πχ στην αποθήκευση, στην πρόσθεση αξίας, στην μετακόμιση ή στην εν γένει διακίνηση των μεταφερομένων πραγμάτων. Εκ των ανωτέρω ορίζουμε:

«Μεταφορά αξιών ονομάζουμε την εμπορική πλευρά της διακίνησης ενός εμπορεύματος, η οποία το παρακολουθεί και το απεικονίζει λογιστικά στην εκάστοτε θέση του, αποτυπώνοντας με λογιστικές εγγραφές τις διάφορες οικονομικές συναλλαγές και τις λοιπές νομικές, φορολογικές, ποιοτικές, κλπ μεταβολές που υφίσταται αυτό, μέχρι να εκπληρωθούν άπαντες οι όροι της σύμβασης πώλησης του.»

Από τα προηγούμενα διαπιστώσαμε ότι έχουμε διαφορετικές δράσεις, προσωπα και συμβάσεις στην «τροφοδοσία» και διαφορετικές στον «εφοδιασμό». Αυτός είναι και ο λόγος που το νομοσχέδιο που αφορά στα ελληνικά και στα ελεύθερα κοινοτικά αγαθά πρέπει όπως προαναφέραμε να επιγράφεται: «Η Σύμβαση της Χερσαίας Μεταφοράς και άλλες Διατάξεις», γιατί περιλαμβάνει όλες τις περιπτώσεις του νομικού πλαισίου λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων, που ζήτησε ο Υπουργός από την επιτροπή.

Για τον λόγο αυτό έπρεπε να παραμείνει το νομοσχέδιο αυστηρά στο νομικό πλαίσιο εκμεταλλεύσεως των υποδομών και όχι στο τεχνικό – κατασκευαστικό, με καθορισμό πχ πολεοδομικών διατάξεων επιφανειών των αποθηκευτικών χώρων ή διαφημιστικό, με την περιγραφεί του τρόπου δράσεις που προβάλλουν ορισμένα συμφέροντα. Η μεταφορά αξιών και φορτίων λειτουργεί με βάση την υφιστάμενη οργάνωση του κράτους και των υποδομών και παρεμβαίνει μόνο όπου χρειάζεται να θεσμοθετηθεί ή να επικαιροποιηθεί μια δυσλειτουργία ή μια εξέλιξη στο ισχύον θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς.

Για να είμαι αντικειμενικός οφείλω να αναγνωρίσω ότι η επιτροπή δεν βοηθήθηκε και από το «Master plan», που υποτίθεται ότι θα όριζε κάποιο πλαίσιο εννοιών και λειτουργιών γύρο από την διακίνηση των αγαθών. Η αγορά περιμένει από την επιτροπή να δώσει εξηγήσεις για την έννοια με την οποία κατανοεί την ακόλουθη φράση που αναφέρεται στο «Master plan»: «οι δραστηριότητες logistics εμπίπτουν στο ευρύτερο πλαίσιο των μεταφορών, ενώ οι αποφάσεις και οι ενέργειες που λαμβάνονται εστιάζονται στο σύνολο των μεταφορών, με αποτέλεσμα να μην ικανοποιούν πλήρως τις ανάγκες του κλάδου logistics.»

Εμείς στο σύγγραμμα μας του 2012 κάνουμε μικροοικονομική προσέγγιση της λειτουργίας της αγοράς χωρίς  θεωρητικές αναφορές σε «πλαίσια», σε «σύνολα» και σε «κλάδους». Εμείς διακρίνουμε πχ:                      
1) Το περιβάλλον λειτουργίας της μεταφοράς των αξιών, στο οποίο συγκαταλέγονται οι χώροι ή τα σημεία που καταρτίζονται οι συμβάσεις, καταβάλλονται οι αξίες των εμπορευμάτων, εκχωρούνται τα φορτωτικά έγγραφα, τίθεται το εμπόρευμα στην διαταγή του παραλήπτη, του αγοραστή, κλπ.
2) Στο περιβάλλον λειτουργίας της μεταφοράς των φορτίων ή υποδομής της μεταφοράς, ήτοι στους
χώρους που κυκλοφορούν τα μεταφορικά μέσα, δηλαδή τα εμπορευματικά κέντρα, τους αυτοκινητοδρόμους, τους σιδηροδρόμους, τα λιμάνια, τους χώρους στάθμευσης, τους τερματικούς σταθμούς Συνδυασμένων Μεταφορών, τους σταθμούς διαλογής, τους χώρους φορτώσεως ή εκφορτώσεως των φορτίων, κλπ.
3) Το περιβάλλον λειτουργίας των χώρων που στοιβάζονται και φυλάσσονται τα μισοτελειωμένα και τα έτοιμα προϊόντα, καθώς και τα εμπορεύματα. Πρόκειται για τις παραγωγικές μονάδες, τις βιομηχανικές και τις εμπορικές αποθήκες.              
4) Το θεσμικό περιβάλλον της πολιτείας που περιλαμβάνει τις ρυθμίσεις για τις συναλλαγές μεταξύ των προσώπων που λειτουργούν στα παραπάνω περιβάλλοντα. Επιπλέον όμως και τις ρυθμίσεις που πρέπει να εκπληρώνουν τα παραπάνω πρόσωπα απέναντι στην πολιτεία, για την σύννομη σύσταση και λειτουργία τους.

Μέσα στις λίγες γραμμές του ορισμού μας για τα «Logistics» πρέπει να εντοπίσει ό κάθε εργαζόμενος το περιβάλλον που είναι ενταγμένη η επιχείρηση που εργάζεται, ανεξάρτητα πως ονοματίζουν το περιβάλλον αυτό οι θεωρητικοί ή η επιτροπή. Επιπλέον να προσδιορίσει την δράση που προσφέρει ο ίδιος εντός της δικής του επιχείρησης. Εάν οργανώνει, προγραμματίζει, διαπραγματεύεται και συνάπτει συμβάσεις, από τις οποίες συνάγεται λογιστικό γεγονός, πχ έκδοση τιμολογίου πώλησης, έκδοση ή παραλαβή εγγράφων μεταφοράς, ανάληψη προϊόντων από τον αποθηκευτικό χώρο, έμβασμα (transfer) για την πληρωμή αξίας εμπορεύματος, κλπ, τότε μπορεί να θεωρήσει τις παραπάνω σειρές σαν τον προσωπικό του ορισμό, για τον τρόπο που έχει κατανοήσει την έννοια ή την λειτουργία της λέξης «Logistics» στην αγορά.

Στην περίπτωση αυτή αδιαφορεί για τις εκατοντάδες εκατομμύρια περιπτώσεις που χρησιμοποιείται η λέξη «Logistics» παγκοσμίως, γιατί σε όλες τις περιπτώσεις συνοδεύεται πάντα η χρήση της λέξης από ένα ορισμό ή επεξήγηση. Η μόνη περίπτωση που χρησιμοποιείται αυθαίρετα η λέξη χωρίς ορισμό ή διευκρίνιση είναι στο νομοσχέδιο «εφοδιαστική», δημιουργώντας αοριστία στον νόμο και σύγχυση στην αγορά. Κυρίως όμως προκαλεί δικαίως  ερωτήματα, ως προς την μεθόδευση και την σκοπημότητα, για τον ασυνάρτητο και ασύνδετο τρόπο που παρατίθενται στο νομοσχέδιο οι δύο λέξεις. 

Η επιτροπή όφειλε να διαλύσει κάθε υπόνοια μεροληψίας διαγράφοντας τις λέξεις: «Εφοδιαστική (Logistics)», οι οποίες θα γίνονταν αντικείμενο εκμετάλλευσης από συγκεκριμένα συμφέροντα. Στην θέση τους να ετίθετο η φράση: «Οι λειτουργίες της αγοράς για την διακίνηση των αγαθών, προκειμένου να διοχετευτούν από την παραγωγή στην κατανάλωση, διενεργείται με την κατάρτιση και την εκτέλεση συμβάσεων πώλησης και έργου, μεταξύ των εμπλεκομένων επιχειρήσεων.» Η συνέχεια στο νομοσχέδιο θα ήταν σαφής και αμερόληπτη, γιατί θα αναφέρονταν οι όροι «μεταφορά» «διαμεταφορά», «αποθήκευση», κλπ με ορισμό και νομική ανάλυση της κάθε έννοιας χωριστά, όπως περιληπτικά αναφέραμε παραπάνω.

Αυτή ήταν και η εντολή που έλαβε η επιτροπή. Να διερευνήσει το νομικό πλαίσιο των συμβάσεων που συνάπτονται μεταξύ των επιχειρήσεων, οι οποίες αναφέρονται στην διαδρομή των αγαθών, για να προωθηθούν από την παραγωγή στην κατανάλωση. Οι συμβάσεις αυτές εκ του νόμου καταχωρούνται από τις επιχειρήσεις λογιστικά, με υποχρέωση να έχουν οι φορολογικές αρχές ηλεκτρονική πρόσβαση στις λογιστικές εγγραφές. Ελπίζω και εύχομαι να έχει δώσει η επιτροπή επαρκείς εξηγήσεις στους αρμόδιους Υπουργούς, για την ανυπαρξία ή την επιφανειακή προσέγγιση του ζητούμενου νομικού πλαισίου για την διακίνηση των αγαθών και για τα κενά ή τις αοριστίες που περγράψαμε, όπως τις εντοπίσαμε στο υπό ψήφιση νομοσχέδιο.

Αυτό ακριβώς ζήτησε και ο κινέζος πρωθυπουργός, όπως αναφέραμε παραπάνω. Επιπλέον το έχουμε ανακοινώσει στο περιοδικό Logistics & Management στο τεύχος Φεβρουαρίου και Μαρτίου 2014, επί λέξει:
«…
Αντίθετα το Logistics είναι μια λογιστική και διαχειριστική επικοινωνία δύο επιχειρήσεων, οι οποίες δρουν στα πλαίσια των συναφθεισών συμβάσεων, με αντιπαροχή της μίας, για τις παρασχεθείσες υπηρεσίες που έλαβε από την άλλη.» Με τους ξένους ασκούμε τις ίδιες δράσεις και έχουμε πάντα τους ίδιους όρους για την συνεννόηση μαζί τους. Ο κινέζος πρωθυπουργός το απέδειξε λέγοντας: «στον Πειραιά θέλουμε λογιστική υποστήριξη»! Ελπίζω να συμφωνήθηκε μεταξύ των δύο πλευρών η σύσταση της ΑΕ που υπέδειξα, η οποία θα πουληθεί στους κινέζους για να λυθεί το πρόβλημα της λογιστικής υποστήριξης που ζητούν στο λιμάνι.

Σε ότι αφορά στον ΕΟΦ που θα διακινεί τα ε/κ από και προς την Τσεχία έγινε μια επίδειξη από τον έλληνα Πρωθυπουργό ενός συρμού που κινήθηκε με το πάτημα ενός κουμπιού. Αυτή η επίδειξη απέχει πολύ, έως ότου να θεσμοθετηθεί και η σύσταση του ΕΟΦ που θα έχει δικαίωμα μεταφέρει με τα κατάλληλα βαγόνια τα ε/κ έστω και ένα μέτρο έξω από το λιμάνι, εντός της ελληνικής διαδρομής. Πολύ περισσότερο να καταρτίσει και τις συμβάσεις για την παραπέρα διακίνηση των ε/κ εντός των λοιπών μεσολαβούντων δικτύων ή της οδικής διακίνησης των ε/κ για την παράδοση στους παραλήπτες ή την διάθεση των κενών για φόρτωση από την Ευρώπη προς την Κίνα μέσω του Πειραιά.

Μην ξεχνάμε ότι στην νέα COTIF προβλέπεται και η φορτωτική CIM των Συνδυασμένων Μεταφορών. Ορθό θα ήταν να προβλεφθεί στον νόμο να δικαιούται κοι ο σιδ/κός ΕΟΦ να θέσει ΦΔΧ σε κυκλοφορία για την διενέργεια Συνδυασμένων Μεταφορών. Ίσως ο σιδ/μικός ΕΟΦ θελήσει να κυκλοφορήσει ελληνικά ΦΔΧ, τα οποία θα εγκαταστήσει στην Τσεχία για να εκτελούν περισυλλογές και παραδόσεις των ε/κ, δίχως να εξαρτώνται οι δράσεις αυτές από τις ορέξεις και τους εκβιασμούς των τοπικών οδικών μεταφορέων. 

Για την αποφυγή παρεξηγήσεων εγώ που είμαι ο πρώτος που εφάρμοσε τις Συνδυασμένες Μεταφορές στην χώρα μας από το 1978 είμαι φανατικά υπέρμαχος και έχω αγωνιστεί για την κυκλοφορία ΦΔΧ από τον ελληνικό σιδ/μο, για την διενέργεια Συνδυασμένων Μεταφορών. Παρόλα αυτά δεν τόλμησε ούτε ο ΟΣΕ, ούτε αργότερα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να τις αναπτύξει, παρόλο που είχαν την τεχνοκρατική στήριξη της INTERCONTAINER.

Το μόνο που απομένει τώρα πλέον είναι να πάρουν την πρωτοβουλία οι κινέζοι για να αναπτύξουν τις Συνδυασμένες Μεταφορές. Κατά την γνώμη  μου η λύση  είναι να εφαρμοστεί ότι πρότεινα και για το λιμάνι. Να συσταθεί δηλαδή μια νέα ελληνική - κοινοτική ΑΕ σιδ/κών μεταφορών και να πουληθεί αστραπιαία στους κινέζους, πριν στελεχωθεί και λειτουργήσει με τον ελληνικό παραδοσιακό τρόπο των ΔΕΚΟ...

Γιατί έπρεπε να κατατεθούν δύο νομοσχέδια;

Πέραν όλων των άλλων δέον να σημειωθεί ότι η OTIF, δηλαδή το διεθνές συλλογικό όργανο των Διοικήσεων των Σιδηροδρόμων, όπως η ίδια δημοσίευσε, στοχεύει να διευρύνει το πεδίο εφαρμογής της COTIF, «…σε τρόπο ώστε μακρόχρονα, σταδιακά και σε ορίζοντα βάθους χρόνου, να γίνει εφικτή η διαμετακόμιση, από τον Ατλαντικό μέχρι και τον Ειρηνικό Ωκεανό προς την Ευρώπη, με ενιαίους κανόνες δικαίου»! Επειδή η COTIF τέθηκε σε ισχύ από το 1999 το «μακρόχρονα» ως χρονικό διάστημα διέρρευσε και οι κανόνες δικαίου ισχύουν από το τέλος του 2005.

Σήμερα οι αλλαγές και οι ενιαίοι κανόνες υφίστανται και εφαρμόζονται σταδιακά στην πράξη και είναι αυτοί, που φέρνουν τους κινέζους στον Πειραιά. Πρόκειται για την σύσταση ΕΟΦ ιδιωτικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και επιχειρήσεων διαχείρισης του χώρου του λιμανιού. Είναι προφανές ότι αυτούς τους ενιαίους κανόνες ζήτησε και ο Υπουργός από την επιτροπή, για να εναρμονίσει την εθνική μας νομοθεσία με τις διεθνείς υποχρεώσεις της χώρας μας. Η πολιτική επιλογή είναι επομένως να θεσμοθετηθεί, για να εξασφαλιστεί η διαμετακόμιση των ε/κ εντός της ελληνικής επικράτειας, με τους ίδιους διεθνείς κανόνες δικαίου, με βάσει τους οποίους θα εισέρχονται από τα ηπειρωτικά σύνορα ή από το λιμάνι.

Η ΕΕ με την παραπάνω εικόνα και το κείμενο που την συνοδεύει ορίζει από το 2007 τα πρόσωπα, τα οποία θα αναλάβουν εντός του πλαισίου εφαρμογής των ενιαίων κανόνων δικαίου, την διεκπεραίωση αυτού του έργου και περιγράφει την αλληλουχία των ρυθμίσεων που πρέπει να τηρούν.

Κατά συνέπεια η σιδηροδρομική επιχείρηση, η επιχείρηση που θα συσταθεί στο λιμάνι ή τυχόν ένας Διαμεταφορέας ή εκτελωνιστής, που θα συμμετέχουν ως ΕΟΦ για την διαμετακόμιση των ε/κ, θα συνεργάζονται εφαρμόζοντας ταυτόχρονα τους ενιαίους κανόνες της ΕΕ, για την εκτέλεση των συμβάσεων πώλησης και έργου. Οι κανόνες της ΕΕ, (ένας από αυτούς είναι η «επάρκεια», για την οποία αναφερθήκαμε παραπάνω), δεν έχουν την παραμικρή σχέση με τις αοριστίες, τα διαφημιστικά συνθήματα, τον φορέα πανελλαδικής εμβέλειας, την επιφάνεια των αποθηκών, την «εφοδιαστική (Logistics)», κλπ, του κατατεθέντος προς ψήφιση νομοσχεδίου.

Γίνεται επομένως κατανοητό, γιατί εμείς ζητήσαμε την κατάρτιση δύο νομοσχεδίων. Αυτό γιατί θεωρούμε χρήσιμο και επωφελές για την ανάπτυξη του τόπου να ρυθμίζονται σε διαφορετικούς νόμους:
α) αφενός τα χρονίζοντα εσωτερικά μας προβλήματα για την διακίνηση των αγαθών και να επικαιροποιούνται όπου είναι αναγκαίο τα επί μέρους τεχνικά, φορολογικά, εμπορικά, χρηματοδοτικά, κλπ ζητήματα,
β) αφετέρου το τεράστιο και εθνικής σημασίας νέο έργο της προσέλκυσης του μεγάλου διαμετακομιστικού έργου των ε/κ δια μέσω του Πειραιά προς και από την Κεντρική Ευρώπη.

Το διαμετακομιστικό αυτό έργο δεν είναι εσωτερικό ελληνικό ζήτημα, αλλά εθνική μας υπόθεση, γιατί η «γραμμή», («Linie», βλέπε COTIF άρθρο 24), που διέρχεται από την ελληνική επικράτεια είναι ένα μόνο τμήμα της συνολικής απόστασης που χωρίζει τον εξαγωγέα από τον εισαγωγέα. Οι ισχύοντες ενιαίοι κανόνες δικαίου για την διαμετακόμιση των ε/κ δεν έχουν σχέση επομένως με τους εθνικούς μας κανόνες - ρυθμίσεις, για την διακίνηση των αγαθών εντός της χώρας μας. Στην περίπτωση του Πειραιά πρόκειται για την εφαρμογή διεθνών και συγχρόνως πολυμερών συμβάσεων, τις διατάξεις των οποίων οφείλουν να εκτελούν πιστά, όσα από τα πρόσωπα της παραπάνω σχηματικής παράστασης της ΕΕ συμμετέχουν στις διαδικασίες της κάθε περίπτωσης.

Στο νομοσχέδιο λείπει επομένως ο βασικός ορισμός που θα προσδιόριζε το πεδίο εφαρμογής του νόμου. Είναι σαφές ότι, πρόκειται για εντελώς διαφορετικό νομικό και φορολογικό πλαίσιο η διακίνηση των ελεύθερων κοινοτικών αγαθών, (πχ ενδοκοινοτική κτήση, πράξεις λήπτη αγαθών και υπηρεσιών, αυτοπαράδοση αγαθών), από την εξαγωγή κοινοτικών αγαθών προς τρίτες χώρες, ή αντίστοιχα εισαγωγής αγαθών καταγωγής τρίτων χωρών στην ΕΕ. Όπως επίσης πρόκειται για εντελώς διαφορετικό νομικό και φορολογικό πλαίσιο η παραγωγή ελληνικών προϊόντων και η διάθεση τους απευθείας στην ελληνική αγορά, καθώς επίσης και η διαμετακόμιση ενός αγαθού τρίτης χώρας από ένα τελωνείο εισόδου προς ένα τελωνείο εξόδου της ΕΕ.

Πιστεύω ότι με τα αναλυτικά σχόλια που κατάθεσα στην επιτροπή, όπως και με τον παρόντα απόηχο των σχολίων, να αποσαφηνίστηκε το κενό και η αδυναμία της επιτροπής να διερευνήσει ένα νομικό πλαίσιο. Στο κείμενο που συντάχθηκε προσπάθησε η επιτροπή να δώσει «διεθνή διάσταση», με την αινιγματική παράθεση του ξενικού όρου «Logistics» ή την αναφορά της Παγκόσμιας Τράπεζας στο νομοσχέδιο.  Όσο για τον όρο «εφοδιαστική» είναι προφανές ότι τέθηκε στο κείμενο για να λάβει νομοσχέδιο, και «εθνικό χαρακτήρα». Ο όρος όμως είναι ανεπίκαιρος, παρωχημένος, τεχνοκρατικά αδόκιμος και δεν μπορεί να ενταχθεί σε κάποιο νομικό πλαίσιο, άρα και να αναφερθεί με τον αόριστο αυτό τρόπο στο κείμενο ενός νόμου!

Πάνω από όλα έπρεπε να αναγνωριστεί και ο Διαμεταφορέας επίσημα με το νομοσχέδιο η από υπουργική απόφαση, για να καθοριστούν οι προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας του. Αυτό γιατί είναι ένα από τα πρόσωπα που συμμετέχει θεσμικά στο νομικό πλαίσιο της ΕΕ και δικαιούται να αντιπροσωπεύει ως παραγγελιοδόχος μεταφοράς έναντι των τελωνειακών αρχών τα πρόσωπα της σύμβασης πώλησης, δηλαδή τον αγοραστή ή τον πωλητή. Επιπλέον να αντιπροσωπεύει ως διαχειριστής μεταφοράς έναντι των μεταφορικών επιχειρήσεων τα πρόσωπα της σύμβασης έργου, δηλαδή τον αποστολέα, τον παραλήπτη ή τον εντολέα.

Αντίθετα οι αυτοαποκαλούμενες «εταιρείες Logistics», όπως δείχνει και η σχηματική παράσταση αγνοούνται, δεν αναγνωρίζονται ούτε και λαμβάνονται υπόψη από την ΕΕ. Κατά συνέπεια δεν δύνανται να συμμετέχουν στις διαδικασίες για να αντιπροσωπεύσουν στο τελωνείο ή στις λοιπές φορολογικές αρχές οποιοδήποτε πρόσωπο της σύμβασης πώλησης ή της σύμβασης έργου. Η επιτροπή οφείλει να δώσει εξηγήσεις στην αγορά για την επιλογή  της, να αντιγράψει και να ορίσει τον «Warehouse keeper» της σχηματικής παράστασης της ΕΕ στην ελληνική εσωτερική μεταφορά.

Για ποιο λόγο δηλαδή θεσμοθέτησε η επιτροπή τον «αποθηκευτικό φορέα πανελλαδικής εμβέλειας», φωτογραφίζοντας συγκεκριμένα συμφέροντα; Ποιό κενό υπάρχει στην κατανομή της παραγωγής στην εσωτερική αγορά, που δεν το καλύπτουν ορθολογικά οι μεταφορείς, οι διαμεταφορείς και τα λοιπά πρόσωπα που παρέχουν κάθε είδους βοηθητικές υπηρεσίες μεταφοράς; Αν υπάρχει κενό στον φορολογικό έλεγχο των αποθηκευτικών χώρων, δεν χρειάζεται ένα επιπλέον γραφειοκρατικό όργανο για να το λύσει... Ούτε βέβαια είναι ορθό να καθορίζεται με αυθαίρετο ενιαίο τρόπο η υποδομή της μεταφοράς, που είναι αναγκαία για την διενέργεια του μεταφορικού έργου στο εσωτερικό της χώρας μας. Η διάκριση της υποδομής από τεχνικής πλευράς είναι άμεσα εξαρτώμενη από το μέσο μεταφοράς, τις ποσότητες, την εποχικότητα των φορτίων, και τον βαθμό  αποσβέσεων των επενδύσεων. Επιπλέον όμως και με την παραγωγικότητα ή την δυναμικότητα των μεταφορικών αξόνων και των μεταφορικών μέσων, να δεχθούν και να απορροφήσουν ως έχουν ή με αναδιοργάνωση, ένα νέο έργο, κλπ.

Παρόλα αυτά η επιρροή της «εταιρείας Logistics» και των θιασωτών της λέξης «Logistics» στην σύνταξη του κειμένου του νομοσχεδίου είναι εμφανής, γιατί:
α) αφενός ταυτίστηκαν οι διεθνείς συμβάσεις και το πεδίο εφαρμογής του νομικού πλαισίου του μεγάλου διαμετακομιστικού έργου των ε/κ, με το νομικό πλαίσιο λειτουργίας της ελληνικής εσωτερικής αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων.
β) Αφετέρου συρρικνώθηκε η προσέγγιση του συνολικού ελληνικού μεταφορικού έργου, ανεξάρτητα της απόστασης στο δρομολόγιο, από την αποθήκη ενός σούπερ μάρκετ στο κατάστημα πώλησης και στην επιστροφή μιας ληγμένης κονσέρβας από το κατάστημα πώλησης στην αποθήκη.

Η εντολή όμως που έλαβε η επιτροπή δεν ήταν να διερευνήσει τα από μακρού χρόνου ρυθμισμένα εσωτερικά θέματα της λογιστικής της αποθήκης και των πωλήσεων. Ούτε βέβαια και να θεσμοθετήσει με βάση τα διάφορα διαφημιστικά συνθήματα ορισμένων επιχειρήσεων. Πολύ περισσότερο να φωτογραφίσει πρόσωπα που θα στηρίζονται στην ασάφεια του νόμου, για να διεκδικούν και να λαμβάνουν κονδύλια από τα ΕΣΠΑ…

Σημείωση – Διευκρίνιση

Αυτήν την στιγμή, 24.9.2014 και ώρα 09.30, παύει η καταχώρηση στο παραπάνω κείμενο κάθε είδους προσθήκης ή διορθώσεων. Σε λιγότερο από μια ώρα θα αρχίσει στο Κοινοβούλιο η συζήτηση του νομοσχεδίου. Ο νόμος που θα ψηφιστεί πρέπει να γίνει σεβαστός και να εφαρμοστεί πιστά από όλους. Το παραπάνω κείμενο επομένως, καθώς και τα σχόλια που καταθέσαμε στην επιτροπή, θα χρησιμεύσουν στο μέλλον, μόνο στην περίπτωση τροποποίησης των διατάξεων του νόμου. Επιπλέον όμως θα παραμείνουν τα κείμενα μας διαρκώς επίκαιρα και χρήσιμα, στις εργασίες των φοιτητών ή σε εξειδικευμένες επιστημονικές διατριβές.

Στυλιανός Κακατσάκης

 

 

 

Βρίσκεστε εδώ: Αρχική Άρθρα & Σχολιασμοί απόηχος για την εφοδιαστική Logistics 16.07.2014