Μεταπτυχιακό ΑΠΘ για τα Συστήματα μεταφορών & διαχείριση συστημάτων μεταφορών σχόλια και κριτική στο ΑΠΘ

Το παρόν σχόλιο είναι έντονα συντεχνιακό, επιστημονικό και τολμηρό, γιατί θα το ακολουθήσει αίτημα προς το Υπ. Μεταφορών, να διευκρινιστεί και να διασταλεί η έννοια «μεταφορές», από την έννοια «μεταφορά». Αυτή η αλλαγή είναι αναγκαία, διότι θα πρέπει να αλλάξει και ο όρος «διαχειριστής μεταφορών» του π.δ. 346/2001 και του κανονισμού (ΕΚ) 1071/2009, όπου αντί «διαχειριστής μεταφορών», να τεθεί άλλος όρος, (προτείνω «Διευθυντής κυκλοφορίας»), που να παραπέμπει στην εσωτερική οργάνωση, λειτουργία και ιεραρχία της επιχείρησης. Αντιλαμβάνεστε ότι, το άρθρο αυτό απευθύνεται σε καλοδιαβασμένους μεταπτυχιακούς και νέους επιστήμονες, που είναι έτοιμοι να ριχτούν στην μάχη της αγοράς εργασίας.

Ως γνωστό στην χώρα μας λειτουργεί διαχρονικά «Υπουργείο Μεταφορών», όπως ονομαζόταν στην δεκαετία του 70, που ήταν εγκατεστημένο στην Ξενοφώντος, ή προσαρμοσμένο στις εξελίξεις «Υπουργείο Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων», όπως ονομάζεται σήμερα, που είναι εγκατεστημένο στου Παπάγου.

Από τον εκάστοτε τίτλο του υπουργείου, μεγάλη σημασία έχει ο όρος «Μεταφορών», που αναφέρεται στον πληθυντικό αριθμό. Προφανώς αυτό σημαίνει ότι το υπουργείο αυτό είναι υπεύθυνο να θεσμοθετεί και να ελέγχει, τόσο την τήρηση των κανόνων για την εν γένει κυκλοφορία των εμπορευμάτων και των επιβατών, όσο όμως και για την οργάνωση, τον προγραμματισμό, την χρηματοδότηση και την κατασκευή των αναγκαίων υποδομών.

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο περιμένουμε πχ να θεσμοθετήσει το υπουργείο Μεταφορών, τους όρους και τις προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, όπως αντίστοιχα έχει θεσμοθετήσει με τον Ν. 3887/2010, τους όρους και τις προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας επιχειρήσεων οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

                                        Η αγορά εργασίας έχει θέση για όλους τους… «Διαχειριστές»

Στην αγορά της Μεταφοράς αξίας και φορτίου, (δηλαδή στις "μεταφορές" στην "εφοδιαστική" ή στα "logistics" των θεωρητικών), αναφέρονται, ανάλογα την περίπτωση που αναλύει ο συγγραφέας, διάφορες «Διαχειρίσεις», που ζητάνε τον «διαχειριστή» τους, όπως αυτές που έτυχε να εντοπίσω εγώ, πχ «διαχείριση στόλου», «διαχείριση απορριμμάτων», «διαχείριση συστημάτων μεταφορών», {«διαχείριση "εφοδιαστικής" (αλυσίδας)»}, {«διαχείριση "εφοδιαστικής" (μεταφοράς, διαμεταφοράς, αποθήκευσης)»}, «διαχείριση αποθήκης», «διαχείριση αποβλήτων», «διαχείριση δικτύου» και άλλες.

Με το π.δ. 346/2001 προσαρμόστηκε η ελληνική νομοθεσία με την νομοθεσία της ΕΕ, ως προς την πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού Μεταφορέα εμπορευμάτων, επιβατών… κλπ». Το π.δ. αυτό προβλέπει ότι, στην επιχείρηση που ασκεί το έργο της μεταφοράς των εμπορευμάτων και των επιβατών, πρέπει να ασχολείται, με στενή και διαρκή σχέση στην επιχείρηση, ένα πρόσωπο, το οποίο να συγκεντρώνει συγκεκριμένα επαγγελματικά προσόντα και γνώσεις.
Στις αρμοδιότητες του προσώπου αυτού, όπως ορίζει το κείμενο, περιλαμβάνεται,
- αφενός «να διαπραγματεύεται μια νομικά έγκυρη σύμβαση μεταφοράς»,
- αφετέρου «η κατάρτιση των συμβάσεων της επιχείρησης οδικών μεταφορών», που συνάπτει με τους πελάτες της.

Το πρόσωπο αυτό ορίστηκε στο ανεπίσημο ελληνικό κείμενο του π.δ. 346/2001 ως «Διαχειριστής Μεταφορών», έτσι εντάχθηκε και αυτός στον παραπάνω σωρό των «Διαχειριστών» και έγινε του συρμού, δηλαδή της μόδας. Αυτό επιτρέπει στον κάθε «διαχειριστή μεταφορών», να κολλάει, στις συναθροίσεις περί την μεταφορά, μια ετικέτα στο στήθος με την ειδικότητα του, να φουσκώνει σαν παγώνι και να διαγκωνίζεται με τον παρευρισκόμενο Logistician, ποιος θα κορδώνεται περισσότερο σαν γύφτικο σκεπάρνι.

Το βέβαιο είναι ότι τα συντεχνιακά συμφέροντα υπερέβαλαν τόσο πολύ για τις λειτουργίες, τις αρμοδιότητες και τις δυνατότητες «των Logistics», που δεν άφησαν κάποιο τομέα λειτουργίας της αγοράς της μεταφορά αξίας και φορτίου, που να μην τον καπαρώσουν. Ξαφνικά όμως, μοστράρετε από τα συντεχνιακά συμφέροντα ο «Διαχειριστής μεταφορών», που καπελώνει τα πάντα και κλέβει την δόξα των «Logistics» και των «Logisticians» = «τροχονόμων της παλέτας». (για τον «Logistician» βλέπε πλήθος άλλων σχολίων.)

Επειδή συμβαίνει να έχω προσωπική πείρα και για τον «Διαχειριστή», επιτρέψτε μου να δώσω την δική μου άποψη, γιατί έχω γνωρίσει τον όρο πρώτος και πολύ πιο πριν από όλους.
Εγώ ο ίδιος υπηρέτησα ως έφεδρος λοχίας στην Ταχυδρομική Υπηρεσία Στρατού (ΤΥΣ), από το 1967 έως το 1969, με ειδικότητα «Διαχειριστής Επιταγών»! Επομένως γνωρίζω ότι, άλλο πράγμα είναι η εξειδίκευση κάποιου, πάνω στις ιδιαιτερότητες της εργασίας που ασκεί και άλλο η ιδιότητα και η θέση στην ιεραρχία της επιχείρησης που εργάζεται.

Ο όρος «διαχειριστής επιταγών» ήταν σωστός, γιατί ο «Διαχειριστής» οποιαδήποτε εργασία και αν ασκεί, διαχειρίζεται οπωσδήποτε και χρήματα, άλλως δεν επιτρέπεται να χαρακτηρίζεται ως «διαχειριστής». Η δική μου διαχείριση επιταγών συνίστατο να μεταβαίνω καθημερινά στο Ταμείο Παρακαταθηκών και Δανείων και με την εξουσιοδοτημένη υπογραφή που είχα, εισέπραττα το ισόποσο, που είχα να καταβάλω για την πληρωμή των επιταγών των στρατιωτών, των διαφόρων μονάδων που εξυπηρετούσε το γραφείο μου…
Στο τέλος κάθε μηνός συνέτασσα τα "μηνιαία στοιχεία", δηλαδή από την μια πλευρά, (χρέωση), τις αναλήψεις και από την άλλη, (πίστωση), το πακέτο των επιταγών που εξοφλήθηκαν, κλείνοντας πάντα τον κάθε μήνα, με μηδενικό χρηματικό υπόλοιπο.

Η παραπάνω νοσταλγική περιγραφή έχει για το παρόν σχόλιο μεγάλη σημασία, που είναι αναγκαία, για την κατανόηση του παρόντος άρθρου. Ο λόγος είναι ότι θα πρέπει και για τους κάθε είδους «διαχειριστές», πριν τους αποδοθεί η ιδιότητα αυτή, να ελέγχεται, αν μεταξύ των άλλων καθηκόντων τους, διαχειρίζονται και το χρηματικό διαθέσιμο, τους τραπεζικούς λογαριασμούς, τα συναλλάγματα, κλπ, της επιχείρησης.
Αν ο νόμιμος Διαχειριστής της επιχείρησης εξουσιοδοτήσει ένα στέλεχος της επιχείρησης να αναλάβει τις εισπράξεις και τις πληρωμές της επιχείρησης, το πρόσωπο αυτό λέγεται «ταμίας». Αυτό σημαίνει ότι ο Διαχειριστής είναι υπεύθυνος απέναντι στην επιχείρηση για τυχόν κακοδιαχείριση του συνόλου των χρηματοοικονομικών συναλλαγών της επιχείρησης και όχι ο ταμίας.

Αυτός είναι και ο λόγος που στα καθήκοντα του «Διαχειριστή» εντάσσεται και η τήρηση των λογιστικών βιβλίων της επιχείρησης, η σύνταξη του ισολογισμού και η κατάθεση των πεπραγμένων της διαχειρίσεως του. Ο «Διαχειριστής» επομένως κατατάσσεται υποχρεωτικά στην κορυφή της ιεραρχίας της επιχείρησης και αν η επιχείρηση είναι ατομική, διαχειριστής είναι ο ίδιος ο επιχειρηματίας.

Αν η επιχείρηση είναι ΟΕ διαχειριστής είναι ο ομόρρυθμος εταίρος,
Αν η επιχείρηση είναι ΕΠΕ διαχειριστής είναι το πρόσωπο που ορίζει το καταστατικό,
Αν η επιχείρηση είναι ΑΕ ο διαχειριστής ορίζεται με την σύγκλιση σε σώμα του ΔΣ, που έχει διορίσει η Γενική Συνέλευση των μετόχων.

                                     Μηπως υπάρχει όμως η ειδικότητα του «Διαχειριστή Μεταφορών»;

Επομένως είναι προφανές ότι και ο «Διαχειριστής Μεταφορών» είναι λάθος όρος, γιατί έχει διαφορετικές προσεγγίσεις, δηλαδή:
α) Σίγουρα ως διαχειριστής θα πρέπει να διαχειρίζεται τα χρηματοοικονομικά.
β) Σίγουρα όμως, ότι και να σημαίνει «μεταφορές», τις εκτελεί ο ίδιος, γιατί με βάση τα παραπάνω «διαχειριστής» ορίζεται ο ανώτατος στην
    ιεραρχία της επιχείρησης, που είναι η
διοίκηση της επιχείρησης.

Άρα στην ατομική επιχείρηση το επάγγελμα και την διαχείριση χρήματος την ασκεί ο ίδιος ο επαγγελματίας, στην περίπτωση μας ο οδικός Μεταφορέας.

Στην ατομική επιχείρηση όμως, περιγράφεται ο Κωδικός Άσκησης Δραστηριότητας, (ΚΑΔ), ακολουθούμενος με περιγραφή του επαγγέλματος, χωρίς τον αυτονόητο όρο «Διαχειριστής».
Σύγκρινε πχ για τον «εκτελωνιστή»: ο όρος «Διαχειριστής εκτελωνισμών» είναι προφανώς ανούσιος και υπερβολικός, γιατί το ατομικό επάγγελμα είναι αποκλειστικά «εκτελωνιστής». Το ίδιο ισχύει αντίστοιχα για τον οδικό μεταφορέα, όπου το ατομικό επάγγελμα περιγράφεται με πολλούς κωδικούς και δεν μπορεί για τον ίδιο λόγο, να προσδιοριστεί ως «διαχειριστής μεταφορών». Γιατί όχι και για τον υδραυλικό, δεν είναι σωστό να προσδιορίζεται ως «διαχειριστής υδραυλικών».

Αντίθετα ο όρος «διαχειριστής κοινοχρήστων» πολυκατοικίας είναι σωστός, γιατί διαχειρίζεται τα χρήματα των ενοίκων, καταβάλει τα αναγκαία ποσά για την καθαριότητα, περιποίηση των κοινοχρήστων χώρων, κλπ και αποδίδει λογαριασμό στην συνέλευση των ενοίκων της πολυκατοικίας!

Στις άλλες επιχειρήσεις πχ ΕΠΕ, ΑΕ, και γενικά όπου εργάζονται και άλλα άτομα εκτός από τον επιχειρηματία, κατανέμονται από αυτόν εξουσίες και αρμοδιότητες στα διάφορα στελέχη, για την επίτευξη από το καθένα ενός επί μέρους σκοπού. Το άθροισμα όλων των δράσεων, για την επίτευξη του επί μέρους σκοπού εκάστου των στελεχών, έχει σαν συνέπεια την επίτευξη του τελικού σκοπού της επιχείρησης, που για την περίπτωση μας είναι η διενέργεια οδικών μεταφορών.

Άρα, αφού με βάση τα παραπάνω πάει ο όρος «διαχειριστής» περίπατο, αυτό που μας μένει από τον όρο «διαχειριστής μεταφορών», είναι να ορίσουμε τι είναι οι «μεταφορές», για να προσδιορίσουμε στην συνέχεια και ποια είναι τα προσόντα που πρέπει να συγκεντρώνει το πρόσωπο που προβλέπει πραγματικά το π.δ. 346/2001 και όχι το μαϊμού: «διαχειριστής μεταφορών», που έπλασαν κάποιες συντεχνίες που λυμαίνονται κονδύλια της ΕΕ γύρο από την αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου. .

                                    Ποια είναι η «ειδικότητα» του Διαχειριστή Μεταφορών;

Αν μελετήσετε το γνωστικό πεδίο, που πρέπει να συγκεντρώνει το στέλεχος της επιχείρησης οδικών μεταφορών του π.δ. 346/2001, που θα δικαιούται να συνάπτει τις συμβάσεις, θα διαπιστώσετε ότι πρόκειται, δίχως αμφιβολία, για την γνώση που παρέχουν τα ΑΕΙ Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων (ΟΔΕ)!
Με τις γνώσεις ΟΔΕ κατανοεί το στέλεχος τους εμπορικούς, νομικούς, οικονομικούς, φορολογικούς, και λοιπούς όρους των συμβάσεων μεταφοράς – έργου και τους διαπραγματεύεται. Είναι προφανές ότι αυτά τα επιστημονικά πεδία δεν διδάσκονται στο Πολυτεχνείο.
(βλέπε αναλυτικά τα προσόντα και τις γνώσεις στο ΦΕΚ τεύχος Α, φύλλο 233/11.10.2001, άρθρα 16 και επόμενα. Όλα διδάσκονται στις σχολές ΟΔΕ)


Με βάση τις οδηγίες που έχει λάβει, οφείλει να τηρεί την εμπορική πολιτική της επιχείρησης, τόσο σε ότι αφορά στις τιμές των κομίστρων, όσο όμως και σε ποιες γραμμές και δρομολόγια θα προσφέρει τις υπηρεσίες μεταφορών της επιχείρησης.
Ταυτόχρονα καταρτίζει την σύμβαση μεταφοράς – έργου έγκυρα και χωρίς ελαττώματα, τα οποία ενδεχόμενα θα ζημίωναν την επιχείρηση, θα προκαλούσαν αντιδικίες, ή ενδεχόμενα, θα ζημίωναν τα συμφέροντα του Δημοσίου.

Εδώ ακριβώς τίθεται και το μείζον ζήτημα. Τι σχέση έχει το «Υπουργείο Μεταφορών» με την «Μεταφορά», στον ενικό αριθμό, δηλαδή την «σύμβαση Μεταφοράς - έργου», που προβλέπει το π.δ. 346/2001 και το πρόσωπο που ορίζει η κάθε επιχείρηση οδικών μεταφορών να την καταρτίζει;
Η γνώμη μου είναι ότι η Μεταφορά, ως σύμβαση έργου, είναι αντικείμενο δραστηριότητας που υπόκειται σε ΦΠΑ, άρα είναι της αρμοδιότητας του Υπ. Οικονομικών, το οποίο ορίζει ποιες θα είναι οι προϋποθέσεις και τα προσόντα του προσώπου, που θα ορίζει η επιχείρηση ως αρμόδιο να συνάπτει τις συμβάσεις της επιχείρησης οδικών μεταφορών. (Όπως πχ ορίζει το υπ. Οικονομικών στην ίδια επιχείρηση, για τις προϋποθέσεις, τα προσόντα και το πτυχίο ΑΕΙ, του λογιστή).

Το Υπ. Μεταφορών όμως, δικαίως ελέγχει ποιος επιτρέπεται να έχει πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού μεταφορέα, όσο αυτό παραμένει κλειστό. Ταυτόχρονα προσπαθεί να τροποποιεί σταδιακά την νομοθεσία για την πρόσβαση στο επάγγελμα, μέχρις ότου απελευθερωθεί εντελώς και βρούμε την ησυχία μας.
Μέχρι τότε πρέπει να υπομένουμε καρτερικά όποιες εξυπνάδες πλασάρονται στην αγορά από τις συντεχνίες και ορισμένους τεχνικούς ακαδημαϊκούς.

Άρα στην λειτουργία της επιχείρησης οδικών μεταφορών υπάρχει ο διαχειριστής του χρήματος και των εταιρικών υποθέσεων της επιχείρησης, που για την περίπτωση μας είναι η διενέργεια μεταφορών. Το πρόσωπο αυτό ελέγχει προς το παρόν το Υπ. Μεταφορών, μόνο ως προς το δικαίωμα πρόσβασης στο επάγγελμα.
Από την άλλη υπάρχει και το πρόσωπο του π.δ. 346/2001, το οποίο διορίζεται από την επιχείρηση οδικών μεταφορών, να καταρτίζει τις «συμβάσεις μεταφοράς», συγκεκριμένα, όπως ανάφερα παραπάνω:

{-αφενός «να διαπραγματεύεται μια νομικά έγκυρη σύμβαση μεταφοράς»},
{- αφετέρου «η κατάρτιση των συμβάσεων της επιχείρησης οδικών μεταφορών»},

Επομένως, με βάση των γνώμη μου, που αναφέρω με λεπτομέρειες στο βιβλίο μου, θα πρέπει να διακρίνουμε ότι:
Οι «μεταφορές» συνιστούν μεταφορικό έργο που διενεργήθηκε στο παρελθόν, ή προβλέπεται και προγραμματίζεται να διενεργηθεί στο μέλλον. Αντίθετα,
Η «Μεταφορά» είναι σύμβαση έργου!

Προκειμένου να διευκολύνω την κατανόηση αυτής της αναφοράς μου, θέτω στην κρίση του νομικού συμβούλου του Υπ. Μεταφορών, καθώς και στην κρίση κάθε άλλου νομικού επιστήμονα, την άποψη του δικού μου νομικού συμβούλου, η οποία έχει ανακοινωθεί σε άλλα σχόλια και στο βιβλίο μου, και έχει έτσι:

«Η σύμβαση μεταφοράς με βάση τις ισχύουσες διατάξεις των άρθρων 681 και επόμενων του Αστικού Κώδικα είναι σύμβαση έργου. Οι πιθανές παρεπόμενες παροχές της, όπως είναι η εργασία φόρτωσης, εκφόρτωσης, φύλαξης, κλπ, απορροφώνται κατά κανόνα από την κύρια χαρακτηριστική παροχή, που είναι η διενέργεια της μεταφοράς, και, επομένως, δεν είναι ικανές να διαμορφώσουν τη νομική φύση της συγκεκριμένης σύμβασης.

Όμως, δεν αποκλείεται από το περιεχόμενο της εκάστοτε σύμβασης, να προκύπτει η πρόθεση των μερών για την σύναψη μιας ξεχωριστής σύμβασης, από την σύμβαση μεταφοράς. Έτσι, στο πλαίσιο της προσωρινής αποθήκευσης των αγαθών από τον μεταφορέα, σαν ένα είδος συμφωνίας διαχείρισης των εμπορευμάτων από τον Μεταφορέα, κατόπιν εντολών του πελάτη του, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι καταρτίστηκε παράλληλα με τη σύμβαση μεταφοράς και:

α) «σύμβαση παρακαταθήκης», για τη φύλαξη των εμπορευμάτων ή και
β) «σύμβαση μίσθωσης ακινήτου», για την εναπόθεση του πράγματος, ή ακόμη και
γ) «σύμβαση έργου», για την παροχή πρόσθετης εργασίας στα αγαθά, διαλογή, στοίβαγμα, συσκευασία, φόρτωση, κλπ.
επιπλέον και
δ) «σύμβαση εντολής», ή οποία έχει ιδιαιτερότητες:
δ1) είναι ενδεχόμενο να αποτελεί μέρος της σύμβασης έργου,
δ2) ενδεχόμενα να είναι άμισθη. Πχ να ενημερώνει ο Μεταφορέας με ηλεκτρονικό μήνυμα το λογιστήριο του πελάτη του, για τις κινήσεις των ειδών, δίχως επιπλέον αμοιβή, εκτός από τα συμφωνημένα αποθήκευτρα, τα έξοδα φορτώσεων, κλπ.
δ3) ενδεχόμενα να είναι έμμισθη. Να συμφωνηθεί έναντι αμοιβής μια σύμβαση «λογιστικής υποστήριξης», με βάση την οποία θα εργάζεται ο Μεταφορέας σαν ένα τμήμα της επιχείρησης του πελάτη του, εκδίδοντας ηλεκτρονικά τα παραστατικά στοιχεία πώλησης ή τα στοιχεία της μεταφοράς φορτίου, κλπ, με ταυτόχρονα την καταχώρηση τους, με κωδικό πρόσβασης, στο λογιστήριο του πελάτη του.»

Ύστερα από την παραπάνω νομική διευκρίνιση, θα αιτήσω από το Υπ. Μεταφορών να διορθώσει την μετάφραση στην ελληνική του όρου «Διαχειριστής Μεταφορών», με ένα όρο, που να διαστέλλει τον όρο «Διαχειριστής» του π.δ. 346/2001, από τον «Διαχειριστή», που περιέγραψα παραπάνω, πχ τον διαχειριστή της εταιρείας περιορισμένης ευθύνης.
Δηλαδή θα ζητήσω να διασταλεί η περιγραφή των καθηκόντων ενός εργαζομένου στην επιχείρηση οδικών μεταφορών, σε σχέση με την θέση του στην ιεραρχία της επιχείρησης και τις εξουσίες και αρμοδιότητες που του έχουν κατανεμηθεί.

Συγκεκριμένα:
1) Το π.δ. 346/2001 προβλέπει στην περίπτωση που η επιχείρηση οδικών μεταφορών είναι ατομική, τις συμβάσεις έργου – μεταφοράς, τις καταρτίζει ο ίδιος ο οδικός Μεταφορέας. (παραπάνω διευκρίνισα επίσης ότι είναι και ο διαχειριστής)
Στην περίπτωση όμως της επιχείρησης οδικών μεταφορών, που λειτουργεί με την νομική μορφή της ΕΠΕ, θα πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ:
α) του «Διαχειριστή» της ΕΠΕ, που ορίζεται από το καταστατικό να αναλάβει την διαχείριση του συνόλου των λειτουργιών και των εταιρικών
    υποθέσεων της επιχείρησης, και,
β) του «Διαχειριστή μεταφορών», που εσφαλμένα προβλέπει το ελληνικό ανεπίσημο κείμενο του π.δ. 346/2001, τον οποίο εξουσιοδοτεί ο διαχειριστής
    της ΕΠΕ,
να καταρτίζει τις συμβάσεις, που συνάπτει η επιχείρηση, για την επίτευξη του σκοπού της, όπως αυτός συνάγεται από το καταστατικό της.

Ιδού ένα απόσπασμα από τα κείμενα:

(Με το ίδιο χρώμα αποδίδω την αντίστοιχη έννοια στην ελληνική, γαλλική και γερμανική γλώσσα. Παρατηρήστε ότι, μόνο το ελληνικό κείμενο αναφέρει την έννοια του επαγγέλματος του οδικού μεταφορέα ως «μεταφορές» στον πληθυντικό.)

«να γνωρίζει τις κύριες συμβάσεις που χρησιμοποιούνται στις δραστηριότητες οδικών μεταφορών, καθώς και τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις που απορρέουν από αυτές·»

 

«connaître les principaux types de contrats en usage dans les activitésde transport par route ainsi que les droits et obligations qui en découlent;»

«die wichtigsten Verträge, die im Kraftverkehrsgewerbe üblich sind, sowie die sich daraus ergebenden Rechte und Pflichten kennen

Διαπιστώνεται ότι το κόκκινο «μεταφορών» στον πληθυντικό αναφέρεται μόνο στο ελληνικό κείμενο. Τα άλλα χρώματα αντιστοιχούν στους ίδιους όρους της κάθε γλώσσας, για να διαπιστώσετε ότι η κάθε χώρα έχει δική της ορολογία, για να εκφράσει την ίδια έννοια.

Παρενθετικά:
Στην χώρα μας δυστυχώς είμαστε ξενομανείς και θεωρούμε ότι κατέχουμε την Μεταφορά, αν αντιγράφουμε  άκριτα την ξένη ορολογία, του κράτους που έτυχε να σπουδάσουμε. Αυτό το κάνουμε μάλιστα, χωρίς να λαμβάνουμε υπόψη ότι και στην χώρα μας κάνουμε την ίδια δουλειά με τους ξένους και έχουμε για τα πάντα άριστη επιστημονική και τεχνοκρατική ορολογία.

Το αποτέλεσμα είναι όταν μελετάμε ένα ελληνικό σύγγραμμα πάνω στην Μεταφορά, μένουμε έκθαμβοι από την ανάλυση του αντικειμένου. Όταν όμως μελετήσουμε περισσότερα βιβλία, τότε πλέον σαστίζουμε, γιατί διαπιστώνουμε την Βαβυλωνία των προσεγγίσεων, που αθροιστικά κατατάσσονται στην επιστημονική φαντασία. Αυτό διότι οι αναφορές είναι κατά κανόνα αντιφατικές και δεν έχουν σχέση και συνοχή με το θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της Μεταφοράς αξίας και φορτίου, που ισχύει στην χώρα μας…

Κατά συνέπεια κάθε σύγγραμμα που επιγράφεται στον τίτλο του και η λέξη «μεταφορές», δεν μπορεί παρά να έχει συνταχθεί από ένα συνονθύλευμα ασυνάρτητων αποσπασμάτων ελληνικών και ξένων βιβλίων. Αυτό που με εκπλήσσει μάλιστα είναι ότι οι συγγραφείς αναφέρουν στην βιβλιογραφία και ένα ατέλειωτο πλήθος από βιβλία άλλων συγγραφέων, που μόνο μια παράγραφο από το καθένα να αναπτύξεις, θα έχεις συγγράψει ένα ογκώδη τόμο με ανούσιες, ασύνδετες και ανεφάρμοστες περιττολογίες.

2) Άρα θα πρέπει να γίνει και διάκριση της διαφοράς της έννοιας του όρου «μεταφορές», από τον όρο «Μεταφορά». Αυτό διότι η κάθε μεταφορά συνιστά μια σύμβαση έργου και επομένως αποτελεί το αντικείμενο μιας χωριστής σύμβασης, την οποία καταρτίζει το στέλεχος που όρισε η επιχείρηση.
Το γεγονός αυτό, δηλαδή ότι ο αρμοδίως εξουσιοδοτημένος υπάλληλος έχει σαν αντικείμενο να καταρτίζει τις συμβάσεις έργου – μεταφοράς, επαναλαμβάνεται με έμφαση στο π.δ. 346/2001 και στο παράρτημα του.
Άρα αυτός που συνάπτει τις συμβάσεις μεταφοράς, θα πρέπει να καλείται «Διευθυντής Κυκλοφορίας» και όχι «Διαχειριστής Μεταφορών», για να παραμένει ο τίτλος «Διαχειριστής», αποκλειστικά στο πρόσωπο που διαχειρίζεται το σύνολο των εταιρικών υποθέσεων και των συναλλαγών της επιχείρησης οδικών μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων οπωσδήποτε και των χρηματοοικονομικών, τήρηση λογιστηρίου, υποβολή δηλώσεων ΦΠΑ, Εισοδήματος, κλπ στην Δ.Ο.Υ.. 

                                                      Ποια η «Σύμβαση Μεταφοράς» στην πράξη;

Ταυτόχρονα όμως αυτό σημαίνει ότι, όσες πολλές συμβάσεις και να καταρτίζει ο εξουσιοδοτημένος υπάλληλος, οι συμβάσεις θα καλούνται πάντα «συμβάσεις μεταφοράς» και όχι «συμβάσεις μεταφορών». Αυτό διότι το αστικό δίκαιο δεν προβλέπει «σύμβαση μεταφορών».
Κοντολογίς η κάθε μεταφορά έχει και την σύμβαση της! Επομένως, αν η επιχείρηση είναι μεγάλη, θα καταρτίζει πολλές «συμβάσεις μεταφοράς - έργου», αντίθετα, πολλές φορές:
α) το κείμενο μιας σύμβασης μεταφοράς, δύναται να περιλαμβάνει την σταδιακή εκτέλεση του μεταφορικού έργου, σε περισσότερες φάσεις
    και παρτίδες.

β) Επίσης είναι ενδεχόμενο να καταρτίζονται πολλές συμβάσεις μεταφοράς, ανάλογα το έργο που συμφωνείται με την κάθε μια από τις συμβάσεις,
    ή αντίθετα,
γ) Να καταρτίζεται η σύμβαση μεταφοράς με τους γενικούς όρους, και για την εκτέλεση της μεταφοράς της εκάστοτε παρτίδας, να προσαρτάται στους
    γενικούς όρους ένα παράρτημα με τους ειδικούς όρους της επί μέρους περίπτωσης, πχ το κόμιστρο, ο προορισμός, ο παραλήπτης, κλπ.

τέλος
δ) Θα πρέπει να διευκρινιστεί και η έννοια της ίδιας της σύμβασης μεταφοράς, όπως ισχύουν σήμερα οι συναλλαγές μεταξύ των επιχειρήσεων, αν
    δηλαδή συνιστά την σύμβαση μεταφοράς:
   δ1) Η υποβολή της προσφοράς του οδικού Μεταφορέα και η αποδοχή της εκ μέρους του πελάτη,
   δ2) Η έκδοση του εγγράφου Μεταφοράς και η ταυτόχρονη παράδοση του φορτίου στο φορτηγό του οδικού Μεταφορέα,
   δ3) Η κατάρτιση ενός χωριστού κειμένου της σύμβασης.
ε)  Να οριστεί αν η φορτωτική του ΚΦΑΣ, (Κώδικα Φορολογικής Απεικόνισης των Συναλλαγών), που εκδίδει ο οδικός Μεταφορέας, συνιστά σύμβαση,
    ή μήπως απλά αποδεικνύει την ύπαρξη της σύμβασης;
    Ως γνωστό ένα αντίτυπο αυτής της φορτωτικής, συνιστούσε (και συνιστά) το «αποδεικτικό δαπάνης».

Διευκρίνιση
Στην σιδηροδρομική μεταφορά, με βάση το άρθρο 6 της
CIM, η φορτωτική δεν συνιστά το συμβόλαιο μεταφοράς, αλλά όπως η παράγραφος 2 του άρθρου 6 ορίζει:
«2. Το συμβόλαιο μεταφοράς πρέπει να διαπιστώνεται μέσω μίας φορτωτικής σύμφωνα με ένα ενιαίο υπόδειγμα. Ωστόσο, η απουσία, η μη κανονικότητα ή η απώλεια της φορτωτικής δεν επηρεάζει ούτε την ύπαρξη ούτε την εγκυρότητα του συμβολαίου το οποίο παραμένει υπαγόμενο στους παρόντες Ενιαίους Νομικούς Κανόνες.»

Επιπλέον:
Για την τάξη οφείλω να ενημερώσω ότι η Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποκαλούσε τον υπάλληλο του τερματικού σταθμού Συνδυασμένων Μεταφορών (ΣΜ) του Θριασίου «Διαχειριστή». Ο χαρακτηρισμός αυτός ως εσωτερική περιγραφή μιας θέσης εργασίας στην ιεραρχία της επιχείρησης, δεν αφορά καταρχήν τους πελάτες και τους λοιπούς συναλλασσόμενους.

Ο χαρακτηρισμός όμως «Διαχειριστής» δεν είναι σωστός, γιατί ο συγκεκριμένος υπάλληλος δεν καταρτίζει τις συμβάσεις μεταφοράς με τους πελάτες, τις οποίες καταρτίζει η Διοίκηση της Επιχείρησης, δηλαδή ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος σε συνεργασία με τον Γενικό Διευθυντή Εμπορευμάτων και τον Εμπορικό Διευθυντή.

Φρόνιμο είναι επομένως, δεδομένου ότι στην κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση υπάρχουν πολλοί τερματικοί σταθμοί ΣΜ, αλλά και σταθμοί διεκπεραιώσεως και μεταφορικού έργου με κοινά βαγόνια, να αποκαλείται ο υπάλληλος που προΐσταται αυτών των σταθμών «Διεκπεραιωτής», για να διασταλεί η δράση που εκτελεί ο «Διεκπεραιωτής» στον σταθμό, από τον «Διαχειριστή» δηλαδή την Διοίκηση της επιχείρησης που κατάρτισε την προβλεπόμενη σύμβαση.

Σαν επιβεβαίωση της άποψης μου ενημερώνω ότι το έγγραφο μεταφοράς δεν σφραγίζεται πλέον στους σταθμούς των σιδηροδρομικών μεταφορών όλης της Ευρώπης, που συμμετέχουν στην νέα
COTIF. Στο παρελθόν σφραγιζόταν το έγγραφο μεταφοράς, επομένως θα μπορούσαμε να θεωρήσουμε ότι ο «σταθμάρχης» του ΟΣΕ κατάρτιζε την σύμβαση μεταφοράς με τον πελάτη.
Αυτά όμως ανήκουν στο παρελθόν και στην παλιά καταργημένη
COTIF. Άρα η εργασία του προϊσταμένου του κάθε σταθμού σιδηροδρομικών μεταφορών της Ευρώπης συνίσταται στην ταξινόμηση των εγγράφων μεταφοράς και την παραλαβή και παράδοση των φορτίων.

Παρενθετικά
Απάντηση σε ερώτηση της 08.09.2017
Στο παρελθόν ο πελάτης προσκόμιζε την φορτωτική
CIM, δηλώνοντας στο ειδικό πεδίο, ποια από τα δημοσιευμένα τιμολόγια ζητούσε να εφαρμοστούν. Επάνω στο σώμα της φορτωτικής λογαριάζονταν και χρεώνονταν τα κόμιστρα. Τα αιτηθέντα από τον πελάτη τιμολόγια και δρομολόγια στην φορτωτική CIM, είχαν και μια σημαντική παράμετρο: την «συναρμογή του τιμολογίου».
Δηλαδή ο πελάτης όφειλε να γνωρίζει το «πεδίο εφαρμογής» των αιτηθέντων τιμολογίων των δικτύων που εμπλέκονταν στην μεταφορά, διαφορετικά το προστιθέμενο δίκτυο δεν τα λάμβανε υπόψη και τιμολογούσε κατά κρίση του, με τον ευνοϊκότερο πάντα τρόπο για το συμφέρον του πελάτη. Άρα η φορτωτική της παλιάς
COTIF συνιστούσε τόσο την σύμβαση μεταφοράς, όσο και το παραστατικό – αποδεικτικό δαπάνης.

Σήμερα ισχύει το καθεστώς της «κεντρικής τιμολόγησης», δηλαδή καταρτίζεται μεταξύ σιδ/μου και πελάτη το συμβόλαιο μεταφοράς. Με βάση αυτό συγκεντρώνονται από όλους τους σταθμούς τα έγγραφα μεταφοράς και εκδίδεται για το σύνολο των μεταφορών ένα μόνο τιμολόγια ανά μήνα σε χρέωση του πελάτη.
Αυτό έχει μία ακόμα παράμετρο, ότι δηλαδή ο πελάτης δεν συζητά πλέον για την μεταφορά που θέλει να αναθέσει με τους υπαλλήλους των σταθμών, αλλά με την Γενική Διεύθυνση του δικτύου. Εκεί όμως γίνεται λόγος για μεταφορά σε πλήρεις συρμούς ή για ομάδες βαγονίων σε συγκεκριμένη διαδρομή, μήκος και βάρος του συρμού, τρόπο πληρωμής, κλπ. Το έργο των μικρών πελατών ή μεμονωμένων αποστολών, το αναλαμβάνουν πλέον οι
Transport Operator = οργανωτές μεταφορικών αξόνων και δικτύων. (Βλέπε στο βιβλίο μου και σε σχόλια)


Αντίστοιχη ακριβώς εργασία εκτελεί πχ και ο «αποθηκάριος», ο οποίος δεν καταρτίζει τις συμβάσεις, αλλά απλά παραλαμβάνει και παραδίδει εμπορεύματα με βάση τα συνοδευτικά έγγραφα μεταφοράς. Αν η Διοίκηση της Αποθηκευτικής Επιχείρησης επιλέγει να τον αποκαλεί «Διαχειριστή» είναι λάθος όρος, γιατί προκαλείται σύγχυση με τον «Διαχειριστή» του συνόλου των εταιρικών υποθέσεων, δηλαδή της Διοίκησης της Επιχείρησης. Μπορεί όμως να προσδιορίζει με σαφήνεια την δράση του αποθηκάριου ως: «Διαχειριστής Αποθήκης».

Συμπέρασμα
Θα πρέπει και η οδική μεταφορά να νοικοκυρευτεί με βάση τις παραπάνω παρατηρήσεις μου. Θα πρέπει να εκδοθεί δηλαδή μια κοινή εγκύκλιος του Υπ. Οικονομικών και του Υπ. Μεταφορών, το οποίο θα ορίζει και θα περιγράφει τον τύπο και το περιεχόμενο της «σύμβασης (οδικής) μεταφοράς». Ή επί το ορθότερο, την σύμβαση της «χερσαίας μεταφοράς», γιατί, όπως αναφέρω και αλλού, η «Συνδυασμένη Μεταφορά» είναι οδική μεταφορά! (βλέπε στο βιβλίο μου και το άρθρο για την "ευθύνη στην συνδυασμένη μεταφορά").

Ιδού όμως
μια πρόκληση για τους διδάσκοντες στο μεταπτυχιακό του ΑΠΘ. Να εκπονήσουν σχέδιο για 2 - 3 τύπους συμβάσεων χερσαίας μεταφοράς.
Επιπλέον να διακρίνουν την δράση μεταξύ αυτών που συνάπτουν τις συμβάσεις μεταφοράς και αυτών που τις εκτελούν. Πρέπει να γίνει σαφές ότι «Διαχειριστής» είναι τίτλος, που αναφέρεται αποκλειστικά στην Διοίκηση της Επιχείρησης, η οποία κατανέμει εξουσίες και αρμοδιότητες στα στελέχη της. Δεν επιτρέπεται δηλαδή να καλείται «Διαχειριστής», όποιος πιάνει έγγραφο μεταφοράς αξίας ή φορτίου στα χέρια του.

                                        Πώς ορίζουν οι ξένοι το αντίστοιχο ζήτημα;

Για την διευκόλυνση κατανόησης των απόψεων μου, σας δίνω επί λέξει στην γερμανική και γαλλική γλώσσα την επίμαχη παράγραφο, όπου ο όρος στις επίσημες γλώσσες της ΕΕ αποδίδεται η έννοια στον ενικό αριθμό. Στην αντίστοιχη παράγραφο στην ελληνική έχει τεθεί κατά παράδοξο τρόπο στον πληθυντικό αριθμό ο όρος, δηλαδή «μεταφορές».
Επιπλέον όμως στα ξένα κείμενα δεν υφίσταται ό όρος «Διαχειριστής», αλλά ένας άλλος όρος, που έχει σχέση με την ιεραρχία της επιχείρησης. Ιδού τα κείμενα:

5.

Verkehrsleiter“ eine von einem Unternehmen beschäftigte natürliche Person oder, falls es sich bei diesem Unternehmen um eine natürliche Person handelt, diese Person selbst oder gegebenenfalls eine von diesem Unternehmen vertraglich beauftragte andere natürliche Person, die tatsächlich und dauerhaft die Verkehrstätigkeiten dieses Unternehmens leitet;
Μεταφράζω:
«Verkehr»
στην γερμανική γλώσσα σημαίνει «κυκλοφορία» σε καμιά περίπτωση σημαίνει «μεταφορές», γιατί τότε θα χρησιμοποιείτο ο όρος «Beförderungen» ή «Transporte», δηλαδή λέξεις στον πληθυντικό, που αντιστοιχούν στην ελληνική λέξη «μεταφορές». Αντίστοιχα,
«
Leiter» στην γερμανική σημαίνει περίπου «προϊστάμενος» και δεν είναι βέβαια ο «διαχειριστής» = Geschäftsführerτης επιχείρησης, αλλά αντίθετα, ένα πρόσωπο στο οποίο ο Geschäftsführer έχει κατανείμει εξουσίες και αρμοδιότητες να συνάπτει «κατ’ εντολή του», (im Auftrag), ή «κατ’ εξουσιοδότηση του», (in Vollmacht) συμβάσεις με τους πελάτες και να δεσμεύει την επιχείρηση.

Ο ίδιος ο Geschäftsführer θέτει δίπλα στην υπογραφή του τον όρο «per Procura» και δεσμεύει την επιχείρηση με βάση εξουσία, που προέρχεται από το καταστατικό της επιχείρησης και δημοσιεύεται αρμοδίως.

5.

«gestionnaire de transport», une personne physique employée par une entreprise ou, si cette entreprise est une personne physique, cette personne ou, si une telle possibilité est prévue, une autre personne physique que l’entreprise désigne au moyen d’un contrat, qui dirige effectivement et en permanence les activités de transport de cette entreprise;
Μεταφράζω:
«gestion» στην γαλλική γλώσσα σημαίνει περίπου «διοίκηση», άρα
«gestionnaire»
είναι ο διοικητικός υπάλληλος, δηλαδή, αυτός που ασκεί κατένα τρόπο διοικητικά καθήκοντα στην επιχείρηση, και όχι εκτελεστικά, επιπλέον όμως, δεν έχει σχέση με τον «Διαχειριστή». Αυτό δεν έχει σημασία για την περίπτωση μας, γιατί είναι αυτονόητο, πως μεγάλη σημασία έχει ο όρος «de Transport», που είναι στον ενικό αριθμό, γιατί αν ήταν στον πληθυντικό, θα ήταν «des Transports».

Αντίστοιχα και στην αγγλική ο αντίστοιχος όρος είναι «transport manager», που φέρνει πιο πολύ στο «Διοικητής» ή στο «Διευθυντής», παρά στο «Διαχειριστής».

Ιδού μια πρόκληση για τους διδάσκοντες στο μεταπτυχιακό του ΑΠΘ. Είναι σωστή ή μετάφραση «διαχειριστής μεταφορών»; Γιατί δεν μεταφράστηκαν σωστά οι επίσημες γλώσσες της ΕΕ; Ποια η γνώμη των διδασκόντων του μεταπτυχιακού του ΑΠΘ για την δική μου μετάφραση;
Από την στιγμή που το ΑΠΘ δηλώνει ότι κατέχει επαρκώς την Μεταφορά, για να την διδάξει μάλιστα σε μεταπτυχιακό τμήμα, θα πρέπει να ερευνά και να προτρέπει τους καθηγητές να αναλύουν την κάθε επιστημονική ή τεχνοκρατική πρόκληση.
Ερωτάται το ΑΠΘ:
Άλλο πρόσωπο είναι ο «διαχειριστής μεταφορών» και άλλο ο «διαχειριστής συστημάτων μεταφορών»; Ή μήπως το Πολυτεχνείο μοστράρει στην πιάτσα ένα ακόμα "μάστορα";
Ίσως "αρχιεργάτη"; Μήπως "εργοδηγό"; Δεδομένου όμως ότι η «Μεταφορά» είναι σύμβαση έργου, πιστεύω ότι το «εργοδηγός», για τους μηχανολόγους μηχανικούς, ή το «εργολάβος», για τους πολιτικούς μηχανικούς, ταιριάζει καλύτερα!

Το ζητούμενο όμως είναι να αναλυθεί και να οριστεί επακριβώς το τεχνικό έργο της μεταφοράς, που είναι αρμοδιότητας του Πολυτεχνείου, όπως πχ η φόρτωση, εκφόρτωση, συντήρηση και χρήση των μέσων μεταφοράς της επιχείρησης. Επιπλέον η συσκευασία, το στοίβασμα και ταξινόμηση των εμπορευμάτων στους αποθηκευτικούς χώρους της επιχείρησης, καθώς και η συντήρηση, ο φωτισμός και η καθαριότητα των χώρων αυτών. 

                                                Έννοια ορισμένων όρων και ορισμοί

Για την ορθή κατανόηση των απόψεων μου, αναφέρω στο σημείο αυτό τον ορισμό που έχω εκπονήσει για τον όρο «Μεταφορά» από τεχνοκρατικής άποψης, γιατί ως νομική έννοια την έδωσα παραπάνω:
«Μεταφορά είναι το σύνολο των τεχνικών εργασιών, καθώς και των λογιστικών απεικονίσεων, ως και των διοικητικών διαδικασιών, που έχουν σαν σκοπό την διακίνηση ενός αγαθού, με την σύννομη μεταβολή του τόπου, του ιδιοκτησιακού, του νομικού ή φορολογικού καθεστώτος του, είτε αυτές συντελούνται ταυτόχρονα με την παροχή του Μεταφορέα, είτε όχι».

Σε άλλα άρθρα μου έχω διευκρινίσει ότι έχουμε και την «Μεταφορά αξίας», δηλαδή την σύμβαση πώλησης, η οποία τίθεται σε ισχύ όταν εκδίδεται το τιμολόγιο πώλησης, ανεξάρτητα αν το πωληθέν εμπόρευμα βρίσκεται ακόμα στην ίδια θέση στον αποθηκευτικό χώρο, που βρισκόταν πριν πουληθεί.
Η «Μεταφορά», όμως, της αξίας του εμπορεύματος υπάρχει και σε αυτήν την περίπτωση. Απλά το συγκεκριμένο εμπόρευμα, σε εκτέλεση της σύμβασης έργου, (μεταφοράς φορτίου), που θα ακολουθήσει, βρίσκεται πλέον στην διαταγή του αγοραστή, που είναι τώρα και ο κύριος του εμπορεύματος.

Η διάκριση αυτή της έννοιας της μεταφοράς αξίας παίζει σπουδαίο ρόλο στην κατανόηση της εν γένει κυκλοφορίας των αγαθών, γιατί ορίζει αν η επιχείρηση οδικών μεταφορών θα καταρτίσει την σύμβαση έργου με τον πωλητή ή τον αγοραστή. (βλέπε στο βιβλίο μου και σε άλλα σχόλια)

Επομένως, για την σφαιρική γνώση των φοιτητών και των νέων επιστημόνων, ήμουν υποχρεωμένος να εκπονήσω και ένα ορισμό για την «μεταφορά αξίας», ο οποίος έχει έτσι:
«Μεταφορά αξίας ονομάζουμε την εμπορική πλευρά της διακίνησης ενός εμπορεύματος, η οποία το παρακολουθεί  και το απεικονίζει λογιστικά, αποτυπώνοντας με λογιστικές εγγραφές τις διάφορες οικονομικές συναλλαγές και τις λοιπές νομικές, φορολογικές, ποιοτικές, κλπ μεταβολές που υφίσταται το εμπόρευμα, μέχρι να εκπληρωθούν άπαντες οι όροι της σύμβασης πώλησης του.»
(δηλαδή η μεταφορά αξίας είναι η σύμβαση πώλησης, και τα πρόσωπα της σύμβασης πώλησης είναι ο πωλητής και ο αγοραστής.)  

Αναπόφευκτα έχω δώσει και ορισμό για την «διακίνηση» ενός εμπορεύματος:
«Διακίνηση ενός φορτίου
είναι μια λειτουργία της μεταφοράς, κατά την διάρκεια της οποίας το μεταφερόμενο είδος βρίσκεται στην κατοχή ή στην διαχείριση τρίτων προσώπων, με τα οποία δεν έχει συνάψει άμεσα κάποια σύμβαση ο κύριος του είδους αυτού.»
(Πχ Μεταφορέας εναποθέτει ένα φορτίο σε μια αποθηκευτική επιχείρηση, μέχρι να συγκεντρώσει και άλλο εμπόρευμα, για να συμπληρωθεί ένα κομπλέ φορτίο του φορτηγού του. Διακίνηση όμως συνιστά και η σύμβαση του οδικού μεταφορέα με τον σιδηρόδρομο ή το πλοίο, στα πλαίσια εκτέλεσης της αυθεντικής συνδυασμένης μεταφοράς.)

Άρα, ορθά ορίζω και ότι η «Μεταφορά» είναι «Σύμβαση έργου», που εκτελείται την συγκεκριμένη στιγμή, κατά συνέπεια υπάρχουν και λειτουργούν τα πρόσωπα που την εκτελούν, γιατί αναφέρονται στην σύμβαση, δηλαδή, πρόκειται συγκεκριμένα για τα πρόσωπα της Μεταφοράς, ήτοι τον Μεταφορέα, τον Αποστολέα, τον Παραλήπτη, τον Εντολέα.

Επίσης ορθά ορίζω ότι «Μεταφορές» είναι το μεταφορικό έργο που διενεργήθηκε στο παρελθόν ή προγραμματίζεται να εκτελεστεί στο μέλλον.
Κατά συνέπεια, στις «Μεταφορές» δεν υπάρχουν τα παραπάνω πρόσωπα που τις εκτέλεσαν, ή τα πρόσωπα, που θα τις εκτελέσουν κάποια στιγμή στο μέλλον.
Το γεγονός αυτό έχει όμως και μία άλλη παράμετρο, συγκεκριμένα η «σύμβαση μεταφοράς - έργου» καταρτίζεται με τον πελάτη – το εργοστάσιο.

Διερωτώμαι λοιπόν, πως πρέπει να ονομάσουμε το στέλεχος του εργοστασίου, που είναι επιφορτισμένο αντίστοιχα να συνάπτει συμβάσεις μεταφοράς με τις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών,
α) για να αποκεντρώνει την παραγωγή σε διάφορους τόπους, ή
β) να στέλνει τα πωληθέντα προς τον χώρο του πελάτη;
Προφανώς:
« … Πωλήσεων», « … Αποστολών»; «… Αποθήκης»; Αν κάποιος επιθυμεί να προσθέσει εδώ την λέξη «Διαχειριστής» ή «
Logistician», θα την αποδεχόμουν, αν ήταν δικό του το εργοστάσιο.
Τα αποσιωπητικά είναι επομένως εσωτερική υπόθεση και επιλογή του εργοστασίου, όπως έχει καταρτιστεί το οργανόγραμμα της ιεραρχίας της επιχείρησης, πχ «Διευθυντής πωλήσεων», «προϊστάμενος αποστολών», «Αρμόδιος ναυλώσεων», κλπ.(Στην Γερμανία τον ονομάζουν "
Hausspediteur" = περίπου "Διαμεταφορέας της επιχείρησης".)

Ιδού μια ακόμα πρόκληση για τους διδάσκοντες στο μεταπτυχιακό του ΑΠΘ. Να συμφωνήσουν ή να διαφωνήσουν με τους παραπάνω ορισμούς μου και να αναλύσουν τις απόψεις τους. Ή ενδεχόμενα να εκπονήσουν δικούς τους ορισμούς ακόμα και για όποιους άλλους όρους θα χρησιμοποιήσουν, όπως πχ «εφοδιαστική» ή «Logistics», που έχει μεθοδικά εισάγει στην αγορά της μεταφοράς το Πολυτεχνείο. Δεν νοείται δηλαδή αναφορά λέξεων "κλειδιά", δηλαδή ορολογίας, δίχως να παρατίθεται ορισμός για την καθεμιά, για να μπορούμε να καταλαβαινόμαστε μεταξύ μας.

                              Γιατί είναι αναγκαία η διάκριση «μεταφορά» - «μεταφορές»;

Αν επομένως το Υπ. Μεταφορών διευκρινίσει αυτήν την φαινομενικά απλή διαφορά των εννοιών «Μεταφορά» - «Μεταφορές», θα έχει προσδιορίσει μια για πάντα:
1) Αφενός τον «Σκοπό», που τίθεται σε ειδικό άρθρο στα καταστατικά συστάσεως των νομικών προσώπων. Πχ: «Η διενέργεια οδικών
    εμπορευματικών μεταφορών».
Εδώ πρόκειται για αυτό, που στην Οργάνωση και Διοίκηση των Επιχειρήσεων καλείται «τελικός σκοπός», ο οποίος υποχρεώνει τον Διαχειριστή (για την ΕΠΕ) ή Διευθύνοντα Σύμβουλο (για την ΑΕ), κλπ, να επιμελείται του συνόλου των εταιρικών υποθέσεων και να δρα καθ’ όλη την διάρκεια λειτουργίας της επιχείρησης, για την επίτευξη του τελικού σκοπού της, δηλαδή για την περίπτωση μας, την εκτέλεση των οδικών μεταφορών.

2) Αφετέρου την κατανομή εξουσιών και αρμοδιοτήτων, από τον παραπάνω διαχειριστή ή διευθύνοντα σύμβουλο, προς τα στελέχη της επιχείρησης, προκειμένου, από την μια να γνωρίζει έκαστος τον επί μέρους τομέα της λειτουργίας της επιχείρησης, που έχει αναλάβει να εκτελεί.
Από την άλλη να γνωρίζει έκαστος τις επί μέρους δράσεις, που πρέπει να φέρει σε πέρας, επιτυγχάνοντας ταυτόχρονα τους οικονομικούς στόχους, που έχουν τεθεί από την διοίκηση της επιχείρησης.

Με τον τρόπο αυτό, δηλαδή με τις επί μέρους δράσεις, επιτυγχάνεται ο παραπάνω τελικός καταστατικός σκοπός της επιχείρησης, δηλαδή της εκτέλεσης οδικών μεταφορών προς επίτευξη κέρδους, μέσα στο θεσμοθετημένο πλαίσιο, που έχει ορίσει η πολιτεία.

Άρα, άλλο πρόσωπο αναλαμβάνει στην επιχείρηση οδικών μεταφορών την ευθύνη του λογιστηρίου, άλλο την φόρτωση, την συντήρηση και την επισκευή των φορτηγών, άλλο την κυκλοφορία των φορτηγών, άλλο την ανεύρεση πελατείας, άλλο την κίνηση των ειδών που διακινούνται στην αποθήκη, κλπ.
Σε ότι αφορά στην περίπτωση μας, άλλο είναι και το πρόσωπο του π.δ. 346/2001, που έχει σχέση διαρκείας με την επιχείρηση και συνάπτει την κάθε σύμβαση μεταφοράς - έργου, με τον εκάστοτε εντολέα – πελάτη, που προτείνω να ονομαστεί «Διευθυντής Κυκλοφορίας».

Κυρίως όμως άλλη είναι και η λειτουργία της Διοίκησης της ίδιας της επιχείρησης, που συγκεντρώνει και αξιολογεί τα χρηματοοικονομικά μεγέθη και λαμβάνει τις αναγκαίες κατά περίπτωση επιχειρηματικές αποφάσεις, δίνει τις σχετικές εντολές, ελέγχει την ορθή εκτέλεση τους, κλπ..

Σημαντική παρατήρηση:
Για να γίνουν κατανοητά όσα αναφέρω, θα πρέπει ο αναγνώστης να έχει σαφή γνώση στην εξέλιξη του επαγγέλματος, του έχοντος το «Δικαίωμα» εκμετάλλευσης του Φορτηγού Δημόσιας Χρήσης, (ΦΔΧ). Επειδή μετά την κατάργηση του Ν. 1060/1971 και την ισχύ του Ν. 383/1976, επιτρεπόταν να χαρακτηρίζεται ως οδικός Μεταφορέας, ακόμα και ο ανήλικος κληρονόμος, όφειλε ο νομοθέτης να προβλέψει μεταξύ άλλων και ένα πρόσωπο, που θα συνάπτει έγκυρα τις συμβάσεις μεταφοράς, για λογαριασμό του ανηλίκου.

Έως ότου επομένως ελευθερωθούν πλήρως οι οδικές μεταφορές και περιέλθει το «Δικαίωμα» εκμετάλλευσης ΦΔΧ αποκλειστικά σε νομικά πρόσωπα, θα υφιστάμεθα μεταξύ άλλων και την διαπλοκή, η οποία θα παραποιεί την νομοθεσία της ΕΕ και θα εισάγει ανύπαρκτες δράσεις και τα πρόσωπα που τις εκτελούν, όπως πχ τον «Διαχειριστή μεταφορών» ή τον «Logistician».

Το δράμα όμως για την αγορά θα παραμείνει, και μετά την απελευθέρωση των οδικών μεταφορών, αν διατηρηθεί ο όρος «Διαχειριστής μεταφορών». Αυτό διότι θα δημιουργηθεί ασάφεια,
- αφενός μεταξύ της θεσμοθετημένης ύπαρξης του «Διαχειριστή», δηλαδή του νόμιμου εκπρόσωπου της επιχείρησης,
- αφετέρου του «Διαχειριστή μεταφορών», που αναφέρεται στην μαϊμού ανεπίσημη ελληνική μετάφραση του π.δ. 346/2001,
- επιπλέον και αθέμιτος ανταγωνισμός στην αγορά εργασίας, όπου στο ήδη παράσιτο “
Logistician”, θα προστεθεί και το  τσιμπούρι “Διαχειριστής
  μεταφορών”.

«Κυκλοφορία» οι γερμανοί, «μεταφορά» οι γάλλοι, «transport» οι άγγλοι, «μεταφορές» οι έλληνες… Τι συμβαίνει;

Η ελληνική μετάφραση της σχετικής παραγράφου 5 στο π.δ. 346/2001, έχει έτσι:

{5)

«διαχειριστής μεταφορών» το φυσικό πρόσωπο που απασχολείται από μια επιχείρηση ή, εφόσον η επιχείρηση αυτή είναι φυσικό πρόσωπο, το πρόσωπο αυτό ή, όταν προβλέπεται, άλλο φυσικό πρόσωπο που η επιχείρηση έχει ορίσει με σύμβαση*, το οποίο διευθύνει πραγματικά και σε μόνιμη βάση τις μεταφορικές δραστηριότητες της επιχείρησης·} (* για τον όρο "σύμβαση" βλέπε παρακάτω)

Ο όρος «διαχειριστής μεταφορών» θα πρέπει επομένως να αλλάξει ως ασαφής, με τον όρο πχ «προϊστάμενος Μεταφοράς», ή «εμπορικός Διευθυντής», ή «Διευθυντής κυκλοφορίας», γιατί αλλιώς, με βάση τα παραπάνω, θα υπάρχει σύγχυση στην αγορά. Δεν θα μπορεί δηλαδή ο συναλλασσόμενος με την επιχείρηση να γνωρίζει, την πραγματική ιδιότητα και λειτουργία του «Διαχειριστή», αν πρόκειται για ένα ή δύο διαφορετικά πρόσωπα, έκαστο των οποίων ασκεί διαφορετικές δράσεις μέσα στην επιχείρηση.

Εδώ φαίνεται καθαρά και η αλήθεια της άποψης μου, ότι στην συγκεκριμένη παραπάνω παράγραφο της ανεπίσημης ελληνικής μετάφρασης του π.δ. 346/2001 υπάρχει ασάφεια, διότι ταυτίζονται δύο πρόσωπα:
α) Το ένα είναι ο «Διαχειριστής Μεταφορών», δηλαδή ο εντεταλμένος υπάλληλος να καταρτίζει τις συμβάσεις μεταφοράς - έργου και να επιμελείται
    της εκτέλεσης τους, (να κλίνει τις δουλειές, που λέμε στην καθημερινότητα της εργασίας και να φροντίζει για την ορθή εκτέλεση τους. Ή άλλως
    να εκδίδει τα Έγγραφα μεταφοράς και να παραλαμβάνει τα φορτία.)

β) Το άλλο είναι ο «Διαχειριστής», (ή ο «Διευθύνων Σύμβουλος» για την ΑΕ), που είναι επιφορτισμένος με το σύνολο των εταιρικών υποθέσεων,
    (το μεγάλο αφεντικό, που λέμε στην καθημερινότητα της εργασίας), που δρα για την επίτευξη του τελικού σκοπού, που προβλέπει το καταστατικό
    της επιχείρησης. Δηλαδή στην περίπτωση μας, την οργάνωση και τον προγραμματισμό της δράσης του συνόλου των στελεχών της επιχείρησης για
    την διενέργεια οδικών εμπορευματικών Μεταφορών, για την επίτευξη κέρδους.

(Στην ουσία δηλαδή αυτός είναι ο «Διαχειριστής Μεταφορών», γιατί έχει στην πλάτη του την συνολική λειτουργία της επιχείρησης για την διενέργεια των μεταφορών στο σύνολο τους.)

*Άρα η έννοια στην παραπάνω παράφραφο 5: «η επιχείρηση έχει ορίσει με σύμβαση», πρέπει να αλλάξει με την έννοια: «η επιχείρηση έχει κατανείμει εξουσίες και αρμοδιότητες». Αυτό διότι η σύμβαση ενός προσώπου με μια επιχείρηση προσδιορίζει τις μεταξύ τους σχέσεις, πχ «σύμβαση ανεξαρτήτων υπηρεσιών», ή, «σύμβαση εξαρτημένης εργασίας».
Η κατανομή όμως εξουσιών και αρμοδιοτήτων, αναφέρεται και ορίζει τις συναλλαγές της επιχείρησης με τους προμηθευτές, πελάτες, κλπ. Επομένως για την εκτέλεση τους η επιχείρηση επιλέγει μεταξύ άλλων και ένα πρόσωπο, που κατ’ εντολή και για λογαριασμό της επιχείρησης, συνάπτει τις συμβάσεις μεταφοράς με τους πελάτες.

Ιδού μια πρόκληση για τους διδάσκοντες στο μεταπτυχιακό του ΑΠΘ. Ποια έννοια βρίσουν σωστή για την ανάθεση της κατάρτισης των συμβάσεων μεταφοράς;
Την δική μου:
«η επιχείρηση έχει κατανείμει εξουσίες και αρμοδιότητες»;
ή της έννοιας: «η επιχείρηση έχει ορίσει με σύμβαση», που αναφέρει η ανεπίσημη ελληνική μετάφραση;

Η διαφορά είναι πρόδηλη: Στην δική μου περίπτωση, που ταυτίζεται με τις επιταγές της ΕΕ, γίνεται λόγος για ένα στέλεχος της επιχείρησης μεταφοράς.
Στην μαϊμού μετάφραση γίνεται λόγος ένα πρόσωπο, από το οποίο η
επιχείρηση μεταφοράς θα ζητά την συνδρομή του, για να κάνει την δουλειά της.
Ποιος αμφιβάλει όμως, ότι έτσι φωτογραφίζεται ο «Διαχειριστής Συστημάτων Μεταφορών»; που θα εκκολάψουν στο ΑΠΘ;

Αναμφίβολα, η επιχείρηση μεταφοράς δεν χρειάζεται ένα αποτυχημένο μηχανικό του Πολυτεχνείου για να την αναπτύξει, έστω και αν τον λουστράρουν και τον σενιάρουν με αποσπασματικές γνώσεις από άλλα επιστημονικά πεδία.

                                    Η αξιολόγηση της εργασίας μετράται με το χρήμα

Πρέπει στο σημείο αυτό να τονιστεί για να γίνει σαφές προς πάσα κατεύθυνση ότι:
1) Η ΕΕ δεν ενδιαφέρεται αν το πρόσωπο που θα ορίσει η επιχείρηση ως υπεύθυνο να καταρτίζει με τους πελάτες τις συμβάσεις μεταφοράς - έργου, το ονομάσει «Διαχειριστή», «Διευθυντή», «αρμόδιο», ή οτιδήποτε άλλο, γιατί αυτό συνιστά την εσωτερική οργάνωση της ιεραρχίας της επιχείρησης. Αυτό το διαπιστώσατε παραπάνω με τον διαφορετικό όρο που αποδίδουν το ίδιο πρόσωπο οι γερμανοί, οι γάλλοι και οι άγγλοι. (
Leiter, gestionnaire, manager.)

2) Αντίθετα, η ΕΕ ενδιαφέρεται να υπάρχει στην επιχείρηση οδικών μεταφορών ένα πρόσωπο, το οποίο για λογαριασμό της επιχείρησης θα καταρτίζει
    έγκυρα τις συμβάσεις μεταφοράς - έργου με τους πελάτες. Αυτό διότι η ΕΕ γνωρίζει ότι η «Μεταφορά» είναι σύμβαση.

3) Η ΕΕ αδιαφορεί επίσης αν στην εσωτερική οργάνωση και λειτουργία των επιχειρήσεων απονέμουμε τίτλους στα στελέχη, όπως πχ για την
    περίπτωση  μας «Διαχειριστής μεταφορών», «διαχειριστής στόλου», «διαχειριστής συστημάτων μεταφορών», «διαχειριστής εφοδιαστικής
    αλυσίδας», κλπ.

4) Επιπλέον η ΕΕ αδιαφορεί αν σε αυτούς τους «Διαχειριστές» αναθέτουμε την κατάρτιση των συμβάσεων Μεταφοράς – έργου της επιχείρησης.

5) Εγώ πάλι με την προσωπική μου πείρα γνωρίζω ότι οι επιχειρήσεις μοιράζουν αφειδώς τίτλους στα στελέχη τους, αντί να τα αμείβουν
   πλουσιοπάροχα! Το «ευχαριστώ», το «μπράβο», το «χτύπημα στην πλάτη», δεν κοστίζουν δεκάρα στην επιχείρηση.

Επαφίεται επομένως στην κρίση του καθενός να κατανοήσει, αν η επιχείρηση τον εντάσσει στα προβεβλημένα, ικανά και καλοπληρωμένα στελέχη, που καταρτούν και εκτελούν συμβάσεις και συμμετέχουν στην διοίκηση της επιχείρησης.
Ή αντίθετα,
τον έχει κατατάξει στην μεγάλη μάζα των μέτριων, ή περιορισμένων προσόντων κακοπληρωμένων υπαλλήλων, (πέστε τους και “
Logisticians”), που καταχωρούν στον Η/Υ μαζικά, όμοια επαναλαμβανόμενες εκτελεστικές εργασίες αποστολής ή παραλαβής εμπορευμάτων.    

Μπορείτε παρακαλώ εσείς του ΑΠΘ, να ενημερώσετε σε ποιο τομέα λειτουργίας της οικονομίας αναφέρεται το υλικό που θα διδάξετε; Στην ελεύθερη αγορά και οικονομία; ή θα διδάξετε για την διαχείριση κρατικών υποδομών και μέσων μεταφοράς;

                                 Ειδικότερα για την «διαχείριση συστημάτων μεταφορών»

Η προσπάθεια μου να διευκρινίσω την έννοια «Μεταφορά» από την έννοια «Μεταφορές», όπως επίσης του «διαχειριστή μεταφοράς» από τον «διαχειριστή της ΕΠΕ», ή γενικότερα τον «διαχειριστή του συνόλου των εταιρικών υποθέσεων» δεν έχει την πρόθεση να κάνω φιλολογία. Τα επιχειρήματα μου έχουν σαν σκοπό να διευκρινίσουν στους φοιτητές και στους νέους επιστήμονες, διάφορους αόριστους όρους – διαφημιστικά συνθήματα, που πλανώνται και συσκοτίζουν την αγορά, όπως πχ «Διαχείριση συστημάτων μεταφορών».

Στο προηγούμενο άρθρο μου που σχολίασα το βιβλίο του Joseph Sussman «εισαγωγή στα συστήματα μεταφορών» έκανα σαφές ότι «σύστημα» σημαίνει σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης.
Σε ότι μας αφορά, ο
Joseph Sussman
περιγράφει στο βιβλίο του την λειτουργία του εμπορικού βαγονιού και του φορτηγού αυτοκινήτου. Σημαντικό επομένως για ένα νέο επιστήμονα είναι να διακρίνει πχ τον τρόπο που «διευθύνονται», «διαχειρίζονται», «διοικούνται», «νταραβερίζονται», «αλληλοσυμπληρώνονται», «ανταγωνίζονται», «συνεργάζονται», «επισκευάζονται», «κουμαντάρονται», «μανατζάρονται», κλπ, το βαγόνι και το αυτοκίνητο.

Εγώ πιστεύω πχ ότι, ανεξάρτητα με την ιδιότητα που θα προσδιορίσουμε την δραστηριότητα του νέου επιστήμονα στην εταιρεία που θα εργαστεί, πχ «Διευθυντής», «Διαχειριστής», «Διοικητής», «προϊστάμενος», κλπ, ο εργαζόμενος αυτός ενδεχόμενα απασχολείται σε επιχείρηση:
α) η οποία έχει δικά της τα «συστήματα μεταφορών», δηλαδή, ότι και να είναι αυτά τα συστήματα, ανήκουν στην ίδια την επιχείρηση, σιδηροδρομικών,
    οδικών, μικτών ή συνδυασμένων μεταφορών. (αναλυτικά στο βιβλίο και σε άλλα άρθρα μου.)
Ή ενδεχόμενα απασχολείται σε επιχείρηση,
β) η οποία εκμεταλλεύεται τα συστήματα μεταφορών τρίτων, για την διενέργεια μεταφορικού έργου, όπως είναι ο Διαμεταφορέας.

Επιμένω τώρα ειδικά στον όρο «διαχείριση συστημάτων μεταφορών», για την περίπτωση, που τα συστήματα μεταφορών ανήκουν σε τρίτους.
Σε αυτήν την περίπτωση δεν γίνεται πλέον λόγος για την «διαχείριση» τους από την επιχείρηση οδικών μεταφορών, στην οποία ανήκουν, αλλά για την «εκμετάλλευση» τους από τον τρίτο, πχ από ένα Διαμεταφορέα.
Σε μία τέτοια περίπτωση όμως, αυτός που εκμεταλλεύεται τα φορτηγά και εμφανίζεται στην «σύμβαση μεταφοράς» ή άλλως «σύμβαση έργου» με τον οδικό Μεταφορέα, είναι ο Διαμεταφορέας, που λειτουργεί ως βοηθητικό πρόσωπο της μεταφοράς.
Άρα η σύμβαση μεταφοράς – έργου καταρτίζεται μεταξύ του εξουσιοδοτημένου υπαλλήλου της επιχείρησης Διαμεταφοράς, με τον εξουσιοδοτημένο υπάλληλο της επιχείρησης οδικών μεταφορών. Η νομική απόδοση της σύμβασης αυτής είναι: «σύμβαση έργου για λογαριασμό τρίτου», (δηλαδή τρίτος είναι το εργοστάσιο και «εργοδηγός» ο Διαμεταφορεας).

Με την σύμβαση αυτή τίθεται από την επιχείρηση οδικών μεταφορών το φορτηγό της στην διάθεση* του Διαμεταφορέα, ο οποίος το διαθέτει με την σειρά του στο εργοστάσιο, για φόρτωση και μεταφορά του φορτίου που συμφωνήθηκε.
Στην περίπτωση αυτή όμως, ο Διαμεταφορέας έχει συνάψει την δική του σύμβαση με το εργοστάσιο - πελάτη του, που ανάλογα την περίπτωση είναι «Παραγγελία Μεταφοράς», «Μεσιτεία Μεταφοράς» «Υπεργολαβία Μεταφοράς» ή «Πρακτορεία Μεταφοράς». (βλέπε στο βιβλίο μου και σε άλλα σχόλια.)

Αντίστοιχα όμως, τίποτα δεν απαγορεύει και στον οδικό μεταφορέα, όταν δεν έχει διαθέσιμο δικό του όχημα την δεδομένη στιγμή, να συνάψει ανάλογα την περίπτωση με ένα άλλο οδικό Μεταφορέα μια σύμβαση «Παραγγελίας», «Μεσιτείας», «Υπεργολαβίας» ή «Πρακτορείας Μεταφοράς», για να του διατεθεί ένα φορτηγό, το οποίο θα διαθέσει με την σειρά του στον πελάτη του, για να μην χάσει την δουλειά.

Αν το πρόσθετο έργο του οδικού Μεταφορέα είναι μόνιμο, τότε έχει την δυνατότητα να συνάψει με άλλο οδικό Μεταφορέα «σύμβαση μίσθωσης» του Φορτηγού, βάσει του Ν. 3446/2006, καθώς και του Ν. 3887/2010 όπως ισχύει.

Στην πράξη υπάρχει επίσης και η «σύμβαση έλξης» (τρακτόρευση), που συνάπτει ο Μεταφορέας που έχει ένα επικαθήμενο (νταλίκα) πχ σε ένα λιμάνι και συνάπτει σύμβαση με άλλο Μεταφορέα, να του μεταφέρει με ρυμουλκό του, την νταλίκα από το λιμάνι στον τόπο εκφόρτωσης. (βλέπε στο βιβλίο και σε άλλα άρθρα μου)

Αντιλαμβάνεστε ότι σε αυτήν την περίπτωση έχουμε μια παρεπόμενη παροχή του οδικού Μεταφορέα, η οποία απορροφάτε από την κύρια χαρακτηριστική παροχή, που είναι η εκτέλεση οδικής μεταφοράς με τα δικά του οχήματα. Στην περίπτωση αυτή ο λογιστής της μεταφορικής επιχείρησης οφείλει να ανοίξει στο λογιστικό σχέδιο ιδιαίτερο λογαριασμό εσόδων, αλλά και δαπανών για τα ενοίκια του ΦΔΧ, τις τρακτορεύσεις, κλπ.

*Προσοχή: το μέσο μεταφοράς τίθεται «στην διάθεση» του προσώπου που προκύπτει από την «σύμβαση μεταφοράς», ή αν προτιμάτε την «σύμβαση έργου». Αντίθετα, το εμπόρευμα που βρίσκεται επάνω στο μέσο μεταφοράς τίθεται «στην διαταγή» του προσώπου που προκύπτει από την «σύμβαση πώλησης»… Άρα κατά την διενέργεια της εμπορευματικής μεταφοράς ισχύουν και εκτελούνται ταυτόχρονα:
- αφενός η σύμβαση έργου, δηλαδή η μεταφορά του φορτίου, από τον πωλητή προς τον αγοραστή, ή αντιπροσώπους τους,
- αφετέρου η σύμβαση πώλησης, δηλαδή η πληρωμή της αξίας του πωληθέντος από τον αγοραστή προς τον πωλητή.

Ο όρος «στην διάθεση» είναι από τους πλέον κρίσιμους της χερσαίας μεταφοράς, γιατί έχει:
- αφενός σχέση με το δικαίωμα τροποποίησης της σύμβασης μεταφοράς,
- αφετέρου με το δικαίωμα του παραλήπτη να χρησιμοποιήσει το μέσο μεταφοράς και την αξία (εμπόρευμα) που μεταφέρει κατά την κρίση και
  τις ανάγκες του.
Αντίθετα
Ο όρος «στην διαταγή» αναφέρεται στο εμπόρευμα που είναι επάνω στο μέσο μεταφοράς, γεγονός που σημαίνει ότι αυτός που έχει τεθεί το εμπόρευμα στην διαταγή του, μπορεί να το ξεφορτώσει και να το παραλάβει. Αν θελήσει όμως να μεταφέρει το εμπόρευμα με το ίδιο μεταφορικό μέσο σε άλλο σημείο, θα πρέπει να καταρτίσει νέα σύμβαση με τον μεταφορέα και βέβαια να καταβάλει το κόμιστρο.

Παρενθετικά:
διευκρίνιση της 10.09.2017 σε ερώτημα σχετικά με την έννοια «στην διάθεση»:

Εγώ, ότι έχω γράψει στο βιβλίο και στα σχόλια μου τα έχω δουλέψει κατ αρχήν στην πράξη, ταυτόχρονα όμως μελετούσα νόμους, βιβλία, διεθνείς συμβάσεις, σιδηροδρομικά τιμολόγια, κλπ. Τον όρο «στην διάθεση» τον γνωρίζω ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 που ξεκίνησα στην «Μεταφορά», γιατί τότε εξάγαμε χιλιάδες βαγόνια με βερίκοκα και ροδάκινα στην Γερμανία. Προορισμός όλων ήταν το Μόναχο και παραλήπτης η εταιρεία BalthasarPapp. Στο προβλεπόμενο πεδίο της φορτωτικής CIM, δηλώναμε τον όρο: «Empfänger Verfügungsberechtigt» = «στην διάθεση του παραλήπτη».
Με την δήλωση αυτή είχε δικαίωμα η
Papp, να προωθήσει φορτωμένο το βαγόνι στο εσωτερικό της Γερμανίας, προς τόπους τελικής κατανάλωσης του φορτίου, πχ στο Αμβούργο, Φρανκφούρτη, Μάνχαϊμ, κλπ.

Όπως βλέπετε η χώρα μας έχει τεράστια και μακρόχρονη πείρα στην χερσαία μεταφορά και δεν χρειάζεται να αντιγράφουμε τους ξένους. Δεν φταίω όμως εγώ, αν η παιδεία στην χώρα μας πάνω στην Μεταφορά αξίας και φορτίου είναι συνώνυμη με το… «κουβαλάω», «φορτώνω», «μεταφορτώνω», «ξεφορτώνω», «συσκευάζω», κλπ. Το κακό είναι ότι όλα αυτά έχουν σενιαριστεί και εξευγενιστεί σαν «εφοδιαστική» και διδάσκονται αποσπασματικά από ξένα βιβλία, δίχως να αναλύεται ταυτόχρονα και η «μεταφορά της αξίας» των εμπορευμάτων και όλα αυτά μάλιστα σε επίπεδο τεχνικού επαγγελματικού λυκείου!...

Στους όρους της σύμβασης πώλησης συμφωνείται μεταξύ άλλων και ποιος αναλαμβάνει το κόστος μεταφοράς. Επιπλέον στους όρους της σύμβασης πώλησης προβλέπεται ο τόπος που συμφωνήθηκε, να τεθεί το εμπόρευμα στην διαταγή του αγοραστή!
Στο βιβλίο και σε άρθρα μου αναλύω λεπτομέρειες πάνω σε αυτά, όπως είναι η «τριγωνική πώληση», η «τριγωνική μεταφορά», επίσης για την «διέλευση» ή την «επαναποστολή» του φορτηγού, καθώς και για την «επανεγγραφή» του εγγράφου μεταφοράς, την συμφόρτωση ή για την «ποσόστωση».  
Επιπλέον όμως και για το δικαίωμα «τροποποίησης της συμβάσεως μεταφοράς». Ακόμα και για την άσκηση του «δικαιώματος της επίσχεσης» του Μεταφορέα, (δηλαδή την ένσταση επίσχεσης ή την ένσταση μη εκπληρωθέντος συναλλάγματος), για περισσότερα στο βιβλίο μου.

Διερωτώμαι, αν στην ύλη του μεταπτυχιακού, που θα διδαχθούν οι «διαχειριστές των συστημάτων μεταφορών», θα περιληφθεί όλο το παραπάνω ισχύον πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου που εντελώς περιληπτικά περιέγραψα; Ή μήπως ισχύει κάτι διαφορετικό που δεν το γνωρίζω; Θα υπάρχει δηλαδή κατάρτιση των συμβάσεων μεταξύ των επιχειρήσεων και ταυτόχρονα η αναγγελία της μεταφοράς στον «διαχειριστή των συστημάτων μεταφορών», για να «σχεδιάσει» και να «οργανώσει» την μεταφορά;
Κάτι παρόμοιο δηλαδή που είχαν μεθοδεύσει και για τον "Logistician" ή για την "εφοδιαστική διαχείριση" ή ακόμα και για την "εφοδιαστική (Logistics)".
Κοντολογίς:
Μήπως το ΑΠΘ ετοιμάζει να μας μοστράρει στην πιάτσα ένα κουμανταδόρο ή ένα νταβατζή μεταφορών; Τι συνέβη; Επειδή δεν μπόρεσαν οι μηχανικοί να καπελώσουν την αγορά με τον
Logistician, μας μοστράρουν τώρα τον «Διαχειριστή»; Ας διδάξει το ΑΠΘ πρώτα για τα «συστήματα μεταφορών», όπως κάνει ο Sussman και στην συνέχεια η αγορά θα πλάσσει και τους διαχειριστές των συστημάτων μεταφορών.
Το βέβαιο όμως είναι ότι ο «διαχειριστής» δεν θα είναι φυσικό πρόσωπο, αλλά μεταφορικές, διαμεταφορικές και αποθηκευτικές επιχειρήσεις.
Τέλος λοιπόν με το μεθοδευόμενο νταβατζιλίκη του Πολυτεχνείου!!! Αυτός είναι και ο λόγος που απαιτώ να διορθωθεί η μαϊμού μετάφραση «διαχειριστής μεταφορών» του π.δ. 346/2001. Αν το Πολυτεχνείο ονειρεύεται «Διαχειρίσεις» μπορεί να ασχοληθεί με την διαχείριση των κοινοχρήστων των πολυκατοικιών που χτίζει.   
          

                                  Οι «Διαχειριστές» και η αγορά εργασίας στην μεταφορά

Η συμβουλή μου προς τα στελέχη ΟΔΕ είναι να βρίσκονται πάντα σε επιφυλακή για τον αθέμιτο ανταγωνισμό που θα δέχονται στην αγορά εργασίας. Αυτήν την περίοδο, πχ, οργανώνεται από το Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης (ΑΠΘ) ένα μεταπτυχιακό τμήμα «Σχεδιασμός, Οργάνωση και Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών». Το παράδοξο είναι ότι το τμήμα αυτό οργανώνεται από την σχολή Πολιτικών Μηχανικών και την σχολή Αγρονόμων Τοπογράφων Μηχανικών. Δεκτοί στο τμήμα γίνονται μόνο μηχανικοί διαφόρων ειδικοτήτων του Πολυτεχνείου.

Από το πρόγραμμα σπουδών αυτού του μεταπτυχιακού και τα διδασκόμενα μαθήματα, συνάγεται ότι, πρόκειται για αυτό που εγώ ορίζω ως «θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου». Επιπλέον ως «τεχνική προσέγγιση της Μεταφοράς», δηλαδή την σφαιρική γνώση που πρέπει να έχει το στέλεχος ΟΔΕ, για να κατανοεί τον τρόπο που λειτουργούν τα μέσα μεταφοράς, την ανταγωνιστικότητα τους, τις προϋποθέσεις σύννομης λειτουργίας τους, κλπ.

Όλα τα επιστημονικά πεδία του μεταπτυχιακού του ΑΠΘ είναι Μακροοικονομικά, γιατί αναφέρονται στις μεταφορές, δηλαδή από την μια σε μεταφορικό έργο που διενεργήθηκε στο παρελθόν, για την άντληση συμπερασμάτων, στατιστικών, κλπ.
Από την άλλη για να ληφθούν υπόψη μαζί με τα λοιπά στοιχεία, που είναι αναγκαία για τον προγραμματισμό των νέων κατασκευών και των τεχνολογιών, που θα καλύψουν τις ανάγκες των μεταφορών, οι οποίες θα διενεργηθούν σε μέλλοντα χρόνο.

Επομένως είναι άνευ σημασίας και άσχετα με την λειτουργία των Εμπορικών, Βιομηχανικών, Μεταφορικών, Διαμεταφορικών και αποθηκευτικών επιχειρήσεων. Η χρησιμότητα αυτών των μεταπτυχιακών. όπως του ΑΠΘ, είναι κατ’ εξοχήν σε υπηρεσίες του Δημοσίου ή σε κατασκευαστικές επιχειρήσεις, ή ακόμα και για την απορρόφηση κονδυλίων της ΕΕ.

Όπως έχω γράψει στο βιβλίο και σε άρθρα μου, η Μεταφορά διενεργείται με τις υφιστάμενες υποδομές, τα μεταφορικά μέσα, την τεχνολογία, κλπ και δεν έχει σκοπό να τα αλλάξει, παρά μόνο να τα χρησιμοποιήσει. Άρα διαπιστώνουμε καταρχήν ότι ο τίτλος του μεταπτυχιακού ως προς τον όρο «διαχείριση» είναι υπερβολικός, γιατί παραπέμπει στην μετέπειτα εμπορική εκμετάλλευση και λειτουργία των «συστημάτων μεταφορών».

Τι σχέση έχουν όμως οι τεχνικές επιστήμες του Πολυτεχνείου με την λειτουργία των επιχειρήσεων, που επενδύουν σε μέσα μεταφοράς, τεχνολογία και υποδομές για να διεκπεραιώσουν μεταφορικό έργο; Λίγα όμως στοιχεία για την λειτουργία των υποδομών δεν βλάπτει τους μηχανικούς, για να μπορέσουν να «σχεδιάσουν» και να «κατασκευάσουν» τις υποδομές και τα μέσα μεταφοράς.

Επομένως δεν είναι χρήσιμο πεδίο γνώσεων, να επιδιώξεις την αναλυτική επιστημονική κατάρτιση πάνω σε αυτά τα θέματα «σχεδιασμών» και «κατασκευών» των «συστημάτων μεταφορών», που θα χρειαστούν ελάχιστα στοιχεία από αυτά στα στελέχη των επιχειρήσεων, που θα τα χρησιμοποιήσουν και μάλιστα σε σπάνιες περιπτώσεις.

Να το θέσω πιο απλά:

- Επειδή στην Μεταφορά χρησιμοποιούμε τον Η/Υ, δεν οφείλει αυτός που τον χρησιμοποιεί, για την λογιστική καταχώρηση των κινήσεων αποθήκης,
   να σπουδάσει μηχανικός ηλεκτρονικών υπολογιστών στο Πολυτεχνείο. Ή,
- Επειδή στην Μεταφορά χρησιμοποιούμε υποδομές, δεν οφείλει αυτός που τις χρησιμοποιεί να σπουδάσει πολιτικός μηχανικός στο Πολυτεχνείου. Ή,
- Επειδή στην Μεταφορά χρησιμοποιούμε τα μεταφορικά μέσα, δεν οφείλει αυτός που τα χρησιμοποιεί να σπουδάσει μηχανολόγος μηχανικός στο
  Πολυτεχνείο. Ή,
- Επειδή στην Μεταφορά χρησιμοποιούνται ταυτόχρονα όλα τα μέσα και οι υποδομές, οφείλει όποιος δουλεύει στην Μεταφορά να έχει σπουδάσει
  συγκοινωνιολόγος στο Πολυτεχνείο.

Πέραν αυτού επειδή ο τίτλος των μαθημάτων του μεταπτυχιακού του ΑΠΘ είναι εντυπωσιακός όπως:
- «Οργάνωση και Διαχείριση συστημάτων εμπορευματικών μεταφορών»,
- «Σχεδιασμός και Διαχείριση σιδηροδρομικών Μεταφορών»,
φρόνιμο είναι να διευκρινιστεί σε ποια σχολή ΑΕΙ πρώτου πτυχίου διδάσκονται σε βάθος αυτά τα επιστημονικά πεδία, για να διδάσκονται στο ΑΠΘ σε μεταπτυχιακό τμήμα;
Πέραν κάθε αμφισβήτησης η «οργάνωση», «εκμετάλλευση» και η «διαχείριση» των συντελεστών της παραγωγής, όπως είναι για την περίπτωση μας αυτών που χρειάζονται για την διενέργεια του μεταφορικού έργου, διδάσκονται στα τμήματα Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, (ΟΔΕ), στα Οικονομικά ΑΕΙ,
και όχι βέβαια,
στα τεχνικά ΑΕΙ, γιατί εκεί οι φοιτητές διδάσκονται πως κατασκευάζονται, βελτιώνονται και συντηρούνται!

Το κενό στα διδασκόμενα μαθήματα στις σχολές ΟΔΕ συνίσταται στο γεγονός ότι δεν αναλύουν την εσωτερική λειτουργία και τα κοστολόγια της επιχείρησης χερσαίων μεταφορών. Ενώ δηλαδή η ΟΔΕ ασχολείται,
- με τον εφοδιασμό της παραγωγής με πρώτες ύλες,
- με την διαδικασία και κοστολόγηση της παραγωγής,
- με την απογραφή της παραγωγής,
στην συνέχεια τα κοστολόγια και οι δράσεις για να βρεθεί το προϊόν από την παραγωγή στην κατανάλωση θεωρούνται δεδομένα. Αυτό συμβαίνει γιατί γίνονται αποδεκτά όπως τα προσφέρουν οι επιχειρήσεις μεταφορών, ή οι επιχειρήσεις διαμεταφοράς στις εμπορικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις.

Λείπει δηλαδή ένα μάθημα με γνωστικό πεδίο την ανάλυση της εκμετάλλευσης της επιχείρησης σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών. Εδώ ενδεικτικά σας δίνω το λογιστικό σχέδιο των λογαριασμών εκμεταλλεύσεως μιας τέτοιας επιχείρησης, για να διαπιστώσετε πόσο εύκολα καλύπτεται το κενό γνώσης που λείπει στην ΟΔΕ:
1. Ναύλοι παρεχόμενοι από τρίτους,
2. Κόστος συγκοινωνιακής ετοιμότητας των φορτηγών,
3. Μεταβλητό κόστος δρομολογίων,
4. Τακτικές επισκευές και συντηρήσεις φορτηγών,
5. Συντηρήσεις και αυτοεπισκευές εκτός έδρας ή στην αλλοδαπή,
6. Ελαστικά κλπ αναλώσιμα ή ανταλλακτικά των φορτηγών,
7. Δαπάνες τακτικών αποδοχών των οδηγών των φορτηγών
8. Διόδια και φόροι διελεύσεως, καύσιμα και λιπαντικά δρομολογίου,
9. Αποσβέσεις οχημάτων.
(Περισσότερα στο βιβλίο και στα σχόλια)

Η γνώση αυτή δεν υπάρχει βέβαια και στο Πολυτεχνείο. Παρόλα αυτά πολλοί το εκμεταλλεύονται δεόντως, με τον έμμεσο τρόπο περιγραφής μαθημάτων που διδάσκονται στις σχολές ΟΔΕ. Ιδού γιατί…

...Παραπέρα οι εντυπωσιακοί τίτλοι των μαθημάτων του μεταπτυχιακού του ΑΠΘ περιλαμβάνουν:
- «Τεχνικές συλλογής και ανάλυσης δεδομένων»,
- «Στοιχεία επιχειρησιακής έρευνας»,
- «Στοιχεία οικονομίας των μεταφορών»,
επομένως, πέραν κάθε αμφισβήτησης και αυτά τα μαθήματα αποτελούν το βασικό επιστημονικό πεδίο των Σχολών Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, (ΟΔΕ), γεγονός που το έχω αποδείξει επανειλημμένα σε προγενέστερα άρθρα, καθώς και στο βιβλίο μου.
(Θυμίζω: «Επιχειρησιακός Λογισμός» (
Business Logistics), είναι η επιστήμη που συγκεντρώνει και αξιολογεί οικονομικά μεγέθη, για λήψη των αποφάσεων.)

Τέλος στην ύλη του μεταπτυχιακού υπάρχει και το μάθημα:

- «Πολιτικές των Μεταφορών»,

Με πολύ ενδιαφέρον θα ήθελα να πληροφορηθώ, αν πρόκειται για την πολιτική που ασκεί η πολιτεία και το Υπ. Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων, δηλαδή Μακροοικονομικές πολιτικές, πχ αν και που θα κατασκευαστεί ένα αεροδρόμιο, ή ένας μεγάλος αυτοκινητόδρομος.

Ή μήπως αναφέρονται στην Μικροοικονομία, δηλαδή
-στην εμπορική πολιτική της μεταφορικής επιχείρησης, να προγραμματίσει να ανοίξει μια νέα γραμμή, να αγοράσει νέα μεταφορικά μέσα, να
  προσφέρει
  χαμηλότερες ανταγωνιστικές τιμές,
- στην εμπορική πολιτική της βιομηχανικής επιχείρησης να επιλέξει τι, πώς, πότε θα ρίξει στην παραγωγή ένα προϊόν, καθώς και πως θα κατανείμει
   την
παραγωγή στην αγορά, για να βρίσκεται πλησίον της κατανάλωσης, κλπ.

Το ζητούμενο επομένως είναι να διευκρινιστεί, αν οι μεταπτυχιακοί αυτού του τμήματος του ΑΠΘ, θα προβάλλονται στην αγορά ως «μηχανικοί με γνώσεις οικονομίας». Δηλαδή με τα ελάχιστα στοιχεία του επιστημονικού πεδίου των σχολών ΟΔΕ, θελήσουν να ενταχθούν στην διοίκηση των επιχειρήσεων που έχουν σαν δραστηριότητα την παραγωγή και την διάθεση της παραγωγής στην αγορά και στην κατανάλωση. Ή ενδεχόμενα στην διοίκηση των Μεταφορικών, Διαμεταφορικών και αποθηκευτικών επιχειρήσεων.

Τα στελέχη ΟΔΕ αντίστοιχα, δεν έχουν σαν αντικείμενο σπουδών να γνωρίζουν σε βάθος τα τεχνικά των μέσων μεταφοράς, των υποδομών, της τεχνολογίας και των τεχνικών διατάξεων για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Στην πράξη της εργασίας όμως, είναι αναγκασμένα τα στελέχη ΟΔΕ να επιμορφώνονται, έτσι ώστε να γνωρίζουν σε ικανοποιητικό βαθμό τις διατάξεις που εφαρμόζονται για την τεχνική εκτέλεση της μεταφοράς.

Αν πάλι τα στελέχη ΟΔΕ βρεθούν στην ανάγκη να λύσουν ένα μεμονωμένο δύσκολο τεχνικό πρόβλημα, δεν πρέπει να εγγραφούν στο Πολυτεχνείο, για να σπουδάσουν από την αρχή την επιστήμη που ασχολείται με αυτά τα θέματα. Η λύση σε αυτές τις περιπτώσεις δίνεται από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Δημοσίου, οι οποίες στελεχώνονται από τους ειδικευμένους τεχνικούς επιστήμονες.

Με τον τρόπο αυτό μέσα σε ελάχιστο χρόνο θα έχουν την λύση που χρειάζονται, για να εκτελέσουν με ασφάλεια και οικονομικά την συγκεκριμένη μεταφορά, εφαρμόζοντας τις διατάξεις, που πρέπει να τηρηθούν για την περίπτωση, πχ:
- τον τρόπο που μεταφέρεται οδικά ένας αδιαίρετος όγκος 55 τόνων,
- Ποιο είναι το επιτρεπόμενο ύψος του φορτίου σε μια οδική διαδρομή,
- Ποια συσκευασία είναι η κατάλληλη για ένα επικίνδυνο φορτίο,
- Ποια είναι η ασφαλής κατανομή του φορτίου επάνω στην επιφάνεια φορτώσεως του βαγονιού ή του αυτοκινήτου,
- Μέχρι πιο βύθισμα πλοίου μπορεί να δεχθεί το λιμάνι,
- Ποιο μέγεθος αεροπλάνου δέχεται ο διάδρομος προσγείωσης,
- Ποιο είναι το περιτύπωμα σε μία σιδηροδρομική διαδρομή,
- ποιο το βάρος κατ’ άξονα στο μέσο μεταφοράς,
- Ποιες οι διατάξεις μεταφοράς όπλων και πυρομαχικών,
- Ποια είναι τα μέγιστα βάρη και οι διστάσεις των φορτηγών εντός της ΕΕ, κλπ.

                               Αναδρομή στην σχέση των μηχανικών με την Μεταφορά

Στο προηγούμενο άρθρο σχολίασα μια αναφορά του Joseph Sussman, η οποία έχει έτσι:
«
Στην σελίδα 388 αναφέρει επί λέξει ο Sussman
:
«
τι θα απαιτηθεί για να γίνει κανείς ένας επαγγελματίας μεταφορών στο μέλλον, στον νέο αιώνα;…» και διευκρινίζει: «…Σαράντα χρόνια πριν, το ότι ήσουν επαγγελματίας μεταφορών σήμαινε, να είσαι σε θέση να σχεδιάσεις μια φυσική εγκατάσταση, που θα υπεστήριζε την δράση των μεταφορών, όπως ένας αυτοκινητόδρομος ή ένας σιδηρόδρομος».

Εκείνη την εποχή του 60 και του 70 στην χώρα μας κυριαρχούσαν οι σιδηροδρομικές μεταφορές, που τις διενεργούσαν οι «ΣΕΚ» (Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους). Όπως γράφω στα άρθρα και στο βιβλίο μου, υπήρχε στο οργανόγραμμα των ΣΕΚ η «Διεύθυνση Εκμεταλλεύσεως», η οποία στελεχωνόταν από Διευθυντές (έλξης, γραμμής, εργοστασίων), σπουδασμένους αποκλειστικά στο Πολυτεχνείο.

Αργότερα οι Γάλλοι αναδιοργάνωσαν τους ΣΕΚ, που μετονομάστηκαν «ΟΣΕ», και χώρισαν την Διεύθυνση Εκμεταλλεύσεως σε «Εμπορική Εκμετάλλευση» και «Τεχνική Εκμετάλλευση». Στην πράξη επρόκειτο για την πρώτη διάκριση ρόλων στην Μεταφορά. Δηλαδή έγινε κατανοητό στο κράτος ότι, Μεταφορά δεν είναι μόνο οι κατασκευές υποδομών, οι αγορές μέσων Μεταφοράς από την πολιτεία, η κατασκευή και συντήρηση των βοηθητικών μέσων και των τεχνολογιών.

Σε ότι αφορά στον ΟΣΕ αντιλαμβάνεστε ότι ουδείς ενδιαφερόταν για την εμπορική του λειτουργία, δηλαδή να λειτουργεί με βάση τις οικονομικές αρχές. Το αποτέλεσμα είναι γνωστό σε όλους, για τα τεράστια ελλείμματα που συσσώρευσε.

Ορθά επομένως ο Sussman αναφέρεται στο απώτερο παρελθόν για να διαστείλει την εξέλιξη στις μεταφορές και να τονίσει την ανάγκη να κατανοήσουν οι μηχανικοί, ότι η σχέση των μηχανικών σε ότι αφορά στην διενέργεια της μεταφοράς, είναι τεχνική και όχι εμπορική.

Απλά ο
Sussman αναφέρεται στο παρελθόν για να τονίσει στην συνέχεια ότι οι ανάγκες των μεταφορών εξελίσσονται και θα πρέπει οι μηχανικοί να επιμορφωθούν σε διάφορους τομείς, έτσι ώστε να προσαρμόζουν τις κατασκευές τους, στις πολιτικές, οικονομικές και τεχνικές εξελίξεις.
Την μονόπλευρη τεχνική παιδεία προ 40 ετών, που ανάφερε ο
Joseph Sussman για τους μηχανικούς, εμείς στην ΑΒΣΠ την είχαμε εντοπίσει ήδη από το 1970, όπου μεταξύ των φοιτητών σχολιάζαμε ότι: «Στο Πολυτεχνείο κάνουν από τα πολλά μαθηματικά το μυαλό τους φελλό».

Η ΕΕ ως γνωστό προχώρησε μετά το 90 παρακάτω και διαχώρισε την Υποδομή του Σιδηροδρόμου, από την Εκμετάλλευση της υποδομής, εξέλιξη που είχε σαν συνέπεια την σύσταση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στην ουσία δηλαδή τέθηκαν οι βάσεις να ελευθερωθεί η σιδηροδρομική γραμμή, προς χρήση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, όπως ελεύθεροι είναι οι αυτοκινητόδρομοι, προς χρήση των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών.

Στην εποχή του ΟΣΕ, όπως γράφω και στο βιβλίο μου, θεωρείτο ο ΟΣΕ περισσότερο σαν κατασκευαστική επιχείρηση, παρά σαν μεταφορική. Στόχος όμως ήταν η κατασπατάληση κονδυλίων και όχι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών. Στους διαδρόμους του ΟΣΕ ψιθυριζόταν ότι οι καθηγητές του Πολυτεχνείου μοίραζαν διδακτορικά στα στελέχη της πολιτικής ηγεσίας του ΟΣΕ, τα οποία τους αντάμειβαν, αναθέτοντας έργα στις τεχνικές εταιρείες, συμφερόντων των καθηγητών του Πολυτεχνείου.

Δεν θα ξεχάσω τα λόγια ενός διευθυντή καριέρας του ΟΣΕ, τέλους της δεκαετίας του 80, στον οποίο ζήτησα να τοποθετήσουν συσκευή FAX στο τέρμιναλ των Αγ. Αναργύρων: «Τι να σας πω κ. Κακατσάκη, μου είπε, όταν ήμουν νεαρός μηχανικός, διαχειριζόμουν κονδύλια, προκειμένου να προσλάβω μερικούς εργάτες, για να επισκευάσω ένα κομμάτι της γραμμής. Τώρα, παρόλο που είμαι διευθυντής, δεν διαχειρίζομαι χρήματα, ούτε για να προμηθευτώ το στυλό που γράφω».
Η ίδια πολιτική συνεχίστηκε αργότερα και στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Προ ολίγων ετών δεν επετράπη στον ίδιο τον πρόεδρο του ΔΣ και Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αγοράσει ένα μικρό γερανό κόστους 15.000 Ευρώ!

                                          Σε ότι αφορά ειδικότερα στα μεταπτυχιακά

Είναι προφανές επομένως ότι και στην χώρα μας χορηγούνται κονδύλια, για την επιμόρφωση των μηχανικών και σε άλλους τομείς, όπως στην οικονομία και στην λειτουργία του κράτους.

Πιστεύω λοιπόν ότι μέσα σε αυτό το πλαίσιο λειτουργούν τα μεταπτυχιακά του Πολυτεχνείου μέσα στα οικονομικά Πανεπιστήμια. Σκοπός είναι να αντιληφθούν οι μηχανικοί τις εξελίξεις της αγοράς και της οικονομίας, έτσι ώστε στις κατασκευές που αναλαμβάνουν, να λαμβάνουν υπόψη τις στοιχειώδεις οικονομικές αρχές, την χρησιμότητα των κατασκευών σε σχέση με το κόστος, τον βαθμό αποσβέσεων, κλπ.

Το πρόβλημα όμως είναι ότι οι μηχανικοί από κεκτημένη ταχύτητα, πιστεύουν διαχρονικά ότι βρίσκονται στην εποχή των ΣΕΚ και θεωρούν ότι κατέχουν τόσο την τεχνική όσο και την εμπορική πλευρά της μεταφοράς.

Αυτό το ζήσαμε έντονα στην δεκαετία του 90, όπου οι μηχανικοί αναμείχθηκαν στην λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς με την λέξη «Logistics» και επωφελούνταν πλουσιοπάροχων κονδυλίων από τα ΕΣΠΑ.
Στην συνέχεια αποδείχθηκε ότι όλες οι σοφιστείες των μηχανικών γύρο από τα «
Logistics
», δεν ήταν τίποτα άλλο από επιστημονικά πεδία ΟΔΕ όπως  δηλαδή ο «επιχειρησιακός λογισμός», η «αναλυτική λογιστική της εκμεταλλεύσεως», ο «βιομηχανικός λογισμός» και η «τεχνική λήψεως των αποφάσεων».

Δηλαδή τα «
Logistics» με όσους ορισμούς και να τα παρουσιάσουν αποτελούν αντικείμενο σπουδών ΟΔΕ. Ευτυχώς που έτυχε να μελετήσω το βιβλίο του Sussman και έτσι διαπίστωσα ότι έχει τις ίδιες απόψεις με εμένα, γιατί παρόλο που είναι μηχανικός, δείχνει ότι έχει ανιδιοτέλεια και ανοικτό μυαλό.
Αυτό το γεγονός μου δίνει το κουράγιο και την αυτοπεποίθηση να συνεχίσω τις αναρτήσεις μου, προς όφελος των φοιτητών και των νέων επιστημόνων. Λυπάμαι όμως αν κάνω μερικούς να δυσφορούν, γιατί σε ότι αφορά στην «Μεταφορά», θα πρέπει, να αναθεωρήσουν τις απόψεις τους και να ξαναγράψουν τα βιβλία τους.

Κυρίως όμως να πάψουν οι ακαδημαϊκοί, σε ότι αφορά στην Μεταφορά, να μας περιγράφουν, ότι σπούδασαν ή εργάστηκαν στο εξωτερικό. Ο φοιτητής πρέπει να διδαχθεί τον τρόπο που λειτουργεί στην χώρα μας η Μεταφορά αξίας και φορτίου, μέσα από τις εσωτερικές λειτουργίες και τις συναλλαγές της επιχείρησης. Επιπλέον θα πρέπει να ενταχθεί ο φοιτητής μέσα στο θεσμοθετημένο πλαίσιο που έχει ορίσει η πολιτεία για το σύνολο των επιχειρήσεων, που συμμετέχουν στις δράσεις, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση.

                                                 Κάθε κατεργάρης στον πάγκο του

Κατά συνέπεια οι πραγματικοί τεχνικοί επιστήμονες, όπως είναι ο Joseph Sussman, έχουν να παίξουν σημαντικό ρόλο στην κατασκευή, στην βελτίωση στην συντήρηση, κλπ των υποδομών, των μέσων μεταφοράς και της τεχνολογίας. Βασική προϋπόθεση είναι οι κατασκευές που κάνουν να λαμβάνουν υπόψη και τις κατασκευές των άλλων, για να λειτουργεί το «σύστημα», δηλαδή η σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των υποδομών, των μέσων μεταφοράς και της τεχνολογίας. (Διαβάστε στο προηγούμενο άρθρο τα παραδείγματα που δίνω.)
Καθήκον των μηχανικών όμως είναι μεταξύ άλλων, να απομονώσουν και να αποδοκιμάσουν τους μηχανικούς των μεταπτυχιακών του Πολυτεχνείου, που οργανώνουν στα οικονομικά πανεπιστήμια, όταν αυτοί στην συνέχεια μασκαρεμένοι σαν «μηχανικοί με γνώσεις οικονομίας» προσπαθούν να υποσκελίσουν τα στελέχη των επιχειρήσεων που κατασκεύασαν τις υποδομές και την τεχνολογία.

Ή ακόμα κάνουν αθέμιτα ανταγωνισμό στους λοιπούς πτυχιούχους του Πολυτεχνείου, ότι μόνο όσοι μηχανικοί συμμετέχουν προνομιακά στα μεταπτυχιακά των οικ. Πανεπιστημίων έχουν σύγχρονη επιστημονική κατάρτιση. Δηλαδή δηλώνουν έμμεσα ότι και σήμερα στο Πολυτεχνείο κάνουν το μυαλό τους φελλό από τα πολλά μαθηματικά και χρειάζονται το μεταπτυχιακό, για να λαμπικάρει το μυαλό τους και να ξεψαρώσουν.

Πιστεύω ότι τα μεταπτυχιακά που οργανώνονται στα Οικονομικά ΑΕΙ και απευθύνονται στους πτυχιούχους του Πολυτεχνείου, θα πρέπει να έχουν σαν στόχο την επιμόρφωση τους σαν «μηχανικούς». Εάν τα μεταπτυχιακά στόχευαν στην επιμόρφωση τους σαν «εμπορικούς», τότε πλέον τίθεται ζήτημα ευνοϊκής μεταχείρισης του Πολυτεχνείου.
Ο λόγος είναι ότι εμπορική επιμόρφωση χρειάζεται και σε άλλους επιστήμονες, όπως πχ ιχθυοκαλλιέργειας, κτηνιατρικής, γεωπονικής, κλπ.
Αυτό διότι και οι πτυχιούχοι αυτών των επιστημών χρειάζονται εμπορική επιμόρφωση, γιατί ενδεχόμενα μπορούν, πέραν του Δημοσίου, να απασχοληθούν σε αγροτικές ή κτηνοτροφικές επιχειρήσεις, επιχειρήσεις ιχθυοκαλλιεργειών, κλπ.
Επομένως, αν τα μεταπτυχιακά είχαν στόχο την εμπορική επιμόρφωση των φοιτητών, θα έπρεπε σε αυτά τα μεταπτυχιακά να συμμετέχουν και πτυχιούχοι άλλων ειδικοτήτων.

Οι φοιτητές και οι νέοι επιστήμονες να γνωρίζουν ότι, όσο και αν αποστηθίσουν οι τεχνικοί των μεταπτυχιακών του ΑΠΘ, (αλλά και του Οικ. Παν. Αθηνών), ορισμένα στοιχεία του επιστημονικού πεδίου ΟΔΕ, δεν θα εμπεδώσουν τις επιστημονικές γνώσεις των πτυχιούχων και των μεταπτυχιακών ΟΔΕ.
Κατά συνέπεια, μέσα στην αίθουσα της διοίκησης της επιχείρησης, εκεί δηλαδή που συγκεντρώνονται και αξιολογούνται τα οικονομικά μεγέθη και λαμβάνονται οι επιχειρηματικές αποφάσεις, οι πτυχιούχοι και οι μεταπτυχιακοί του Πολυτεχνείου, έχουν ελπίδα να εισέλθουν μόνο σαν σερβιτόροι!

Να το θέσω και αλλιώς:
Η θεώρηση και η λύση προβλημάτων στην λειτουργία ενός «συστήματος», πρέπει να βασίζεται καταρχήν στην «λειτουργική έρευνα», δηλαδή στην ορθολογική λειτουργία των επί μέρους συμμετεχουσών επιχειρήσεων, με σκοπό την εξασφάλιση των άριστων λύσεων της καθεμιάς χωριστά. Η κάθε επιχείρηση δηλαδή, θα πρέπει μεταξύ άλλων να συμμετέχει στο «σύστημα», με τεχνολογία και μέσα συμβατά με τις λοιπές συμμετέχουσες επιχειρήσεις στο σύστημα, πχ με
ISO container ή με βαγόνια κανονικού εύρους γραμμής, φορτηγά πλάτους ευρωπαλέτας, κλπ.

Επιπλέον όμως, σε ότι αφορά στους σκοπούς του οργανωμένου συστήματος, πχ ενός «συστήματος μεταφορών», που λαμβάνεται σαν σύνολο των εμπλεκομένων, θα πρέπει να αποφεύγονται οι ατελείς λύσεις, οι οποίες θα προκύπτουν κάτω από ένα ορισμένο και στενό πρίσμα εξειδικευμένων γνώσεων, πχ μηχανικών, συγκοινωνιολόγων, «Logisticians», «διαχειριστών μεταφορών», γιατρών, δικηγόρων, «Διαχειριστών συστημάτων μεταφορών», διεθνολόγων, οικονομολόγων, κλπ.  

Αυτό σημαίνει ότι ενδείκνυται συνεκτίμηση των κατά το δυνατόν περισσότερων προσεγγίσεων, προς εξεύρεση της άριστης λύσης, η οποία επιτυγχάνεται με τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό των προτεινομένων λύσεων. Αυτό το έργο, βέβαια, το αναλαμβάνουν οι επιστήμονες Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, που έχουν διδαχθεί να συγκεντρώνουν όλες τις πληροφορίες, προτάσεις, χρηματοοικονομικά μεγέθη, νομοθετικό πλαίσιο, κλπ, να τα αξιολογούν και να λαμβάνουν τις αποφάσεις. Ένα μεγάλο κομμάτι του βιομηχανικού λογισμού περιλαμβάνει ως γνωστό και την τεχνική λήψεως των αποφάσεων.

Μην θυμώνετε επομένως όταν δηλώνω ότι μέσα στις αίθουσες που λειτουργούν οι επιστήμονες, που είναι ειδικευμένοι στην τεχνική λήψεως των αποφάσεων των Βιομηχανικών, Εμπορικών, Μεταφορικών, Διαμεταφορικών και Αποθηκευτικών Επιχειρήσεων, έχουν ελπίδα να εισέλθουν οι μηχανικοί μόνο σαν σερβιτόροι. Στους προθαλάμους αυτών των αιθουσών συνωστίζονται επιπλέον κάθε είδους επιστήμονες, που ο καθένας έχει την ψευδαίσθηση πως είναι ο «αναντικατάστατος» στην λειτουργία της επιχείρησης, για την επίτευξη του τελικού σκοπού της.

Στο πολυτεχνείο στις αρχές του 1970 με το "καλημέρα" φανάτιζαν οι καθηγητές τους πρωτοετείς φοιτητές με την επισήμανση: «Κύριοι προσέξτε, γιατί τα λάθη των μηχανικών φαίνονται, ενώ τα λάθη των γιατρών θάβονται.» Ευτυχώς, όμως, που στην ΑΒΣΠ δεν μας φανάτιζαν οι καθηγητές  με αντίστοιχες δηλώσεις ότι: «τα λάθη των μηχανικών κουκουλώνονται, ενώ τα λάθη των στελεχών διοίκησης των επιχειρήσεων πληρώνονται…!».

Απλά κατά την διδασκαλία της «τεχνικής λήψεως των αποφάσεων», φρόντιζαν οι καθηγητές να μας εμπεδώσουν ότι για να κάνουμε καλά την δουλειά μας, πρέπει να σεβόμαστε, να αξιολογούμε και να λαμβάνουμε υπόψη τις επιστημονικές γνώσεις και τις απόψεις των άλλων.

                                              Τι ισχύει σχετικά σήμερα στην αγορά;

Δυστυχώς ο απόηχος αυτών των δηλώσεων των καθηγητών του Πολυτεχνείου απηχεί ακόμα στους τεχνικούς, που θεωρούν ότι μόνο αυτοί κατέχουν την κορυφαία των επιστημών, που επισκιάζει όλες τις άλλες. Αυτό οδηγεί στην πλάνη, να θεωρούν κάποιοι, πως αν ο μηχανικός δεχθεί μια επιμόρφωση, πχ για τις γνώσεις του τρόπου που εκτελείται η μεταφορά, μεταλλάσσεται αυτόματα σε λογιστή, κοστολόγο, νομικό, εμπορικό, φοροτεχνικό, οικονομικό, διεθνολόγο, κλπ, επιστήμονα.

Τα πράγματα όμως έχουν διαφορετικά, γιατί η τεχνική λήψεως των επιχειρηματικών αποφάσεων στηρίζεται στην συγκέντρωση πληροφοριών από το φάσμα όλων  των παραγόντων που τις επηρεάζουν. Ανάλογα όμως την περίπτωση άλλοτε συνυπολογίζεται η γνώμη του τεχνικού επιστήμονα, άλλοτε του φοροτεχνικού, άλλοτε του γιατρού της επιχείρησης, κλπ. Δεν υπάρχει λόγος επομένως να ανταγωνίζονται οι διευθυντές των τμημάτων μιας επιχείρησης, ή οι ακαδημαϊκοί δάσκαλοι, για το ποιανού η εργασία ή η επιστημονική γνώση είναι η αρτιότερη ή η χρησιμότερη στην λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Όπως προανέφερα οι ικανοί και επαρκώς καταρτισμένοι τεχνικοί επιστήμονες, όπως είναι ο Joseph Sussman, έχουν να παίξουν σημαντικό ρόλο στην κατασκευή, στην βελτίωση στην συντήρηση κλπ, των υποδομών, των μέσων μεταφοράς και της τεχνολογίας. Καθήκον τους όμως μεταξύ άλλων είναι να απομονώσουν και να αποδοκιμάσουν τους μηχανικούς, που διά της τεθλασμένης καπηλεύονται τις θέσεις εργασίας άλλων επιστημόνων.

Το γεγονός ότι ένας μηχανικός θα λάβει μια επιμόρφωση σε άλλο τομέα της οικονομίας, σημαίνει ότι ξεχωρίζει και αποκτά ένα επαγγελματικό πλεονέκτημα, σε σχέση και σύγκριση όμως με άλλους μηχανικούς. Δεν σημαίνει όμως ταυτόχρονα ότι πρέπει να καβαλήσει το καλάμι και να μας μοστράρει για αυθεντία έναντι των επιστημόνων, που έχουν σπουδάσει σαν κύρια επιστήμη αυτήν που ο μηχανικός πήρε απλά μια πρόγευση - επιμόρφωση.
Μην ξεχνούν οι μηχανικοί ότι και οι επιστήμονες άλλων κλαδων κάνουν μετεκπαιδεύσεις, επιμορφώσεις και μεταπτυχιακά, μεταξύ άλλων και στα τεχνικά θέματα, για να αποκτήσουν ευρύτερη γνώση, προκειμένου να κάνουν καλά την δουλειά τους. Συνετό είναι επομένως να παραμείνουν οι μηχανικοί στις κατασκευές, στις συντηρήσεις και στις επισκευές των συστημάτων μεταφορών και να αφήσουν  την "διαχείριση" τους, σε αυτούς που είναι η δουλειά τους και ξέρουν να την κάνουν πολύ καλά, οι οποίοι είναι:
- Από επιστημονικής πλευράς τα στελέχη ΟΔΕ
.
- Από τεχνοκρατικής πλευράς οι επιχειρήσεις διαμεταφοράς.

Πολύ φοβάμαι πάντως ότι ο στόχος των μεταπτυχιακών του ΑΠΘ, και του Οικ. Παν. Αθηνών δεν είναι προφανώς η επιμόρφωση των μηχανικών, γιατί αυτά τα  μεταπτυχιακά μπορούσαν να συσταθούν και να λειτουργήσουν μέσα στο Πολυτεχνείο. Επιπλέον ορισμένα μαθήματα να διδάσκονταν ως μαθήματα επιλογής, μέσα στα έτη σπουδών. Ο λόγος επομένως που επιδιώκεται η λειτουργία τους μέσα σε Οικ. Πανεπιστήμια, πέραν των κονδυλίων που χρηματοδοτούνται, είναι για να έχει ο τίτλος που θα αποκτήσουν την αίγλη, το φως, το κύρος και την λάμψη του πτυχίου ΟΔΕ!

Δίκαιο είναι επομένως να οργανώνει το Πολυτεχνείο αυτά τα μεταπτυχιακά μέσα στο Πολυτεχνείο και στον τίτλο σπουδών που απονέμει, να μην επιγράφεται και ο τίτλος άλλου οικονομικού Πανεπιστημίου. Σε διαφορετική περίπτωση θα συνιστά αθέμιτο ανταγωνισμό, γιατί η επιγραφή στον τίτλο του οικ. Πανεπιστημίου, προσφέρει μια πρώτης τάξεως ευκαιρία επαγγελματικής απασχόλησης στους μηχανικούς. Δηλαδή πέραν του Δημοσίου και των κατασκευαστικών επιχειρήσεων, να παραπλανούν την αγορά και να αναζητούν προνομιακά θέσεις εργασίας που δεν τους ανήκουν, επιπλέον στις Εμπορικές, Βιομηχανικές, Αποθηκευτικές Μεταφορικές και Διαμεταφορικές επιχειρήσεις.

Ερωτάται: Ποιος ο στόχος του μεταπτυχιακού; Να ενημερώσει τους μηχανικούς στα εμπορικά θέματα της μεταφοράς, έτσι ώστε αργότερα από την θέση που θα καταλάβουν στο Δημόσιο, να μην τους παραπλανούν οι επιχειρήσεις για να επιτύχουν ευνοϊκές αποφάσεις και οφέλη, σε βάρος των συμφερόντων του Δημοσίου;
Ή μήπως τους επιμορφώνουν για να διεκδικήσουν θέσεις σε ιδιωτικές κατασκευαστικές επιχειρήσεις;
Ή μήπως για να καπελώσουν τα στελέχη των μεταφορικών διαμεταφορικών και αποθηκευτικών επιχειρήσεων;

                                                              Ξέρεις από βέσπα;

Η πρόβλεψη για τον «Verkehrsleiter» ή «gestionnaire», ή «transport manager» προέρχεται από την οδηγία 96/26/ΕΚ της 29.04.1996, που ίσχυσε στην χώρα μας με το π.δ. 346/2001 και έχει σπουδαία σημασία, γιατί είναι συνυφασμένη με την απελευθέρωση των μεταφορών.
Όπως διαπιστώσαμε το 2001 επιτρεπόταν στην ατομική επιχείρηση οδικών μεταφορών να ορίζεται ως «
Verkehrsleiter» ή «gestionnaire» ή «transport manager» ο ίδιος ο οδικός μεταφορέας.

Με τον κανονισμό (ΕΚ) 1071/2009 ορίστηκε η κατάργηση της οδηγίας 96/26/ΕΚ της 29.4.1996, ο οποίος σχετικά με τα προσόντα του «Verkehrsleiter» ή «gestionnaire» ή «transportmanager», προβλέπει τα παρακάτω:

αρχή

(11)

Το υψηλό επίπεδο επαγγελματικών προσόντων μπορεί να αυξήσει την κοινωνικοοικονομική αποδοτικότητα του τομέα των οδικών μεταφορών. Αρμόζει, συνεπώς, σε όσους είναι υποψήφιοι για τη θέση του διαχειριστή μεταφορών να κατέχουν επαγγελματική γνώση υψηλής ποιότητας. Για να εξασφαλισθεί μεγαλύτερη ομοιογένεια στους όρους εξέτασης, όπως επίσης και για να προωθηθεί η υψηλή ποιότητα της εκπαίδευσης, χρειάζεται να προβλεφθεί ότι τα κράτη μέλη μπορούν να εγκρίνουν τα κέντρα εκπαίδευσης και εξέτασης με βάση τα κριτήρια που εκείνα θα καθορίσουν. Οι διαχειριστές μεταφορών θα πρέπει να έχουν τις αναγκαίες γνώσεις για να διαχειρίζονται εθνικές και διεθνείς μεταφορικές δραστηριότητες. Τα γνωστικά αντικείμενα των οποίων η γνώση απαιτείται για την απόκτηση πιστοποιητικού επαγγελματικής επάρκειας και οι τρόποι διοργάνωσης των εξετάσεων ενδέχεται να εξελίσσονται ανάλογα με την τεχνική πρόοδο και για τον λόγο αυτό πρέπει να προβλεφθεί η δυνατότητα επικαιροποίησής τους. Τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να απαλλάσσουν από την εξέταση τα άτομα που μπορούν να αποδείξουν συνεχή πείρα στη διαχείριση μεταφορικών δραστηριοτήτων.

τέλος

(Θυμίζω: ο όρος «διαχειριστής μεταφορών» είναι προϊόν μαϊμού μετάφρασης)
Σοφά λοιπόν η ΕΕ ορίζει με τον κανονισμό 1071/2009 ότι πρέπει να αποκτήσει ο «
Verkehrsleiter» ή «gestionnaire» ή «transport manager» επαγγελματική γνώση υψηλής ποιότητας. Το ζητούμενο όμως είναι ότι οι σχολές ΣΕΚΑΜ δεν επαρκούν να εκπαιδεύσουν ούτε τους «Verkehrsleiter» ή «gestionnaire», ή «transport manager», ούτε και τα πρόσωπα που προβλέπει ο νέος κανονισμός για την πρόσβαση στο επάγγελμα του οδικού Μεταφορέα.

Πέραν αυτού στην χώρα μας δεν έχουν απελευθερωθεί ακόμα οι μεταφορές. Επομένως όλα τα περί των προσώπων που δικαιούνται να εισέλθουν στο επάγγελμα του οδικού η σιδηροδρομικού μεταφορέα είναι αίολα. Παρακάτω δίνω παραδείγματα για τον τρόπο που λειτουργούν οι επιχειρήσεις χερσαίων μεταφορών διεθνούς εμβέλειας, για να έχετε σαφή αντίληψη, περί τίνος τομέα της οικονομίας πρόκειται. Εκεί θα διαπιστώσετε τι σημαίνει «απελευθέρωση των μεταφορών» και τι σημαίνει η επιχείρηση μεταφορών, να ορίζει μόνη της την επιστημονική κατάρτιση και την πείρα των στελεχών που επιλέγει να απασχολεί.

Μήπως, όμως, τελικά το Υπ. Μεταφορών με αυτά τα μεταπτυχιακά του Πολυτεχνείου στα Οικ. Πανεπιστήμια, προετοιμάζει τα στελέχη που θα πρέπει να απασχολούν οι επιχειρήσεις οδικών, γιατί όχι και σιδηροδρομικών Μεταφορών μετά την απελευθέρωση του επαγγέλματος; Κατά την δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου, τώρα Νόμος 4302/14, υπήρξε προσπάθεια ορισμένων, να επιβάλουν ένα τέτοιο πρόσωπο, (κάποιοι τότε το αποκάλεσαν «νταβατζή»), στις επιχειρήσεις που ασχολούνται με την κυκλοφορία των εμπορευμάτων…

Η απελευθέρωση των μεταφορών θα σημαίνει μεταξύ άλλων και την απόκτηση εταιρικών μεριδίων ή μετοχών των μεταφορικών επιχειρήσεων και από τρίτους, δηλαδή επενδυτές, που δεν θα είναι «Μεταφορείς», που να υπόκεινται στην έγκριση του Υπ. Μεταφορών για να αποκτήσουν τα πλειοψηφικά πακέτα αυτών των επιχειρήσεων.


Αυτό επιβάλει, πως θα πρέπει η επιχείρηση να απασχολεί όχι μόνο έναν «
Verkehrsleiter» ή «gestionnaire» ή «transport manager» υψηλών προσόντων. Επιπλέον και ένα πλήθος ακόμα οικονομικών, τεχνικών, εμπορικών, κλπ επιστημόνων, οι οποίοι θα αναλάβουν με τις εντολές και τον έλεγχο της διοίκησης της επιχείρησης, την εκτέλεση επί μέρους τομέων δράσεων, που θα συγκλίνουν στην επίτευξη του τελικού σκοπού της επιχείρησης.

Με ενδιαφέρον αναμένω την εξέλιξη σε αυτόν τον τομέα. Καταρχήν βρίσκω σωστό το μέτρο για τον «Verkehrsleiter» ή «gestionnaire» ή «transport manager», γιατί στην κάθε επιχείρηση θα πρέπει ο καθένας να έχει αποκτήσει την γνώση, που είναι αναγκαία για να κάνει καλά την δουλειά του.

Το ζητούμενο επομένως είναι να κλιμακωθεί η εκπαίδευση των «
Verkehrsleiter» ή «gestionnaire» ή «transport manager» σε ΤΕΙ, για ορισμένης νομικής μορφής και μεγέθους επιχειρήσεις, και σε ένα ΑΕΙ, για μεγάλες επιχειρήσεις με διεθνείς δραστηριότητες και συμμαχίες. Αυτό το ζητούσα ήδη από το πρώτο μου βιβλίο το 2006. Μέχρι τώρα όμως, το μόνο που συμβαίνει είναι, να μοιράζονται διάφοροι τίτλοι σπουδών ασύνδετων γνώσεων στους φοιτητές, που στην πράξη της εργασίας δεν έχουν αξία.

Για να υπάρχει ένα μέτρο σύγκρισης σας θυμίζω από το βιογραφικό μου την εταιρεία
WOHLFARTH Transport, με νομική μορφή KG = ετερόρρυθμη εταιρεία. Ομόρρυθμος εταίρος ήταν η εταιρεία WOHLFARTH, Συνδυασμένων Μεταφορών, ενώ σαν ετερόρρυθμοι εταίροι συμμετείχαν εταιρείες με αντικείμενο συναφές με την μεταφορά, όπως αντιπροσωπία φορτηγών, ελαστικών, εργοστάσιο παλετών, αποθηκευτικές επιχειρήσεις, συνεργία αυτοκινήτων.
Στην διοίκηση της επιχείρησης ηγείτο ένας
Diplomkaufmann, κάτι δηλαδή σαν πτυχιούχος της ΑΣΟΕΕ - Ανωτάτης Εμπορικής ή της ΑΒΣΠ ή ΑΒΣΘ.

Στην εταιρεία «CAIB Ελλάς ΑΚΕΜΕ, (Ανώνυμη Κατασκευαστική Εμπορική και Μεταφορική Εταιρεία)», που οργάνωσα στις αρχές του 80 μπορούσαμε:
- Να εκτελέσουμε μεταφορές με δικά μας μέσα. (έφερα με βαγόνι μας 220 κυβικών μέτρων ωφέλιμου όγκου ελαφρύ μονωτικό υλικό στην εταιρεία
 
DAW Chemicals στο Λαύριο.
- Κατασκευάζαμε και πουλούσαμε με χρηματοδοτική μίσθωση βαγόνια,
- Νοικιάζαμε ειδικά βαγόνια βυτία ανά δρομολόγιο, πχ έφερα χλώριο από την Θεσσαλονίκη στη «ΘΕΣΣΑΛΙΚΗ εταιρεία πολτού και χάρτου» στην
  Λάρισα, αλλά και ένα οξύ από την Θεσσαλονίκη στο Μενίδι, για την ΕΚΟ.
- Δρούσαμε και σαν διαμεταφορική επιχείρηση με τα φορτηγά άλλων επιχειρήσεων του ομίλου. (Θυμάμαι έκανα μεταφορές με διώροφα βαγόνια
   της εταιρείας του ομίλου
AUXILIARE),
- Στην εταιρεία του ομίλου
EVA στην Γερμανία επισκευάζαμε τα βαγόνια του ομίλου καθώς και άλλων τρίτων επιχειρήσεων.

Η ηγεσία της CAIB ήταν στον Όμιλο “Group Lambert”, που οργάνωνε συνέδρια των στελεχών του ομίλου, ίσα – ίσα για να γνωριζόμαστε μεταξύ μας τα υψηλόβαθμα στελέχη του ομίλου, για να μην ανταγωνίζονται οι επιχειρήσεις μας.
Η επιλογή μου από τους Βέλγους στην «
CAIB
», βασίστηκε στο γεγονός ότι εγώ συγκέντρωνα ευρύτερη πείρα και γνώση, από ένα συνυποψήφιο μου μηχανικό του ΟΣΕ, που είχε πρόωρα συνταξιοδοτηθεί.

Σας θυμίζω επίσης ότι την εποχή της μετεκπαίδευσης μου στην Γερμάνια γύρο στο 1976, υπήρχε έξαρση εξαγωγών προς το ΙΡΑΝ. Επειδή τα δρομολόγια των συρμών δεν επαρκούσαν να καλύψουν το έργο, συγκαλούνταν επιτροπές σε κοινές συσκέψεις μεταξύ κρατικών παραγόντων, των εξαγωγέων και των μεταφορικών επιχειρήσεων, για να καθοριστούν ποσοστώσεις αναχωρήσεων ανά εταιρεία, προϊόν, ποσότητες, διαθεσιμότητα βαγονιών, κλπ. Τι θα μπορούσε να προσφέρει ένα πολιτικός μηχανικός σε τέτοιες συσκέψεις;

Στα μέσα της δεκαετίας του 2000 οργάνωσα στην χώρα μας τις μεταφορές του LiDL με την μέθοδο των Συνδυασμένων μεταφορών. Για να επιτρέψουν στον GARTNER να εγκαταστήσει τα φορτηγά του στην χώρα μας, χρειάστηκε να καταφύγω στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο.
Το μόνο που χρειάστηκαν οι μηχανικοί σε αυτό το έργο, ήταν η κατασκευή του ιδιωτικού τερματικού σταθμού στην Σίνδο – Θεσσαλονίκη και τους ευχαριστούμε για αυτό. (βλέπε αναλυτικά στο βιβλίο μου)

Επιπλέον, μέσα στην δεκαετία του 2000 έγιναν 2 διαγωνισμοί για την πρόσληψη Γεν. Δ/ντή Εμπορευματικών Μεταφορών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στους διαγωνισμούς αυτούς οι διεθνείς εταιρείες συμβούλων επέλεξαν εμένα, πτυχιούχο της ΑΒΣΠ, στους 4 επικρατέστερους προταθέντες για την θέση. Τυχαίο; Δεν νομίζω…

Πέραν αυτού μέσα στις δεκαετίες 60 – 90 λειτουργούσε στην Ευρώπη η INTERFRIGO, κοινοπρακτική των σιδηροδρόμων της Ευρώπης που είχε την διαχείριση (εδώ ταιριάζει η λέξη «διαχείριση») των βαγονίων ψυγείων που τις είχαν εκχωρήσει οι διοικήσεις όλων των σιδηροδρόμων της Ευρώπης.
Η διαδικασία κατανομής των βαγονιών ανάλογα τις ανάγκες των κρατών ήταν ένα τεράστιο ζήτημα, αφενός να αποφεύγονται οι κενές διαδρομές, αφετέρου να είναι διαθέσιμα τα βαγόνια στον κατάλληλο τόπο και χρόνο. Πχ ελληνικά βαγόνια διαθέτονταν στην Βουλγαρία τον Χειμώνα, για την μεταφορά ποτών και αντίστοιχα βουλγάρικα ή ιταλικά βαγόνια τον Ιούνιο στην Ελλάδα, για την κάλυψη αναγκών εξαγωγής βερίκοκων. Τι θα μπορούσε να προσφέρει ένας τοπογράφος μηχανικός σε παρόμοιες συσκέψεις;

Αλλά και στην χώρα μας συνερχόταν στο τέλος της δεκαετίας του 70 το «Συμβούλιο Εξαγωγών» στο Ζάππειο Μέγαρο, με συμμετοχή του ΟΣΕ, του ΕΒΕΑ, των Συνδέσμων Εξαγωγέων, των αυτοκινητιστών, κλπ. Σε μία σύσκεψη είχα λάβει και εγώ μέρος, ως εκπρόσωπος του Ιω. Σαλονικίδη προέδρου των Επιχειρήσεων Διεθνών Οδικών Μεταφορών. Τι θα μπορούσε να προσφέρει ένας μηχανολόγος μηχανικός σε τέτοιες συσκέψεις;

                                                               Διαπιστώσεις από την αγορά της Μεταφοράς

Αν στα παραπάνω προστεθούν οι διακρατικές συμφωνίες, οι διεθνείς συμβάσεις, όπως πχ COTIF, CMR, TIR, ADR, ο Ενωσιακός Τελωνιακός Κώδικας, κλπ, θα διαπιστώσετε:
- το εύρος των γνώσεων που πρέπει να συγκεντρώνει το υψηλόβαθμο στέλεχος της σύγχρονης μεταφορικής επιχείρησης, για να μπορεί να σταθεί
  σε τέτοιες συσκέψεις ευρύτερου περιεχομένου λειτουργίας της αγοράς της Μεταφοράς αξίας και φορτίου. Ή,
- αντίστοιχα την ικανότητα της διοίκησης της επιχείρησης να σταθεί και να λειτουργήσει ισότιμα και με αξιώσεις στον στίβο του διεθνούς
  ανταγωνισμού. Ή,
- να αντιληφθεί το Υπ. Μεταφορών ότι τώρα πλέον «σύμβαση μεταφοράς» δεν είναι η φορτωτική «εκδοτηρίου φορτωτικών», ή η φορτωτική της
  ΙΜΕ.
- Επιπλέον για να συναφθεί μια «σύμβαση μεταφοράς», θέλει πάνω από όλα τον επιχειρηματία και την επιχείρηση, που θα τις καταρτίζει και θα
   μπορεί να τις εκτελέσει.

Αυτά τα αναφέρω επειδή το επάγγελμα της Μεταφοράς ήταν πάντα υποβαθμισμένο στην κρίση όλων, ειδικότερα σε ότι αφορά στην οδική μεταφορά ήταν συνώνυμο του «φορτηγατζή». Ενώ σε ότι αφορούσε στην σιδηροδρομική μεταφορά το είχαν καπελωμένο οι τεχνικοί, που θεωρούσαν ότι ο σιδηρόδρομος ασκεί κοινωνικό και όχι εμπορικό έργο, άρα μπορεί να σημειώνει εκατομμύρια ελλειμμάτων.

Αυτό το εκμεταλλεύτηκαν δεόντως οι συντεχνίες του Πολυτεχνείου, για να εισπράττουν πακέτα από τα ΕΣΠΑ και για να καπελώσουν την αγορά της Μεταφοράς. Στην δεκαετία του 90 κάποιοι μηχανικοί συμπύκνωναν την λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου στην λέξη «Logistics», που κατά την άποψη τους ήταν η «εφοδιαστική διαχείριση». Δηλαδή οι ίδιοι στην συνέχεια αυθαίρετα συμπέραναν και όρισαν ότι «εφοδιαστική διαχείριση» είναι η μεταφορά, η διαμεταφορά και η αποθήκευση.

Προς τον σκοπό αυτό έπλασαν μάλιστα και μας μόστραραν από το πουθενά τον «Logistician», που ήξερε, προφανώς με την επιφοίτηση του Αγίου Πνεύματος, τα πάντα για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Το μόνο που αποσιώπησαν ήταν ότι ο όρος «εφοδιαστική διαχείριση» προερχόταν από μαϊμού μετάφραση του όρου «logistical system», «système logistique» και «logistisches System», = «λογιστικό σύστημα» του άρθρου 14θ του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα 2454/93, το οποίο ένας καθηγητής του Πολυτεχνείου, άγνωστο πως, μετάφρασε στο ανεπίσημο ελληνικό κείμενο ως: «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης».
(βλέπε πολλά άλλα σχόλια. Ά
ντιλαμβάνεστε ότι όλα για τους μηχανικούς είναι «διαχείριση». Ο καθηγητής όμως του Πολυτεχνείου που έκανε την μαϊμού μετάφραση, αποφεύγει συστηματικά να μου δώσει διευκρινήσεις για την πράξη του. Τουλάχιστον ας τις δώσει στο μεταπτυχιακό του ΑΠΘ)

Όπως διαπιστώνετε οι μηχανικοί κακοποιούν διαχρονικά και με χαρακτηριστική άνεση τα κείμενα της ΕΕ για να έχουν λόγο στα πάντα!
Οι μηχανικοί δυστυχώς και με την λέξη «διαχείριση» ισοπεδώνουν την λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου. Όλα για τους μηχανικούς είναι «διαχείριση», που διδάσκεται μόνο στο Πολυτεχνείο.
Η εντύπωση μου πάντως είναι ότι οι μηχανικοί βρίσκονται σε παροξυσμό πλύσης εγκεφάλου, γιατί συγχέουν τον «αρχιμάστορα» ή τον «εργοδηγό» μιας κατασκευαστικής επιχείρησης, με τον διαχειριστή των εταιρικών υποθέσεων, πχ μιας βιομηχανικής επιχείρησης ή μιας επιχείρησης μεταφοράς, διαμεταφοράς, αποθήκευσης, ή την ίδια την διοίκηση αυτών των επιχειρήσεων.


Η πίεση των συντεχνιακών συμφερόντων κατά την δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου, τώρα Ν. 4302/2014, για να επιβάλει τον «
Logistician», ήταν τόσο ασφυκτική, που χρειάστηκε σθεναρή αντίδραση από τις επιχειρήσεις που ασχολούνται με τις δράσεις για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση, για να μην επιβληθεί – φυτρώσει, αυτό το παράσιτο της μεταφοράς, στην κάθε επιχείρηση.

Όταν αργότερα η λέξη «Logistics» ξεφούσκωσε και δεν πουλούσε πλέον στην αγορά της μεταφοράς, εκκολάφθηκε – ανακαλύφθηκε, προφανώς από την λάθος(;), δηλαδή πιό σωστα μαϊμού μετάφραση του π.δ. 346/2001 και του κανονισμού 1071/2009, η λέξη «Διαχειριστής». Εδώ πρόκειται σαφώς για ένα ακόμα παράσιτο, δημιούργημα των συντεχνιακών συμφερόντων, που άγνωστο πως, κατέχει και αυτός με την επιφοίτηση του Αγίου Πνεύματος, τα πάντα για την «Μεταφορά», την «Διαμεταφορά» και την «Αποθήκευση». Τι λείπει επομένως σε αυτήν την αυθεντία της μεταφοράς; Του λείπει απλά ένα χαρτί όπως αυτό που θα του απονείμει το ΑΠΘ, για να τον επιβάλει στην αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Με άλλα λόγια ο «Διαχειριστής» και ο «Logistician» συνιστούν τις δύο όψεις του ίδιου νομίσματος, δηλαδή την άοκνη προσπάθεια την τεχνικών να καπελώσουν είτε με τον «Logistician», είτε με τον «Διαχειριστή» τους εμπορικούς επιστήμονες, σε ότι αφορά στην λειτουργία των επιχειρήσεων, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση και να εισπραχθεί η αξία τους.

Οι τεχνικοί, δηλαδή, δεν έχασαν και πάλι την ευκαιρία να καπελώσουν την μεταφορά, εισάγοντας την ειδικότητα «Διαχειριστής συστημάτων μεταφορών», δηλαδή σε ελεύθερη ερμηνεία δηλώνουν «κουμανταδόροι φορτηγατζήδων». Εγώ τουλάχιστον έτσι το αντιλαμβάνομαι, όταν κάποιος δηλώνει ότι κατέχει
- τόσο την λειτουργία και την εκμετάλλευση των φορτηγών βαγονιών και αυτοκινήτων,
- όσο και τις συμβάσεις που καταρτίζονται για την λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Αν πάλι οι «Διαχειριστές Συστημάτων Μεταφορών», δηλώνουν ότι σαν τεχνικοί κατέχουν απλά την κατασκευή και την συντήρηση αυτών των υποδομών και των μέσων μεταφοράς, δεν έχω παρά να τους συγχαρώ και να τους ευχαριστήσω, που μου παρείχαν διαχρονικά τα μέσα και τις υποδομές, για να τα εκμεταλλεύομαι και να κάνω την δουλειά μου, δηλαδή λογιστής - κοστολόγος Μεταφοράς.

Ιδού μια πρόκληση για τους διδάσκοντες στο μεταπτυχιακό: Ο καθηγητής του Πολυτεχνείου κ. Ιω. Παππάς (τώρα είναι συνταξιούχος) μετάφρασε στο άρθρο 14θ του κανονισμού 2454/93 τον όρο: «logistical system», «système logistique» και «logistisches System» ως «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης», αντί του ορθού «λογιστικό σύστημα».
Ποιόν όρο αποδέχονται οι διδάσκοντες στο μεταπτυχιακό για να στηρίξουν την διδασκαλία των φοιτητών; Τον μαϊμού όρο του κ. Ιω. Παππά ή τον δικό μου, που είναι αυτονόητος, γιατί όλο το άρθρο 14θ του κανονισμού 2454/1993 μόνο για λογιστική κάνει λόγο;

Ή όπως φοβάμαι θα αποσιωπήσουν το γεγονός γιατί ακριβώς αυτός είναι ο κύριος σκοπός του Πολυτεχνείου:
- αφενός να διαστρεβλώσει την λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου, προς όφελος των δικών του πτυχιούχων,
- αφετέρου να ιδιοποιηθεί την εφαρμογή της επιστήμης του επιχειρησιακού λογισμού (
Business Logistics) στις επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται
  για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση, με απώτερο σκοπό να καπελώσει την αγορά.
Προς τον σκοπό αυτό περιφέρει εναλλάξ στην πιάτσα ανάλογα την περίπτωση ένα «
Logistician», ένα «Logistics manager
», ένα «διαχειριστή εφοδιαστή», ένα «διαχειριστή μεταφορών», ένα «διαχειριστή υποδομών μεταφορών», ένα «διαχειριστή συστημάτων μεταφορών», ένα «διαχειριστή εφοδιαστικής αλυσίδας» και ένας θεός ξέρει τι θα δούμε ακόμα.

Το ΑΠΘ οφείλει όμως να σεβαστεί και να προστατεύσει τους δικούς του πτυχιούχους ΟΔΕ, ξεκαθαρίζοντας τι θεωρεί ως «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης» του κ. Ιω. Παππά και τι θεωρεί ως «λογιστικό σύστημα», που μεταφράζω εγώ.

                                     Μήπως όμως ΑΠΘ και Πολυτεχνείο θα διδάξουν επιστημονική φαντασία;

Αν πάλι οι οργανωτές του μεταπτυχιακού δηλώνουν ότι οι πτυχιούχοι «Διαχειριστές Συστημάτων Μεταφορών»,  θα ασχολούνται σε επιχειρήσεις που λειτουργούν όπως οι «Transport operator» = «οργανωτές και εκμεταλλευτές μεταφορικών αξόνων και δικτύων», τότε θα πρέπει να τους παραδίδω εγώ τα κύρια μαθήματα στα μεταπτυχιακά τους, γιατί όλες οι εταιρείες του βιογραφικού μου, κυρίως όμως η INTERCONTAINER και η INTERFERRY, που συνεργάστηκα μαζί τους από θέση ευθύνης για 30 περίπου χρόνια, αυτήν την ιδιότητα είχαν.

Οι εταιρείες αυτές εργάζονταν έχοντας κωδικοποιημένα τα πάντα, γύρο από το μεταφορικό έργο που εκτελούσαμε, σε ένα πρόγραμμα Η/Υ που μεταξύ μας το ονομάζαμε «System». Μέσα σε αυτό το σύστημα ήταν απογραμμένα χιλιάδες βαγόνια, container, τερματικοί σταθμοί, πελάτες και προμηθευτές, τιμές, προσφορές, εισπράξεις, πληρωμές και όλα τα στελέχη εισάγαμε στοιχεία στο πρόγραμμα, μπαίνοντας στο σύστημα ο καθείς με τον δικό του κωδικό πρόσβασης.

Μέσα από το «σύστημα» καταρτίζαμε τις συμβάσεις με τους πελάτες, τους εκμισθωτές βαγονιών, ή δίναμε εντολές στα σιδηροδρομικά δίκτυα και στους οδικούς μεταφορείς να εκτελέσουν συγκεκριμένες δράσεις, σε εκτέλεση συμβάσεων που είχαμε καταρτίσει μαζί τους. Πχ σύνθεση συρμών, οδικές παραλαβές ή παραδόσεις αποστολών, κινήσεις γερανών, κλπ. Μέσα από το σύστημα γνωρίζαμε ανά πάσα στιγμή την θέση των βαγονιών, των container, τα υπόλοιπα πελατών, προμηθευτών, τους συρμούς που ήταν στην κυκλοφορία, ή μέσα σε σταθμούς διαλογής, κλπ.

Το σύστημα ενημέρωνε αυτόματα με e-mailτους πελάτες για την εξέλιξη της μεταφοράς που μας είχαν αναθέσει, πχ την αναχώρηση, την διέλευση από κομβικά σημεία, την άφιξη, αλλά κάθε έκτακτο συμβάν κατά την εκτέλεση του δρομολογίου.

Αν το μεταπτυχιακό θέλει να δώσει μια βασική γνώση και για αυτά τα συστήματα Η/Υ καλώς το κάνει. Μόνο που δεν πρέπει να παραλείπει ότι πρόκειται για «λογιστικά συστήματα», που… «παρακολουθούν σαν σκιά την λειτουργία των βιομηχανικών συστημάτων και των συστημάτων μεταφορών και καταχωρούν λογιστικά τις αυτοτελείς δράσεις»…!
Αυτό βέβαια, όχι γιατί το λέω εγώ, αλλά γιατί έτσι το ορίζει η ΕΕ, η οποία θέλει να γνωρίζει, με βάση ποιά λογιστική εγγραφή καταχωρήθηκε η αυτοτελής δράση, σε ποια θέση βρίσκεται το αγαθό και σε ποιού προσώπου την κατοχή. Αυτός είναι και ο λόγος που θέλει η ΕΕ να υπάρχει αρμόδιος για την κατάρτιση των συμβάσεων, που καθιστούν την επιχείρηση κάτοχο των εμπορευμάτων και υπεύθυνη έναντι των φορολογικών αρχών.

Πάντως οφείλω να παραδεχθώ ότι η μαεστρία του Πολυτεχνείου σε αυτές τις μεθοδεύσεις συσκότισης είναι μοναδική, μη θέλοντας να δεχθεί ότι πρόκειται για λογιστική εργασία και όχι τεχνική. Οι φορολογικές αρχές με βάση τις λογιστικές και μεταφορικές καταχωρήσεις ελέγχουν τους εμπλεκόμενους που λειτουργούν με ιεραρχημένη σειρά στις δραστηριότητες, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση.

Σκεφθείτε ότι στον Ν. 4302/14 όρισαν τις δράσεις αυτές τεχνικά σαν «εφοδιαστική» και παράλειψαν να αναφέρουν στον Νόμο ότι οι δράσεις αυτές καταχωρούνται υποχρεωτικά, στο λογιστήριο της επιχείρησης που τις εκτέλεσε!

Παρενθετικά:
Εδώ πρέπει να διευκρινίσω ότι ενδεχόμενα οι δράσεις αυτές εκτελούνται στα πλαίσια της εσωτερικής λειτουργίας της επιχείρησης, οπότε παρακολουθούνται λογιστικά κατά την εκτέλεση τους από την αναλυτική λογιστική της εκμεταλλεύσεως.
Στην συνέχεια δέον να εξετάζεται αν το λειτουργικό κόστος των δράσεων αυτών βαρύνει την ίδια επιχείρηση και καταλογίζεται, πχ στις μονάδες του παραγόμενου προϊόντος. Ή στο τμήμα, πχ οδικών μεταφορών, της επιχείρησης μεταφοράς, η οποία στην συνέχεια χρεώνει τον πελάτη της για τις υπηρεσίες αυτές, με βάση την υποβληθείσα σε αυτόν προσφορά.

Είναι παράδοξο το γεγονός, ότι το Πολυτεχνείο έχει μόνιμο πρόβλημα να κατανοήσει, πως όλο το εκτελεστικό μέρος – τεχνικό μέρος – χαμαλίκι της μεταφοράς αξίας και φορτίου, απεικονίζετε με λογιστικές και μεταφορικές καταχωρήσεις. Αυτό γιατί διαφορετικά δεν θα μπορούσε να λειτουργήσει το «σύστημα», δηλαδή η σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των εμπλεκομένων με ιεραρχημένη σειρά δράσεων, για να κυκλοφορήσουν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση. Οι Η/Υ έχουν την δυνατότητα να εκμηδενίσουν τις αποστάσεις, επιτρέποντας μέσω διαδικτύου με κωδικό πρόσβασης, την πρόσβαση του ενός εμπλεκόμενου, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστικού συστήματος του άλλου.

Επειδή αυτή η τεχνολογική εξέλιξη στην εκτέλεση του μεταφορικού έργου είναι πλέον ευρέως διαδεδομένη, εκπόνησα για να είμαι σαφής και κατανοητός και τον παρακάτω ορισμό, για να περιγράψω τον τρόπο που λειτουργεί η αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου:

«Λογιστικό Σύστημα (Logistics) για τις λογιστικές καταχωρήσεις,
Λογιστικό Σύστημα (System) για τις μεταφορικές καταχωρήσεις,
Είναι η Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων, οι λογιστικές και οι μεταφορικές καταχωρήσεις, η κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων, καθώς και η επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης».

Φυσικά αυτήν την οργάνωση υψηλού επιπέδου για την εκτέλεση του μεταφορικού έργου την προσφέρουν στην αγορά μεγάλες επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονται μεταφορικούς άξονες και μεταφορικά δίκτυα. Θα παρακαλούσα το ΑΠΘ να πάρει θέση και να δηλώσει, αν αυτός ο ορισμός εκφράζει την έννοια «διαχείριση συστημάτων μεταφορών», που φέρει ο τίτλος του μεταπτυχιακού. Ή ενδεχόμενα να ορίσει αυτόν τον όρο διαφορετικά, όπως θα τον διδάξουν στους φοιτητές.

Επιπλέον οι Η/Υ δίνουν την δυνατότητα ελέγχου του «συστήματος» από απόσταση από τις φορολογικές αρχές. Το έχω γράψει και αλλού, πως οι φορολογικές αρχές της χώρας μας, αλλά και της ΕΕ, δεν τρέχουν πίσω από παλέτες, βαγόνια, νταλίκες, αποθήκες, για να ελέγχουν την κυκλοφορία των εμπορευμάτων, γιατί αυτό το κάνουν μέσα από τα λογιστήρια των εμπλεκομένων επιχειρήσεων. (βλέπε σχετικά πολλά διάσπαρτα σχόλια)

Σε όλα αυτά τα χρόνια της σταδιοδρομίας μου, δεν χρειάστηκε να μελετώ θεωρίες για να κάνω την δουλειά μου. Αντίθετα οι ακαδημαϊκοί προσπαθούν διαχρονικά να αντιληφθούν τον τρόπο σκέψης και δράσης των τεχνοκρατών σαν εμένα, για να τον αποτυπώσουν στα βιβλία τους. Ο λόγος είναι ότι είναι παντελώς αδύνατο, να έχεις στην διαχείριση σου όλους τους συντελεστές της παραγωγής, για την διενέργεια της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Αυτό ισχύει ανεξάρτητα αν τα βαφτίζεις όλα αυτά σαν «συστήματα μεταφορών» και με μαθήματα επιστημονικής φαντασίας νομίζεις ότι διδάσκονται σε κάποιο μεταπτυχιακό, που θα παράγει τους «διαχειριστές» - «κουμανταδόρους» - «εργοδηγούς» - «επιμελητές» - «διοικητές» - «Logisticians» - «εργολάβους», «αρχιμάστορες» - «Logistics managers», που θα τα δουλέψουν. Αυτό που προέχει επομένως είναι να επιτευχθεί ένα άριστο τεχνοκρατικό επίπεδο και μια ολοκληρωμένη και υψηλού επιπέδου επιστημονική κατάρτιση στους φοιτητές και στους μεταπτυχιακούς.

Εγώ εδώ θα περιοριστώ να περιγράψω συνοπτικά την αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου, για να γίνει αντιληπτό το εύρος των γνώσεων της αγοράς, των αναγκαίων κεφαλαίων και της πείρας που πρέπει να διαθέτει όποιος θελήσει να επενδύσει για να οργανώσει, να λειτουργήσει και να εκμεταλλευτεί σαν «Transport Operator» ένα δίκτυο μεταφοράς:
1) Ανάλυση και σε βάθος μελέτη για την ύπαρξη επαρκούς μεταφορικού έργου, που θα εξυπηρετηθεί από το δίκτυο,
2) Ανάλυση των προσφερομένων υπηρεσιών του υφιστάμενου ανταγωνισμού στις ίδιες γραμμές, διαδρομές, δρομολόγια.
3) Μελέτη για την χρηματοδότηση απόκτησης ίδιων μέσων μεταφοράς και λοιπών υποδομών ή απόκτηση με χρηματοδοτική μίσθωση, ή σύναψη
    συμφωνιών συνεργασίας με άλλες επιχειρήσεις.
4) Καθιέρωση εμπορικής πολιτικής, αν η επιχείρηση θα εργάζεται μόνο με εργοστάσια, ή θα προσφέρει χαμηλότερες τιμές ή εκπτώσεις σε άλλες
   εταιρείες μεταφορών ή εταιρείες διαμεταφοράς, για να προσελκύσει έργο από αυτές, αποφεύγοντας συγχρόνως τον ανταγωνισμό τους.
5) Ανάλυση του έργου ως προς τις ποσότητες που θα κυκλοφορεί, τις χρονικές περιόδους, αν είναι μαζικό, έκτακτο ή τακτικό και προγραμματισμένο,
6) Ανάλυση για το κόστος κάλυψης αναγκών επιπλέον έργου ή την δυνατότητα εντατικής εκμετάλλευσης των υφιστάμενων μέσων, με συνεργασίες
    και συμμαχίες με άλλες ομοειδείς επιχειρήσεις. (περισσότερα σε άρθρα και στο βιβλίο μου)

Αντιλαμβάνεστε τώρα με αυτήν την αναφορά λίγων μόνο σκέψεων, τι σημαίνει να κατέχεις το θεσμικό πλαίσιο σε ένα τομέα της οικονομίας, ή να εργάζεσαι μέσα σε αυτόν. Επιπλέον όμως τι σημαίνει να τον φαντάζεσαι και να θεωρείς ότι κατέχεις τον τομέα αυτό, αν απλά αναφέρεις ορισμένους όρους πάνω στο αντικείμενο, δείχνεις κάποιες φωτογραφίες ή περιγράφεις τι κάνουν οι ξένοι στις χώρες τους.

Ερωτάται το ΑΠΘ:
Ποιος θα είναι επιστημονικά καταρτισμένος για να αναλάβει, ύστερα από την στοιχειώδη ενημέρωση, θέση ευθύνης σε έναν
Transport operator
» = «οργανωτή και εκμεταλλευτή μεταφορικών αξόνων και δικτύων», όπως τον περιέγραψα συνοπτικά παραπάνω;
Ένας πτυχιούχος ΟΔΕ του ΑΠΘ;
Ή ο μεταπτυχιακός του Πολυτεχνείου στο τμήμα που οργανώνεται για τους πτυχιούχους του Πολυτεχνείου στο ΑΠΘ;

Πριν απαντήσετε μελετείστε στο παραπάνω ΦΕΚ 233/11.10.2001 τεύχος Α, ποια είναι τα προσόντα του εντεταλμένου να καταρτίζει τις συμβάσεις μεταφοράς. Αν δεν τα διδάσκετε στην σχολή ΟΔΕ του Πανεπιστημίου σας, τότε κλείστε την! Στο Πολυτεχνείο πάντως δεν τα διδάσκουν και αυτό είναι βέβαιο…

                                                   Ποιός ο σκοπός του μεταπτυχιακού του ΑΠΘ;

Το ζητούμενο επομένως είναι αν θα διδαχθούν στο μεταπτυχιακό του ΑΠΘ για την κατασκευή των αναγκαίων υποδομών και λοιπών μέσων που είναι αναγκαία για την κάθε περίπτωση;
Ή αν αντίθετα,
όπως φαίνεται από το πρόγραμμα, διδάξουν στο μεταπτυχιακό  2 – 3 πράγματα πάνω στον επιχειρησιακό λογισμό και στην εκμετάλλευση των επιχειρήσεων, που επενδύουν σε υποδομές και μέσα μεταφοράς, για να προσφέρουν στην αγορά ένα πλήρες πακέτο υπηρεσιών μεταφοράς σε συγκεκριμένες διαδρομές και δρομολόγια;
Η γνώμη μου είναι ότι πρέπει να αποφευχθεί ο αθέμιτος ανταγωνισμός στην αγορά εργασίας, μεταξύ των νέων επιστημόνων, σε σχέση με τις σπουδές τους. Το έχω γράψει και αλλού, το ανάφερα και έμμεσα παραπάνω:
1) Οι επιστήμες δεν συγκρίνονται, συγκρίνονται όμως οι επιστήμονες.
2) Οι επιστήμονες πρέπει όμως να συγκρίνονται μεταξύ τους, ως πτυχιούχοι και μεταπτυχιακοί ίδιων επιστημονικών πεδίων.

Το πρόβλημα της χώρας επομένως είναι να καταπολεμηθούν τα παράσιτα της παραπαιδείας της μεταφοράς, με την εκπαίδευση στα ΑΕΙ, γιατί όχι και στα ΤΕΙ, των στελεχών, που θα εργαστούν στην αγορά της Μεταφοράς αξίας και φορτίου. Χρονικά η δράση αυτών των στελεχών αρχίζει από την ολοκλήρωση και απογραφή της παραγωγής, μέχρι να εισπραχθεί η αξία των πωληθέντων.

Όπως επομένως τα στελέχη ΟΔΕ διδάσκονται και κοστολογούν μηχανήματα και υποδομές, σε τι θα διαφέρει να μάθουν και τα στοιχειώδη τεχνικά χαρακτηριστικά των υποδομών και των μέσων μεταφοράς; Πχ το αξονικό βάρος, την κατανομή του φορτίου κατά μήκος της επιφάνειας φορτώσεως, τα μέγιστα βάρη και τις διαστάσεις των φορτηγών βαγονιών και αυτοκινήτων, τα μεταφορικά δίκτυα, τους κυριότερους τύπους βαγονιών και φορτηγών, κλπ;
Οι πτυχιούχοι του Πολυτεχνείου εργάζονται με επιτυχία πάνω σε αυτά στο Δημόσιο, για να δίνουν εγκρίσεις τύπου οχημάτων, πιστοποιητικά ασφαλείας λειτουργίας των υποδομών, άδειες χειριστή μηχανημάτων έργων, κλπ.
Άρα ούτε το στέλεχος ΟΔΕ μπορεί να εκτελέσει το επιστημονικό έργο του τεχνικού του Πολυτεχνείου, ούτε αντίθετα ο τεχνικός του Πολυτεχνείου το επιστημονικό έργο του πτυχιούχου ΟΔΕ.

Επομένως η γνώση των επί μέρους επιστημονικών πεδίων ΟΔΕ πρέπει να συγκλίνει προς την κατεύθυνση, να δοθούν στους φοιτητές κατά την διάρκεια των ετών φοίτησης στοιχεία από όλες τις επιστήμες που προσεγγίζεται η Μεταφορά, ανεξάρτητα αν ο πτυχιούχος θα απασχοληθεί σε μεταφορική, διαμεταφορική, αποθηκευτική, βιομηχανική ή εμπορική επιχείρηση.
Σε τι διαφέρει η μελέτη πχ της λειτουργίας ενός μηχανήματος παραγωγής, από την μελέτη του τρόπου που λειτουργεί το βαγόνι, για να μπορέσεις να οργανώσεις ή να κοστολογήσεις την λειτουργία του;
(περισσότερα στο βιβλίο και σε άρθρα μου)

Αυτό που συμβαίνει διαχρονικά στην χώρα είναι απλά η Μακροοικονομική ενημέρωση των φοιτητών, για τις «Μεταφορές». Δηλαδή οι καθηγητές εξαντλούν την μάθηση που προσφέρουν, περιγράφοντας ως «εισαγωγή στις μεταφορές», αποσπάσματα από ξένα βιβλία, για τραίνα, αεροπλάνα, καράβια, κλπ.

Δυστυχώς όμως οι καθηγητές δεν κάνουν Μικροοικονομική ανάλυση της εκμετάλλευσης των αντικειμένων των επί μέρους δράσεων, δηλαδή των σκοπών και των λειτουργιών των επιχειρήσεων, που συμμετέχουν στο κάθε σύστημα εμπλεκομένων προσώπων στην Μεταφορά. Με αυτόν τον θεωρητικό και ακίνδυνο τρόπο διδασκαλίας για το κύρος και την επιστημονική επάρκεια του καθηγητή, δεν επιτυγχάνεται η ευρεία, υπεύθυνη και σε βάθος ενημέρωση και κατάρτιση των φοιτητών.

Δεν μπορούν δηλαδή οι καθηγητές να εντάξουν τους φοιτητές μέσα σε μία επιχείρηση που έχει επενδύσει, οργανώσει και εκμεταλλεύεται το δικό της «σύστημα μεταφορών». Ή ακόμα και σε μια επιχείρηση που επιλέγει και προκρίνει ένα συγκεκριμένο σύστημα μεταφοράς, που συντίθεται από τις υπηρεσίες περισσοτέρων εμπλεκομένων επιχειρήσεων, για να κατανείμει την παραγωγή της στην αγορά και στην κατανάλωση.

Κατά παράδοξο όμως τρόπο, το μεταπτυχιακό του ΑΠΘ με την επιφοίτηση μιας παρέας καθηγητών έχει τον τρόπο να παράγει «Διαχειριστές», δηλαδή τοπογράφους, σεισμολόγους και άλλους τεχνικούς, που έχουν το προνόμιο της φύσης να μας μοστράρουν ένα τίτλο, που θα τους επιτρέπει να καπελώνουν τους πτυχιούχους λοιπών πανεπιστημίων, σε ότι αφορά στην λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Για τον λόγο αυτό, επομένως, αν κατορθώσει ένα ΑΕΙ να προσφέρει στον φοιτητή τέτοια γνώση γύρο από την Μεταφορά, που σαν εργαζόμενος, μετά την ενημέρωση του την πρώτη ημέρα της εργασίας του, μπορεί από την δεύτερη ημέρα της εργασίας του, να μιλήσει με ένα πελάτη και να συνεννοηθεί μαζί του, τότε θα πρόκειται για πραγματική αναβάθμιση της παιδείας.

Δυστυχώς όμως η παιδεία περισσότερο εξαντλείται αφενός με την διδασκαλία ασύνδετων μαθημάτων μεταξύ τους, με αποτέλεσμα την θεωρητική μόνο κατάρτιση. Αφετέρου με την χορήγηση μπάνικων τίτλων και ειδικοτήτων, που δεν έχουν άμεση χρησιμότητα και εφαρμογή στην αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Σε άλλα άρθρα μου ανάφερα ότι οι πτυχιούχοι, σε ότι αφορά στην Μεταφορά, χρειάζονται πέντε χρόνια, για να αρχίζουν να αντιλαμβάνονται το αντικείμενο της εργασίας τους.

Στην εφημερίδα «ΕΘΝΟΣ» της 11.04.2014 δημοσιεύτηκε ότι γίνεται ένα βήμα για να έρθουν πιο κοντά τα πτυχία ΑΕΙ – ΤΕΙ, επειδή θα συγχωνευτεί το επίπεδο 5 και 6 στην κατάταξη των πτυχίων. Τον τελευταίο μήνα ανακοίνωσε ο υπουργός παιδείας κ. Γαβρόγλου ότι στα ΤΕΙ θα υπάρχει πρύτανης σύγκλητος κλπ, επιβεβαιώνοντας το προ τριετίας άρθρο του «ΕΘΝΟΥΣ». Αλλά όμως, σε ότι αφορά στην μεταφορά, μόνο αν κατορθώσει η ανώτατη παιδεία να αναπτύξει έρευνα μέσα στους χώρους δουλειάς, θα υπάρξει και η πραγματική της αναβάθμιση.

                                                  Η ΑΒΣΠ πρωτοπόρησε στα «Συστήματα»

Στην ουσία όμως, την έννοια των «συστημάτων μεταφορών», επομένως και την έννοια της «Διαχείρισης» τους, την είχε περιγράψει ήδη ο Παπαδημητρίου από το τέλος του 60, με την ανάλυση στον "βιομηχανικό λογισμό" (Business Logistics), της έννοιας: «συστήματα συνδέσεως της βιομηχανικής λογιστικής μετά της γενικής.» Θυμηθείτε παραπάνω ότι η ΕΕ, 25 χρόνια αργότερα από τον Παπαδημητρίου, εισήγαγε ακριβώς τον ίδιο όρο: «logistical system», «système logistique» και «logistisches System» δηλαδή «λογιστικό σύστημα».
Το σύγγραμμα το θέτω στην διάθεση οπουδήποτε ερευνητή για τις εργασίες του, αλλά και σε όποιον ακαδημαϊκό αμφιβάλει, για την παρακάτω περιγραφή μου, για την σχέση του «λογιστικού συστήματος», με την διαχείριση της λειτουργίας της Μεταφοράς αξίας και φορτίου από την διοίκηση της επιχείρησης.

Παρενθετικά:
Σε τι συνίσταται άραγε η «βιομηχανική λογιστική» και τι είναι η «γενική λογιστική»; Το έχω αναπτύξει και αλλού, τώρα σύντομα διευκρινίζω ότι η βιομηχανική και η γενική λογιστική είναι τα εργαλεία του «επιχειρησιακού λογισμού», ο οποίος κατά τον Παπαδημητρίου: «... όστις συνιστά σύστημα μεθόδων ποσοτικής αναλύσεως επί σκοπώ αριστοποιήσεως της δράσεως και των αποτελεσμάτων της επιχειρήσεως.»
- Η γενική λογιστική μετρά την περιουσία της επιχείρησης και προσδιορίζει το συνολικό αποτέλεσμα.
- Ο βιομηχανικός λογισμός είναι η «μικροοικονομική ανάλυση» της βιομηχανικής επιχείρησης, που περιλαμβάνει:
α) την παρακολούθηση της ροής του κόστους και των αποδόσεων των επί μέρους λειτουργιών της επιχείρησης και των καθ’ έκαστα στοιχείων
   παραγωγής και δια της παρακολουθήσεως ταύτης ο προσδιορισμός των αναλυτικών αποτελεσμάτων εκ της πραγματοποιηθείσης δράσεως.
β) Η οργάνωση και Διοίκηση της επιχείρησης με βάση πρότυπες δαπάνες και αποδόσεις, ώστε να καθίσταται απλούς και αποτελεσματικός ο έλεγχος
   των υπευθύνων.
γ) Η προπαρασκευή και η ανάλυση των ποσοτικών δεδομένων προς λήψη αποφάσεων συμπεριλαμβανομένου και του περιοδικού προγραμματισμού.

Εγώ τόλμησα με βάση τα παραπάνω να μεταφράσω τον όρο του Παπαδημητρίου «επιχειρησιακός λογισμός» σαν «Business Logistics», θέτοντας μέσα σε αυτό το πλαίσιο τις επιχειρήσεις της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, που κάνουν «Business», δηλαδή ασκούν κερδοσκοπική δραστηριότητα. Φυσικά μέσα σε αυτές τις επιχειρήσεις περιλαμβάνω τις επιχειρήσεις χερσαίας μεταφοράς, τις επιχειρήσεις διαμεταφοράς και τις αποθηκευτικές επιχειρήσεις.

Αυτά τα ανάφερα για τους φοιτητές και τους νέους επιστήμονες,
γιατί όσοι 
έχουν πείρα της βιομηχανικής παραγωγής και της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου, κατανοούν αμέσως ότι η «απόσταση» και ο «χρόνος» στην διαδικασία παραγωγής και μεταφοράς, προσεγγίζεται μόνο:
α) από πλευράς της μελέτης γύρο από την επιλογή του τόπου εγκατάστασης της επιχείρησης,
β) της λειτουργικής οργάνωσης των συντελεστών της παραγωγής, (βλέπε το προηγούμενο άρθρο, όπου ο Sussman τον όρο «συντελεστών της
    παραγωγής» τον ορίζει ως "συστήματα")

γ) των όρων της σύμβασης πώλησης, ως προς την ανάληψη του κόστους μεταφοράς και των προθεσμιών παράδοσης των αγορών - προμηθειών.
δ) του κόστους ενδοεπιχειρησιακής κυκλοφορίας των προϊόντων.

Όλα τα υπόλοιπα στην λειτουργία και στις συναλλαγές των επιχειρήσεων μπορούν να συμπυκνωθούν εύκολα, αρκεί να αναλογιστεί ο καθείς τι είναι «βιομηχανικό σύστημα» και τι είναι «σύστημα μεταφοράς». Αμέσως θα αντιληφθεί ότι πρόκειται για το ίδιο αντικείμενο λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου και γενικότερα της λειτουργίας της πραγματικής οικονομίας. Αυτό διότι, είτε το προϊόν μεταφερθεί λίγα μέτρα από την μια φάση παραγωγής στην άλλη, είτε σαν μισοτελειωμένο ή έτοιμο πολλά χιλιόμετρα μακριά, μικρή σημασία έχει.
Στο βιβλίο μου γράφω σχετικά:

αρχή:

4) Χερσαία μεταφορά από εμπορικής και επιχειρηματικής πλευράς ονομάζουμε την μετακόμιση των φορτίων με γνώμονα τον σκοπό και την αιτία για τον οποίο παρήχθησαν και διακινούνται, ως πχ την πώληση, την βιομηχανοποίηση την αποθήκευση, την επιστροφή στον αποστολέα, την αποστολή για καταστροφή, ή τον ενταφιασμό, ή την ανακύκλωση, την διαλογή ελαττωματικών, την συμμετοχή σε έκθεση, την αποστολή για επισκευή και επιστροφή, την ενδοεπιχειρησιακή τροφοδοσία, την τριγωνική πώληση, τον δειγματισμό, κλπ.
τέλος

Αυτό που είναι σημαντικό επομένως είναι να ελεγχθεί από τα στελέχη ΟΔΕ:
1) πως καλύπτεται τεχνικά η απόσταση αυτή;
2) ποια είναι τα κοστολόγια της τεχνικής εκτέλεσης της μεταφοράς;
3) ποιος την χρηματοδοτεί;
4) ποιος είναι ο κύριος ή ο κάτοχος στην νέα θέση που θα βρεθεί το προϊόν;
5) με ποια σύμβαση μετακομίζει το προϊόν;
6) μεταξύ ποίων έχει συναφθεί;
7) ποιο το φορολογικό καθεστώς; κλπ.

Δίχως αμφιβολία την λύση σε αυτούς τους προβληματισμούς για την οργάνωση της επιχείρησης δίνει η Επιστήμη της Λογιστικής, η οποία συγκεντρώνει με τις λογιστικές εγγραφές όλα τα χρηματοοικονομικά μεγέθη και τις λοιπές εμπορικές πληροφορίες τα θέτει στην διάθεση του Διαχειριστή της επιχείρησης, δηλαδή της διοίκησης της επιχείρησης, για την λήψη αποφάσεων.  

Ότι και να συμβαίνει ισχύει πάντα η βιομηχανική λογιστική σε ότι αφορά στις διαδοχικές φάσεις παραγωγής, επιπλέον όμως και η γενική λογιστική, αν το προϊόν μετακομίζει πχ εξ αιτίας της σύμβασης πώλησης του, ή οποιασδήποτε άλλης από τις παραπάνω αιτίες.
Το έχω γράψει και αλλού:

«Η λογιστική παρακολουθεί σαν σκιά την λειτουργία των βιομηχανικών συστημάτων και των συστημάτων μεταφορών, αποτυπώνοντας με λογιστικές εγγραφές τις αυτοτελείς δράσεις που προκύπτουν από την λειτουργία τους.»

Κατά συνέπεια επαναλαμβάνω για πολλοστή φορά:
- Η Μεταφορά αξίας και φορτίου συνιστά το κατεξοχήν επιστημονικό πεδίο Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων!
- Η Μεταφορά από τεχνικής άποψης συνιστά μια νοητή προέκταση της ταινίας συναρμολόγησης της παραγωγικής μονάδας, η οποία αφού διέλθει από
   ορισμένα σημεία, τερματίζει στην κατανάλωση.
- Αν κάποιοι την πορεία των αγαθών από την παραγωγή στην κατανάλωση την αντιλαμβάνονται διαφορετικά και αρέσκονται να την αποκαλούν
  «συστήματα μεταφορών» ή «βιομηχανικά συστήματα» και μας μοστράρουν μάλιστα και τους «διαχειριστές» τους, εμένα  ποσώς με ενδιαφέρει. 
- Αυτό διότι θα πρέπει πρώτα από όλα να αναλυθεί ο όρος «συντελεστές της παραγωγής» και στην συνέχεια να γίνει η επιλογή, η οργάνωση και ο
  προγραμματισμός αυτών συντελεστών, που χρειάζονται για να εκτελεστεί ένας συγκεκριμένος σκοπός, είτε αυτός αφορά στην παραγωγή ενός
  αγαθού, είτε στην κυκλοφορία του, για να βρεθεί στην κατανάλωση.
   Άρα εγώ για να γίνω σαφής ορίζω:
«Σύστημα» από την πλευρά του επιχειρησιακού λογισμού (Business Logistics) είναι η οργάνωση και ο προγραμματισμός της λειτουργικής δράσης των επιλεγμένων συντελεστών της παραγωγής από την Διοίκηση της Επιχείρησης, για την επίτευξη του τεθέντος επιχειρηματικού σκοπού.»

Έχει άραγε εκπονήσει το ΑΠΘ δικό του ορισμό για την έννοια «Σύστημα μεταφορών»; Αν δεν έχεις την γνώση να ορίσεις ένα "σύστημα μεταφορών", πώς θα διδάξεις την διαχείριση πολλών "συστημάτων μεταφορών";
Εγώ εκτός του παραπάνω ορισμού διευκρινίζω και αναλύω πάντα τις απόψεις μου, γιατί θέλω να είμαι σαφής και κατανοητός.

Όταν επομένως θέλεις να ορίσεις το «βιομηχανικό σύστημα» θα περιγράψεις τον τόπο που θα λειτουργήσει, τα μηχανήματα που χρειάζονται, τις πρώτες ύλες, τα βοηθητικά υλικά, τους εργάτες και τους τεχνίτες που χρειάζονται, θα αναθέσεις τους επί μέρους σκοπούς που πρέπει να φέρει σε πέρας έκαστος εργαζόμενος, κλπ. (Παπαδημητρίου - ΑΒΣΠ 1970)
Όταν αντίστοιχα θέλεις να ορίσεις το «σύστημα μεταφοράς» πρέπει να περιγράψεις τα πρόσωπα που συμμετέχουν, τα αναγκαία μέσα μεταφοράς, τα βοηθητικά μέσα μεταφοράς καθώς και το μεταφορικό δίκτυο μέσα στο οποίο θα κυκλοφορήσουν, κλπ. (δική μου σημερινή διαπίστωση)


Εγώ αυτά τα περιγράφω αναλυτικά στο βιβλίο και στα σχόλια μου, σε
  ένα από τα οποία θυμάμαι μάλιστα, ότι τα ονόμασα «χαμαλίκι της μεταφοράς», εννοώντας βέβαια, «τεχνική προσέγγιση της Μεταφοράς», την οποία όρισα στο βιβλίο μου έτσι:
«
1) Χερσαία μεταφορά από τεχνικής πλευράς ονομάζουμε την μεταφορά που λαμβάνουμε υπόψη μόνο τις υποδομές, τα μεταφορικά και τα λοιπά
      βοηθητικά μέσα που χρησιμοποιούνται για την μετακόμιση ή την ενδιάμεση εναπόθεση ή αποθήκευση των φορτίων.»

Στον παραπάνω ορισμό μου θεωρώ ότι αυτός «που λαμβάνει υπόψη» είναι ο «Διαχειριστής της Επιχείρησης», δηλαδή η «Διοίκηση της Επιχείρησης». Επίσης έχω προαναφέρει ότι οι αποφάσεις της Διοίκησης της Επιχείρησης λαμβάνονται με την συνεκτίμηση πολλών παραγόντων, μεταξύ αυτών βέβαια και των τεχνικών επιστημόνων.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι οι κάθε ειδικότητας τεχνικοί σε μία επιχείρηση κάνουν το κουμάντο, αλλά η Διαχείριση – Διοίκηση της Επιχείρησης, που λαμβάνει υπόψη για την λήψη των αποφάσεων, όλο το πρίσμα των επιστημονικών γνώσεων, του συνόλου των στελεχών της.
Κοντολογίς να κάτσει η μαστοράντζα στον πάγκο της και να αφήσει τους «σχεδιασμούς», τις «οργανώσεις» και τις «διαχειρίσεις» των κάθε είδους «συστημάτων» στα στελέχη Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων!

Για την κατανόηση της παραπάνω εξειδικευμένης ανάλυσης, αρκεί να σκεφθεί κάποιος, ποιοι παράγοντες παρεισφρέουν, αν πχ μια παρτίδα προϊόντος αλλάξει 100 μέτρα θέση, από την ολοκλήρωση της παραγωγής, για να στοιβαχθεί στην διπλανή αίθουσα που στεγάζεται η αποθήκη του εργοστασίου.
Από την αλλαγή θέσης 500 χλμ. μακριά σε άλλη αποθήκη είτε του ίδιου του εργοστασίου, είτε μιας αποθηκευτικής επιχείρησης, είτε του πελάτη που αγόρασε το προϊόν αυτό.

Παραπάνω ανάλυσα ότι όποια εκδοχή και να ισχύει στην καθημερινή λειτουργία της επιχείρησης, η λογιστική θα παρακολουθήσει σαν "σκιά" τις δράσεις και όταν αυτές καταστούν αυτοτελείς καταχωρεί το λογιστικό γεγονός, πχ:
Η δράση είναι να μεταφέρει το κλαρκ την παρτίδα 100 μέτρα στην αποθήκη. Όσο διανύεται η απόσταση και κυλλά ο χρόνος υπάρχει η δράση. Όταν στοιβαχθεί η παρτίδα στο ράφι η δράση έχει καταστεί αυτοτελής και καταχωρείται η λογιστική εγγραφή για την νέα θέση της παρτίδας. ("Αυτοτελή" καλούσε ο Παπαδημητρίου την δράση, από την οποία συνάγεται λογιστικό γεγονός.)
Με τον ίδιο τρόπο αναλύονται όλες οι δράσεις της καθημερινής λειτουργίας της επιχείρησης, πχ
- η παρτίδα μεταφέρεται με τα ΙΧ φορτηγά της επιχείρησης, ή με ΦΔΧ.
- Τα κόμιστρα του ΦΔΧ τα πληρώνει ο αγοραστής πελάτης,
- στον προορισμό των 500 χλμ. κύριος είναι το εργοστάσιο, αλλά όμως
- κάτοχος είναι η αποθηκευτική επιχείρηση, κλπ.

Για παράδειγμα αναφέρω πχ ότι η φόρτωση και αναχώρηση του ΦΔΧ συνιστά αυτοτελή δράση. Η παράδοση του φορτίου στον προορισμό συνιστά πάλι αυτοτελή δράση. Ο χρόνος όμως της διάρκειας του ταξιδιού ή η απόσταση είναι δράση και δεν παίζει ρόλο, αν ανέρχεται σε 500 χλμ. και διαρκεί μια ημέρα, ή ανέρχεται σε μόλις 50 χλμ. και διαρκεί μία ώρα. Αυτά είναι θέματα κοστολογίου, επιπλέον επαναπροσδιορισμού και καταλογισμού των δαπανών, που συγκεντρώνει η διοίκηση της επιχείρησης με την αναλυτική λογιστική της εκμεταλλεύσεως και τα αξιολογεί με την τεχνική λήψεως των αποφάσεων.
Πχ
- αν επιλεγεί ως μέσο μεταφοράς το τραίνο ή το αυτοκίνητο,
- αν όλη η παρτίδα μεταφερθεί στο σύνολο της ή σταδιακά σπασμένη σε μικρότερες παρτίδες,
- αν επιλεγεί να κυκλοφορεί η επιχείρηση ΙΧ φορτηγά,
- αν η επιχείρηση εκμεταλλεύεται ίδιες υποδομές ή συνάψει συμβάσεις με άλλες επιχειρήσεις, κλπ.
Παραπάνω σας έδωσα το λογιστικό σχέδιο για την κατάρτιση του κοστολογίου λειτουργίας των μέσων μεταφοράς.

Άρα, η Λειτουργία της πραγματικής οικονομίας, δηλαδή αυτό που συνοπτικά ορίζω ως: “θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου”, δεν είναι μόνο ένα σύστημα υποδομών, μέσων μεταφοράς, επιχειρήσεων και ανθρώπων, αλλά περιέχει επιπλέον τα προϊόντα και τις υπηρεσίες της δραστηριότητας τους, που για την περίπτωση μας είναι η μεταφορά αξίας και φορτίου.                  

                                               Θεωρία, διδασκαλία και πράξη στην μεταφορά

Σας δίνω τώρα απλά παραδείγματα από την λειτουργία των επιχειρήσεων, που δραστηριοποιούνται στην αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου, για να αξιολογήσετε μόνοι σας την διαφορά μεταξύ:
α) της λειτουργίας της διαχείρισης - διοίκησης της επιχείρησης και
β) των προσώπων που δρουν σε εκτέλεση του «σχεδιασμού», της «οργάνωσης» και της «Διαχείρισης» των συστημάτων μεταφορών, που έχει ορίσει
    η
διαχείριση - διοίκηση της επιχείρησης, μεταξύ άλλων και για την διεκπεραίωση  του μεταφορικού έργου.

Τα παραδείγματα έχουν σαν σκοπό να γίνει διάκριση και να εκμαιεύσουν συγκρίσεις οι φοιτητές, μεταξύ αυτών που παίρνουν τις επιχειρηματικές αποφάσεις, δηλαδή των στελεχών της διοίκησης της επιχείρησης και αυτών που τις εκτελούν. Η κατανόηση αυτών των παραδειγμάτων θα ορίζει και το κριτήριο, αν οι φοιτητές έχουν αντιληφθεί ποιος εκτελεί δράσεις, για να παίρνει αποφάσεις μέσα στην διοίκηση της επιχείρησης και ποιος είναι εκτελεστικό όργανο των αποφάσεων της διοίκησης της επιχείρησης. Αυτή η διάκριση θα είναι πολύ πιο σημαντική, από το ψαλτήρι του μεταπτυχιακού του ΑΠΘ και το βάφτισμα – χρίσμα κατοπινά του φοιτητή σαν «διαχειριστή μεταφορών» ή σαν «διαχειριστή συστημάτων μεταφορών», ή σαν «διαχειριστή στόλου» ή σαν «διαχειριστή εφοδιαστικής αλυσίδας» και πάει λέγοντας...

Από πλευράς ενός Μεταφορέα:
 Όταν τα κόμιστρα τα καταβάλει ο αποστολέας, σημαίνει ότι ο Μεταφορέας έχει καλύτερη ρευστότητα, γιατί το μεταβλητό κόστος δρομολογίου το καταβάλει από τα εισπραχθέντα ολοσχερώς κόμιστρα, ή ενδεχόμενα από την προκαταβολή έναντι των κομίστρων.
Όταν τα κόμιστρα τα καταβάλει ο παραλήπτης τότε ο Μεταφορέας αναγκάζεται να καλύψει το μεταβλητό κόστος δρομολογίου από το δικό του κεφάλαιο κίνησης.
Αυτό σημαίνει ότι, είτε προσωπικά ο Μεταφορέας, είτε η διοίκηση της εταιρείας μεταφορών ασκούν την διαχείριση των εταιρικών υποθέσεων, μεταξύ άλλων και των χρηματοοικονομικών. Ποιος ο ρόλος του οδηγού του φορτηγού, του αποθηκάριου και άλλων σε αυτήν την περίπτωση;

Από πλευράς μιας αποθηκευτικής επιχείρησης:
Η επιλογή να μεταφέρει με δικό του κλαρκ και υπάλληλο την παρτίδα από την ράμπα και να την στοιβάζει στην αποθήκη σημαίνει ότι πχ, την δαπάνη για τον εργαζόμενο θα την καταβάλει στο τέλος του μηνός.
Αντίθετα, αν καλούσε ένα επαγγελματία, με σύμβαση αμοιβής φασόν πχ 1 ευρώ ανά παλέτα, το κόστος θα το κατάβαλε άμεσα. Δεν θα είχε όμως την επιβάρυνση, πχ για τις δαπάνες προσωπικού, για την απόσβεση του μηχανήματος, ακόμα και τις δαπάνες για τις συντηρήσεις και τις επισκευές του.
Η όποια απόφαση θα ληφθεί από την διοίκηση της επιχείρησης με βάση πχ την εντατική ή όχι απασχόληση του προσωπικού, την εποχικότητα του έργου, την περιστασιακή χρήση ειδικών μηχανημάτων, κλπ.

Από πλευράς ενός εργοστασίου:
Το εργοστάσιο έχει την επιλογή να κυκλοφορήσει τα προϊόντα του πχ με ΙΧ φορτηγά ή με ΔΧ φορτηγά. Η επιλογή δεν θα γίνει από κάποιο εξειδικευμένο στέλεχος της επιχείρησης ή μια εταιρεία συμβούλων. Η Διαχείριση – Διοίκηση της επιχείρησης, με βάση αυτά που προανέφερα, θα έχει συγκεντρώσει τα χρηματοοικονομικά στοιχεία, τις εμπορικές πληροφορίες και τις εισηγήσεις των στελεχών και λοιπών συμβούλων και θα λάβει τις αποφάσεις της, για τον «σχεδιασμό», την «οργάνωση» και την «διαχείριση»
των δικών της
«συστημάτων μεταφορών», ή των συστημάτων μεταφορών τρίτων, με τις οποίες θα συμβληθεί, για να προωθεί τα προϊόντα της από την παραγωγή στην κατανάλωση.

                                                        Μ’ όποιον δάσκαλο καθίσεις…            

Με άλλα λόγια η «διαχείριση των μεταφορών» δεν είναι συνταγές μαγειρικής για να διδάξεις σε ένα μεταπτυχιακό τον τρόπο που εκτελούνται. Το μόνο που μπορείς διδάξεις είναι ότι γράφουμε ο Sussman και εγώ στα βιβλία μας, δηλαδή μια περιγραφή του περιβάλλοντος λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου.
Επιπλέον να διδάξεις μια περιγραφή των μέσων μεταφοράς, των υποδομών, κλπ, όπως όμως την κάνω εγώ, γιατί αναφέρω τα ισχύοντα στην χώρα μας.
Στην συνέχεια τον λόγο έχουν τα στελέχη Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, που έχουν σαν γνωστικό πεδίο την οργάνωση και τον προγραμματισμό των λειτουργιών αυτών των συντελεστών της παραγωγής, για την επίτευξη του τεθέντος επιχειρηματικού σκοπού, δηλαδή την διενέργεια του μεταφορικού έργου.

Το ίδιο ισχύει και για την νομική προσέγγιση της χερσαίας Μεταφοράς και ιδιαίτερα σε ότι αφορά στις Συνδυασμένες Μεταφορές. Από ότι μελέτησα στην ελληνική βιβλιογραφία δεν υπάρχει σαφής και εμπεριστατωμένη προσέγγιση του τομέα αυτού, παρά μόνο γενικόλογες και αόριστες αναφορές. Συνιστώ να ρίξετε μια ματιά, σε ότι αφορά και στην νομική προσέγγιση της μεταφοράς, στο βιβλίο και στο σχόλιο μου της 10.01.2017, για την «ευθύνη στην Συνδυασμένη μεταφορά».

Η παρότρυνση μου αφορά κυρίως στην πολυγραφότατη καθηγήτρια νομικής, που προφανώς θα διδάξει στο μεταπτυχιακό. Θα πρέπει να μελετήσει τις δικές μου αναφορές, που είναι συγκεκριμένες σε ότι αφορά στην τεχνοκρατική ανάλυση των φάσεων εκτέλεσης της συνδυασμένης μεταφοράς και της χερσαίας μεταφοράς γενικότερα. Τα πρακτικά παραδείγματα που αναφέρω ζητούν συγκεκριμένη νομική ανάλυση, σε αντίθεση με τις αοριστίες και τις αντιφάσεις που αναλύονται στο σύγγραμμα, με παραπομπή στις αναφορές του κάθε πικραμένου της παγκόσμιας βιβλιογραφίας.

Εγώ στο βιβλίο μου (αναρτημένο και στο διαδίκτυο) αναφέρομαι λεπτομερέστατα για τις Συνδυασμένες Μεταφορές από την σελίδα 242 και επόμενες. Απαγορεύω όμως ρητά την άντληση υλικού από το βιβλίο μου, δίχως προηγούμενη συνεννόηση μαζί μου και την έγγραφη συγκατάθεση μου. (συντομογραφίες στην σελίδα 3)

Η πρώτη κιόλας διαπίστωση από το σύγγραμμα της κας καθηγήτριας στην σελίδα 13: «Η έλλειψη ειδικής νομοθετικής ρύθμισης για την συνδυασμένη μεταφορά δυσχεραίνει τον εννοιολογικό της προσδιορισμό», φανερώνει ότι στις 300 σελίδες που ακολουθούν θα υπάρχει μια αόριστη αναφορά ορολογίας της μεταφοράς, δίχως νομική βάση και περιεχόμενο.
Αν όμως λάμβανε υπόψη το βιβλίο και τα σχόλια μου, θα κρατούσε την ουσία της αυθεντικής συνδυασμένης μεταφοράς, η οποία στηρίζεται σε πέντε αρχές, τις οποίες έχω εισάγει στο βιβλίο και στα σχόλια μου:
1) Η συνδυασμένη μεταφορά από νομικής άποψης είναι οδική μεταφορά και διέπεται από τις διατάξεις της
CMR, γιατί διενεργείται ανεξαίρετα
    μόνο μεταξύ δύο χωρών της ΕΕ.
2) Η συνδυασμένη μεταφορά από τεχνικής άποψης συνιστά τεχνική επιλογή του οδικού μεταφορέα να εκτελέσει την παροχή του.
3) Στην συνδυασμένη μεταφορά και συγκεκριμένα στην φάση της εκτέλεσης της σιδηροδρομικής μεταφοράς, (αλλά και της θαλάσσιας), δεν δύναται
    να αναζητηθεί αδικοπρακτική ευθύνη του οδικού μεταφορέα.
4) Η συνδυασμένη μεταφορά διενεργείται αποκλειστικά μόνο με αυθεντικά εμπορευματοκιβώτια άνω των 20 ποδών.
5) Η ευθύνη του οδικού μεταφορέα σε όλη την διάρκεια της φάσης εκτέλεσης της σιδ/κής μεταφοράς, (και της θαλάσσιας), αναστέλλεται, για να
    τεθεί εκ νέου σε ισχύ στον τερματικό σταθμό προορισμού, μετά την ανεπιφύλακτη παραλαβή του εμπορευματοκιβωτίου από τον ίδιο οδικό
    μεταφορέα, για να  συνεχίσει το δρομολόγιο, με άλλο φορτηγό της επιχείρησης του, με ισχύ όμως της ίδιας αρχικής σύμβασης
CMR, προς τον
    τελικό προορισμό και παραλήπτη.

Η επιμόρφωση του ακαδημαϊκού δάσκαλου είναι επομένως σημαντική προϋπόθεση, προεκειμένου να είναι πρώτα ο ίδιος ενημερωμένος, για να μπορεί να διδάξει κάτι σωστό, που θα βοηθήσει τον μεταπτυχιακό φοιτητή.

Με τον τρόπο αυτό όταν ο μεταπτυχιακός του Πολυτεχνείου βρεθεί σε μία σύσκεψη στον χώρο δουλειάς, να μην ανοίγει σαν χάνος το στόμα του. Ή να αποφεύγει να καταθέσει και να αιτιολογήσει την γνώμη του, γιατί δεν θα έχει ιδέα για το αντικείμενο της συζήτησης και θα περιορίζεται να δηλώνει: «συμφωνώ με τον προλαλήσαντα», όπως έκαναν πολλοί μηχανικοί στον ΟΣΕ, για να μην εκτεθούν για την ανεπάρκεια τους.  

Από εκεί και πέρα είναι υπεραισιόδοξο να διεκδικεί να λάβει ο μεταπτυχιακός του Πολυτεχνείου από το ΑΠΘ τον τίτλο του «διαχειριστή μεταφορών», γιατί η «Μεταφορά» δεν διαχειρίζεται από κάθε είδους αυτόκλητους επιστήμονες διαφόρων ειδικοτήτων, αλλά από την διαχείριση - διοίκηση της επιχείρησης.
Άρα η μαϊμού μετάφραση του π.δ. 346/2001 «Διαχειριστής μεταφορών» πρέπει να αλλάξει και να τεθεί ο όρος των επίσημων γλωσσών της ΕΕ, όπως προτείνω, πχ «Διευθυντής κυκλοφορίας» ή κάτι αντίστοιχο.

Στους μηχανικούς του μεταπτυχιακού του ΑΠΘ μπορούν όμως να φέρουν παραδείγματα πάνω στις κατασκευές των υποδομών των μέσων μεταφοράς, των λογιστικών συστημάτων μεταφορών, καθώς και στον σχεδιασμό και στην οργάνωση της εκτέλεσης τους.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το «σύστημα» = σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης, μεταξύ βαρέλας μεταφοράς μπετόν και πρέσας μπετόν.
Ο πολιτικός μηχανικός πρέπει να σχεδιάσει, οργανώσει και προγραμματίσει πότε θα πρέπει να είναι στημένη η πρέσα στην κατασκευή, πόσες συνολικά βαρέλες θα χρειαστούν και με τι ρυθμό πρέπει να έρχονται οι βαρέλες για να πέφτει αμέσως το μπετόν, πότε και πόση ώρα θα δουλεύει ο δονητής, να μην νερώνεται το μπετόν, να είναι στεγανά τα καλουπώματα, πότε θα ξεκαλουπώσουν κλπ.

Με ένα άλλο παράδειγμα μπορεί να διδαχθεί στον μηχανικό η "οικονομική του χώρου", δηλαδή να ενημερωθούν οι μηχανικοί για τον τρόπο που λειτουργεί το εμπόριο, σε τρόπο ώστε οι κατασκευές τους να είναι λειτουργικά σχεδιασμένες και οργανωμένες. Πχ να κατανοεί ο μηχανικός, ότι άλλα εμπορεύματα είναι ακριβά και μεγάλης διάρκειας, τα οποία δύνανται να πουληθούν εύκολα και στην νέα περίοδο. Άλλα εμπορεύματα είναι φθηνά και δεν αξίζουν το κόστος της αποθήκευσης για να πουληθούν στην νέα περίοδο. Με τον τρόπο αυτό προσαρμόζει και οργανώνει τις θέσεις των αποθηκευτικών χώρων σε τρόπο ώστε να είναι λειτουργικοί και επαρκείς, τόσο για την απόθεση των νέων αγορών, όσο όμως και των επιστρεφόμενων, για διαφόρους λόγους από τα καταστήματα πώλησης.

Εκεί όμως που θα κριθεί ο σύγχρονος μηχανικός που περιγράφει ο Sussman είναι στις κατασκευές εντός εργοταξίων. Σε αυτές τις κατασκευές μετρά σε σημαντικό βαθμό η απόσταση και ο χρόνος κατά συνέπεια και το κόστος.

Άρα ο μηχανικός θα πρέπει να μπορεί να αξιολογήσει πότε πρέπει να εισηγηθεί στην διοίκηση της επιχείρησης να πληρωθεί μια ακριβή αεροπορική μεταφορά, για να έχει άμεσα το κομμάτι που λείπει ή χάλασε και δεν μπορεί να προχωρήσει το έργο και υποαπασχολούνται εκατοντάδες εργαζόμενοι.

Ή να έχει σαφή και ολοκληρωμένη εικόνα των προμηθευτών και των μεταφορέων, που έχει συμβληθεί η διοίκηση της επιχείρησης, για να ελέγχει την έγκαιρη φόρτωση και άφιξη των υλικών. Επιπλέον να έχει σαφή εικόνα των υπό κατασκευή εγκαταστάσεων, σε τρόπο ώστε όταν φθάνουν τα υλικά να έχει προβλέψει που θα αποτεθούν, για να αποφεύγεται το κόστος εσωτερικής μετακόμισης και οι φθορές.

Θα μπορούσα να αναφέρω και άλλα παραδείγματα, αλλά πιστεύω πως έγινα σαφής. Με πολύ ενδιαφέρον περιμένω να ενημερωθώ από το ΑΠΘ πως αντιλαμβάνονται τον όρο «διαχείριση» στον τίτλο του μεταπτυχιακού. Ίσως αν κατορθώσω να πληροφορηθώ και για τα άλλα συγγράμματα που θα στηριχτεί η διδασκαλία, θα μπορούσα να διαπιστώσω αν το ΑΠΘ θα προσφέρει κάτι νέο και ουσιαστικό, ή απλά θα δώσει «σημειώσεις κατά την παράδοση» ή «εισαγωγή» ή «οικονομική» ή «στοιχεία», στο επί μέρους αντικείμενο. 

Ειδικά για το μάθημα «Στοιχεία οικονομίας των μεταφορών» του μεταπτυχιακού έχω μια απορία: Αν σε ένα μεταπτυχιακό διδάσκονται «στοιχεία οικονομίας μεταφορών», τότε, πού διδάσκεται η ίδια η «οικονομία των μεταφορών», ότι και να είναι αυτή η οικονομία; Αλλά κυρίως τι είναι και ποιες είναι αυτές οι «μεταφορές»; Θα υπάρξει κάποιος ορισμός τους;

Θέλοντας και μη, επομένως, αγαπητοί συνάδελφοι μου περί την μεταφορά αξίας και φορτίου καθηγητές, θα αναγκαστείτε να διακρίνετε τον όρο «Μεταφορές», από τον όρο «Μεταφορά». Τότε πλέον θα κολυμπήσετε στα βαθιά της οικονομίας της Μεταφοράς, γιατί εκεί συγκεντρώνονται και αξιολογούνται όλα τα «στοιχεία», που αναλύονται από την διοίκηση της επιχείρησης, για να ληφθεί απόφαση, προκειμένου να επιλεγεί ο τρόπος που θα εκτελεστεί η κάθε μεταφορά.

Η Μεταφορά αξίας (σύμβαση πώλησης) και η Μεταφορά φορτίου (σύμβαση έργου) συνιστούν επομένως την βάση της λειτουργίας της πραγματικής οικονομίας στο σύνολο της. Αυτήν την οικονομία όμως, δεν είναι δυνατόν να την ανακαλύψεις μακροοικονομικά, δηλαδή με στατιστικές, γενικόλογες διαπιστώσεις, συνέδρια, μεταπτυχιακά και υποθετικά σενάρια, για το αποτέλεσμα του συνόλου των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων.

Η οικονομία της μεταφοράς αξίας και φορτίου είναι μικροοικονομική και δέον να αναζητηθεί στην λειτουργία της κάθε επιχείρησης. Ιδού γιατί υπάρχει διαφορά μεταξύ μεταφοράς και μεταφορές και γιατί η μεταφορά είναι το κατ’ εξοχήν επιστημονικό πεδίο ΟΔΕ!!! Επιπλέον γιατί ο όρος «Διαχειριστής μεταφορών», πέραν του ότι είναι προϊόν μαϊμού μετάφρασης, είναι και άσχετος με την λειτουργία των επιχειρήσεων.
(βλέπε στο βιβλίο μου για την νομική, εμπορική, κοστολογική, οργανωτική, φορολογική, κλπ, προσέγγιση της Μεταφοράς. Σκεφθείτε επίσης από την στιγμή που θα κριθεί αναγκαία η προμήθεια ενός είδους, μέχρι να βρεθεί το είδος αυτό στην αποθήκη του αγοραστή, πόσες συμβάσεις πρέπει να καταρτιστούν και πόσες δράσεις πρέπει να αναληφθούν από τους εμπλεκόμενους, προκειμένου να εκτελεστούν αυτές οι συμβάσεις…) 

Στην συνέχεια η πολιτεία συγκεντρώνει με τα λεγόμενα "παρατηρητήρια μεταφορών", τα στατιστικά δεδομένα από την κάθε εμπλεκόμενη επιχείρηση, δηλαδή ποσότητες, διαδρομές, περιγραφή των φορτίων, εποχικότητα ή μαζικότητα του έργου, χρησιμοποιηθέντα μέσα μεταφοράς, διαδρομές, ύψος κομίστρων, κλπ. (Στο παρελθόν συγκεντρώνονταν στοιχεία ακόμα και για την δυνατότητα εύκολης εύρεσης οδηγών ΦΔΧ.) Στα στοιχεία αυτά προσθέτει η πολιτεία και τις διεθνείς συμβάσεις και υποχρεώσεις της χώρας, καθώς τις πολιτικές επιλογές και λαμβάνει τις δικές της πολιτικές αποφάσεις. Μια απόφαση μπορεί να είναι πχ να στρωθούν μερικά χιλιόμετρα σιδ/κης γραμμής στο Θριάσιο, για την εξυπηρέτηση του έργου των εμπορευματοκιβωτίων της Κίνας.

Θα είναι πιστεύω έγκλημα από πλευράς Πολυτεχνείου, να μην γνωρίζει ο πτυχιούχος του, τι είναι αξονικό βάρος αυτού του «συστήματος μεταφοράς». Όπως επίσης θα είναι ερασιτεχνικό, να θεωρεί ο μεταπτυχιακός του Πολυτεχνείου στο ΑΠΘ, ότι επειδή κατασκεύασε την σιδηροδρομική γραμμή, κατέχει και την εκμετάλλευση του μεταφορικού έργου που θα διακινηθεί εκεί, επειδή κάποιοι τον παραμυθιάσανε με θεωρίες και τον έχρισαν «Διαχειριστή συστημάτων μεταφορών»!

                                          Η μετακύλιση του κόστους στην Μεταφορά

Για να θεμελιώσω και να επιβεβαιώσω τις απόψεις μου γύρο από τις πλευρές που προσεγγίζεται η Μεταφορά, παραθέτω σύντομα παραδείγματα λειτουργίας των επιχειρήσεων, που εμπλέκονται με ιεραρχημένη σειρά, (δηλαδή τους "εφοδιαστικοαλυσιδατζήδες" για τους θεωρητικούς), για την διενέργεια του μεταφορικού έργου. Περιγράφω δηλαδή τα τεχνικά στοιχεία που λαμβάνονται υπόψη από την διοίκηση της επιχείρησης, για την οργάνωση και τον προγραμματισμό των υποδομών, των μέσων, και των προσώπων.

Κατά νου πρέπει να έχετε πάντα την απόσταση, τον χρόνο, τις δράσεις, τις αυτοτελείς δράσεις και το κόστος που συνεπάγονται, όπως αναφέρω διάσπαρτα στα άρθρα και στο βιβλίο μου. Όταν υπάρχει πχ υπέρβαση του αξονικού βάρους ή του περιτυπώματος, ο συρμός κινείται για λόγους ασφαλείας με μειωμένη ταχύτητα. Αυτό σημαίνει ότι ο χρόνος που διαρκεί το δρομολόγιο, δηλαδή η δράση για την εκτέλεση της μεταφοράς παρατείνεται, άρα και ο χρόνος χρήσης της υποδομής επιβαρύνει την επιχείρηση της σιδηροδρομικής υποδομής. Το γεγονός αυτό όμως σημαίνει ότι αυξάνεται και το σύνολο του κόστους της μεταφοράς, το οποίο μετακυλίεται διαδοχικά σε βάρος των εμπλεκομένων με ιεραρχημένη σειρά στις συμβάσεις, για την διενέργεια του συγκεκριμένου μεταφορικού έργου.

Διευκρινίζω ότι η μελέτη πχ του κόστους που συνεπάγεται η βραδυπορία κυκλοφορίας του μέσου μεταφοράς είναι αντικείμενο του επιστημονικού πεδίου του επιχειρησιακού λογισμού και της αναλυτικής λογιστικής της εκμεταλλεύσεως. Το κόστος αυτό σαν είδος δαπάνης λαμβάνει όμως για τον κάθε εμπλεκόμενο άλλη μορφή. Πχ:
- Για την σιδηροδρομική υποδομή λαμβάνεται υπόψη η απόσβεση, η παραγωγικότητα της υποδομής, η επιπλέον κατανάλωση καυσίμου ή ενέργειας
   και η πρόσθετη απασχόληση του προσωπικού.
- Για τον εκμεταλλευτή μεταφορικών αξόνων το επιπλέον κόστος χρήσης υποδομής που θα καταβάλει, καθώς και το κόστος χρήσης του βαγονιού ή
  της μηχανής έλξης ανάλογα την περίπτωση.
- Για την επιχείρηση διαμεταφοράς τα επιπλέον κόμιστρα, που θα καταβάλει στον εκμεταλλευτή του μεταφορικού άξονα και το επιπλέον κόστος  
  φόρτωσης ή εκφόρτωσης του φορτίου στο μέσο μεταφοράς.
- Για την εμπορική και βιομηχανική επιχείρηση πέραν του άμεσου κόστους εκ των επιπλέον κομίστρων λαμβάνεται επιπλέον υπόψη,
   α) το κόστος του χρήματος της αξίας των εμπορευμάτων, λόγω της επιπλέον διάρκειας της μεταφοράς.
   β) το κόστος των αποθεμάτων που δεσμεύονται στις αποθήκες πρώτων υλών,
   γ) το κόστος επίβλεψης της εξαιρετικής μεταφοράς, σε σύγκριση με τις όμοια επαναλαμβανόμενες μεταφορές,
   δ) το λογιστικό κόστος καταχώρησης στους ειδικούς λογαριασμούς της εξαιρετικής μεταφοράς, κόστος ανταλλαγής πρόσθετων πληροφοριών, κλπ.

Αντιλαμβάνεστε όμως τώρα ότι το κάθε «σύστημα μεταφορών», που συμμετέχει στην συγκεκριμένη μεταφορά υποχρεούται να κοστολογήσει την παραπάνω επιβάρυνση του και να την μετακυλήσει τελικά στο «σύστημα μεταφοράς» που είναι ο τελικός λήπτης όλων των υπηρεσιών που παρήγαγαν οι δράσεις των εμπλεκομένων.
Αυτό σημαίνει ότι το «Σύστημα της σιδηροδρομικής υποδομής» θα προσαυξήσει κατά ένα ποσοστό το κόστος χρήσης της γραμμής, (υποδομής), για το συγκεκριμένο δρομολόγιο και θα το μετακυλήσει στο «Σύστημα εκμετάλλευσης της υποδομής των σιδηροδρόμων», δηλαδή στον εκμεταλλευτή μεταφορικών αξόνων, (
Transport Operator). Αυτός με την σειρά του θα επιβαρύνει με την προσαύξηση την επιχείρηση διαμεταφοράς - πελάτη, η οποία στην συνέχεια θα την μετακυλήσει στον πελάτη της εμπορική ή βιομηχανική επιχείρηση, που μεταφέρει το βαρύ ή ογκώδες φορτίο.

Αντίστοιχα μια αποθηκευτική επιχείρηση θα χρεώσει την ιδιαίτερη επιθυμία του πελάτη για διαφορετική συσκευασία, διαλογή ποιότητας και ποσότητας από αυτήν που έχουν συσκευαστεί και αποτεθεί τα φορτία στον αποθηκευτικό χώρο. Αντίστοιχα έχουν καταχωρηθεί λογιστικά οι μονάδες προϊόντος στο λογιστικό σύστημα και έχουν συμπεριληφθεί στην κοστολόγηση των υπηρεσιών της αποθηκευτικής επιχείρησης. Επιπλέον θα έχει κοστολογηθεί και θα χρεωθεί τυχόν απαίτηση της μεταφοράς προς τον χώρο του πελάτη σε ωράριο ή με σειρά προτεραιότητας διαφορετικά, από ότι προγραμματίζονται οι παραδόσεις ή οι παραλαβές της αποθηκευτικής επιχείρησης.

 Σε αυτές τις περιπτώσεις μεταφοράς και στις συμβάσεις που καταρτίζονται, δεν λαμβάνουν μέρος οι μηχανικοί, γιατί αυτοί εξάντλησαν τις αρμοδιότητες τους, ορίζοντας στην περίπτωση μας το αξονικό βάρος και την ταχύτητα κυκλοφορίας του συρμού, για την αποφυγή κραδασμών, υπέρμετρης επιβάρυνσης της γραμμής, την επιπλέον κατανάλωση καυσίμου ή ενέργειας και τον κίνδυνο του εκτροχιασμού.

Τις πληροφορίες αυτές τις υπέβαλαν όμως στην διοίκηση της επιχείρησης σιδ/κής υποδομής που εργάζονται, η οποία θα τις αξιολογήσει σε συνάρτηση με τις πληροφορίες και τις απόψεις των λοιπών στελεχών της επιχείρησης, σε ότι αφορά πχ στον ανταγωνισμό, (πχ διέλευση του συρμού διαμέσου άλλου δικτύου), στην σπουδαιότητα του πελάτη για την επιχείρηση, στην περιστασιακή ή μόνιμη επιβάρυνση του δικτύου, στην αντίδραση άλλων πελατών για ισότιμη αντιμετώπιση αντίστοιχου έργου, στις αντιδράσεις λοιπών εμπλεκομένων δικτύων για την συνέχιση της εξαιρετικής μεταφοράς, στην δυνατότητα εκφόρτωσης του φορτίου στον προορισμό, κλπ.
Παρενθετικά:
Οι συμφωνίες για την ομαλή διενέργεια του μεταφορικού έργου μεταξύ των σιδηροδρομικών δικτύων ορίζονται στην
COTIF. Για κάθε είδους εξαιρετική μεταφορά συνεννοούνται τα δίκτυα μεταξύ τους και η κάθε περίπτωση λαμβάνει τον κωδικό της, ο οποίος γίνεται γνωστός στο προσωπικό του δικτύου και δηλώνετε στο έγγραφο μεταφοράς. Κατά την παραλαβή του συρμού από το προστιθέμενο δίκτυο γίνεται έλεγχος και αποδοχή της συνέχισης της μεταφοράς, με ταυτόχρονη εφαρμογή των αντίστοιχων οδηγιών για την ομαλή εκτέλεση της μεταφοράς. Με τον τρόπο αυτό αποφεύγονται οι κίνδυνοι και οι καθυστερήσεις, που ενδεχόμενα θα προκαλούνταν, αν δεν είχαν ειδοποιηθεί τα στελέχη που διενεργούν τον έλεγχο των βαγονιών, κατά την παραλαβή του συρμού από το προστιθέμενο δίκτυο.

Ούτε βέβαια συμμετέχουν στην κατάρτιση αυτών των συμβάσεων μεταφοράς οι «Logisticians», παρόλο που τους παραμυθιάζουν όσοι εκθειάζουν το έργο τους, για να προωθήσουν διάφορα λογιστικά προγράμματα Η/Υ που εκμεταλλεύονται. Εγώ με τις επιχειρήσεις πληροφορικής δεν έχω διαφορές, αντίθετα δηλώνω ότι προσφέρουν πολύτιμες υπηρεσίες στην Μεταφορά. Θα πρέπει όμως κάποιες από αυτές να προωθούν τις πωλήσεις τους περιγράφοντας τα πλεονεκτήματα των λογισμικών στην Διοίκηση της Επιχείρησης και όχι περιγράφοντας με ασυναρτησίες την λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου.    

Αντιλαμβάνεστε τώρα πιστεύω, γιατί η ΕΕ ενδιαφέρεται για την επιστημονική κατάρτιση των προσώπων που συνάπτουν τις συμβάσεις μεταφοράς για λογαριασμό των επιχειρήσεων τους. Ενδιαφέρον θα είχε επομένως να μελετήσετε το βιβλίο μου στο σύνολο του. Αν όμως έχετε εσείς δικό σας επιστημονικό υλικό, τότε να το συγκρίνετε με τις αναφορές μου για την μεταφορά από το τρίτο μέρος και την σελίδα 242. (στην σελίδα 3 υπάρχουν οι συντομογραφίες)
Ιδού ένα σχετικό απόσπασμα του βιβλίου μου από το 2006:
αρχή
…Για τον λόγο αυτό η μακροοικονομική – θεωρητική ανάλυση των μεταφορών, σε σύγκριση και σε αντίθεση με την αναλυτική σε βάθος του έργου αυτού, δεν έχει σχέση με το παρόν αλλά μόνο με το παρελθόν ή το μέλλον. Η μακροοικονομική θεώρηση των μεταφορών αναλίσκεται σε στατιστικές, στατικά γραφήματα και συγκρίσεις, ή σε επιπτώσεις στο περιβάλλον, σε θεωρητικά κοστολόγια, μελλοντικούς σχεδιασμούς, ή προγραμματισμούς, υποδείξεις κατασκευής υποδομών, εγκαταστάσεων, συσκευασιών, κλπ.
Όλα αυτά όμως αφήνουν ψυχρά αδιάφορο τον αποστολέα – εντολέα μιας μεταφοράς, όταν αυτός βρίσκεται στο στάδιο λήψεως της απόφασης και κοστολογεί για να επιλέξει το μεταφορικό μέσο, ή την Μεταφορική Επιχείρηση. Επιπλέον όμως και τον χρόνο ενάρξεως και περατώσεως της μεταφοράς, την εκτέλεση των γραφειοκρατικών και των λοιπών διαδικασιών, το ενδεδειγμένο δρομολόγιο που θα ακολουθήσει, τον τόπο που θα αποθέσει τα είδη που προγραμματίζει να μεταφέρει, κλπ…
τέλος του αποσπάσματος.

Αντιλαμβάνεστε επομένως το έντονο ενδιαφέρον μου, να μελετήσω το επιστημονικό σας υλικό για τα «στοιχεία οικονομίας των μεταφορών». Αν δηλαδή θα είναι Μακροοικονομικό και θα ασχολείται με τις «μεταφορές». Ή αν θα είναι Μικροοικονομικό και θα ασχολείται με την «Μεταφορά».
Ή ενδεχόμενα ασχολείται με την περιγραφή και λειτουργία των μέσων χερσαίας μεταφοράς, όπως κάνω εγώ στα 2 πρώτα μέρη του βιβλίου μου.

Επειδή το ΑΠΘ καυχιέται ότι είναι συνέχεια της ένδοξης Ανωτάτης Βιομηχανικής, θα πρέπει να πάρει θέση και να συμφωνήσει ή να διαφωνήσει με τις παραπάνω διαπιστώσεις και τα συμπέρασμα μου. Δηλαδή να κρίνει τον τρόπο που εγώ σαν πτυχιούχος της ΑΒΣΠ, κατανόησα το θεσμοθετημένο πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου και το εφάρμοσα επί σειρά πολλών δεκαετιών στην εργασία μου.
Είμαι βέβαιος όμως ότι, αν το ΑΠΘ αντί για
το σαχλό και συγχρόνως αντιδεοντολογικό μεταπτυχιακό, δουλέψει και κάνει μια σοβαρή έρευνα πάνω στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων, θα αναβαθμιστεί 100 θέσεις στην κλίμακα της παγκόσμιας κατάταξης των πανεπιστημίων.
Τώρα όμως, το ΑΠΘ μου δίνει την εντύπωση, πως θέλει να επιμορφώσει μηχανικούς - κομισάριους, που θα στελεχώσουν μεταφορικές επιχειρήσεις όπως ήταν αυτές του πρώην Ανατολικού Μπλοκ, κάτι σαν την “
Masped”, την “Jugosped”, την “Bulgaro Camion”, την “Romtrans
”, κλπ.

                                                     Επίλογος

Αν δεν υπάρχει εγωισμός, πολιτική σκοπιμότητα και στενή αντίληψη, θα πρέπει να δεχθεί το Υπ. Μεταφορών ότι μεταφράστηκε λάθος στο π.δ. 346/2001 ο όρος «Διαχειριστής μεταφορών» και να εγκρίνει τον όρο «διευθυντής κυκλοφορίας», ή τυχόν άλλο ίδιας σημασίας. Επίσης να δώσει ορισμό της «Μεταφοράς», για να διασταλεί από τις «μεταφορές».

Το υπουργείο Μεταφορών οφείλει να αντιληφθεί, πως θα πρέπει να απεγκλωβίσει οριστικά και αμετάκλητα την χερσαία Μεταφορά από τον «διαχειριστή» ή τον «Logistician». Η επιχείρηση χερσαίων μεταφορών και η κυκλοφορία των εμπορευμάτων γενικότερα, δεν επιτρέπεται να στελεχώνεται από πρόσωπα που δημιουργούν με μαϊμού μεταφράσεις τα συντεχνιακά συμφέροντα, αλλά από ειδικούς επιστήμονες σπουδαγμένους σε νέα ειδικά τμήματα ελληνικών ΑΕΙ πρώτου πτυχίου.

Προσέξτε όμως τι συμβαίνει,
Το μεταπτυχιακό του Πολυτεχνείου στο ΑΠΘ χρηματοδοτείται από το «Επιχειρησιακό πρόγραμμα εκπαίδευσης και αρχικής επαγγελματικής κατάρτισης ΕΠΕΑΕΚ ΙΙ του Υπ. Παιδείας».  
Τίθεται επομένως ένα ερώτημα:
Γιατί δεν χορηγεί αυτά τα κονδύλια το Υπ. Παιδείας σε κάποιο ΤΕΙ, ή ΑΕΙ, για να διδαχθεί εκεί η «αρχική επαγγελματική κατάρτιση» επάνω στα εμπορικά, οικονομικά, νομικά, λογιστικά, τεχνικά, φορολογικά, οργανωτικά, κλπ θέματα, που άπτονται των εμπλεκομένων επιχειρήσεων για την κυκλοφορία των αγαθών από την παραγωγή στην κατανάλωση;

Στην συνέχεια μπορούμε να οργανώσουμε μεταπτυχιακά για να εμβαθύνουμε την γνώση σε επί μέρους ειδικά θέματα, πάνω στην Μεταφορά αξίας και φορτίου. Αν όμως η «αρχική επαγγελματική κατάρτιση» πάνω στην μεταφορά αξίας και φορτίου είναι στο Πολυτεχνείο ανύπαρκτη, σε τι θα χρησιμεύσουν τα μεταπτυχιακά σε σεισμολόγους, τοπογράφους, αρχιτέκτονες, μηχανικούς, κλπ, όταν αυτοί από το πρώτο πτυχίο δεν θα έχουν ιδέα, για ποια λειτουργία της οικονομίας και της αγοράς πρόκειται; Ή ότι στην ουσία κάποιοι χρησιμοποιούν τους μεταπτυχιακούς, απλά για να ξεκοκαλίσουν χρηματοδοτήσεις;

Δεν φθάνουν όσα ποσά χαραμίστηκαν σε διάφορους «σοφούς» του Πολυτεχνείου για να μας παραμυθιάσουν με τον «
Logistician»; Ή με την «εφοδιαστική»; Τώρα ζητάνε να τα οικονομήσουν και πάλι με τον «διαχειριστή»;
Τι έχουν να δηλώσουν όμως υπουργεία, καθηγητές και φορείς, για το γεγονός ότι τόσο η έννοια «διαχειριστής μεταφορών», όσο και «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης» προέρχονται από μαϊμού μεταφράσεις των επίσημων κειμένων της ΕΕ; Δεν θα οφείλαμε πρώτα από όλα να ορίσουμε την πραγματική λειτουργία της αγοράς, με κατανοητούς και κοινά αποδεκτούς όρους και στην συνέχεια να επιμορφώνουμε τους νέους επιστήμονες, σε όλο το φάσμα των εξειδικευμένων γνώσεων, που χρειάζεται η πραγματική οικονομία για να λειτουργήσει; (περισσότερα στα άρθρα μου)   

Επομένως:

- Υπό τις παρούσες συνθήκες, όσοι πτυχιούχοι του Πολυτεχνείου επιθυμούν να αποκτήσουν την επιστημονική γνώση και μίας άλλης επιστήμης, 
  δεν έχουν παρά να δίνουν κατατακτήριες στο ΑΕΙ που την διδάσκει. Δηλαδή να κάτσουν στα ίδια έδρανα μαζί με άλλους, που επέλεξαν να
  αποκτήσουν τις ίδιες γνώσεις και να λάβουν το πρώτο πτυχίο της επιστήμης.

- Στην συνέχεια το κάθε ΑΕΙ μπορεί για την επιστήμη του, να οργανώνει σε μεταπτυχιακό επιμόρφωση και έρευνα σε διάφορους επί μέρους κλάδους
  του επιστημονικού πεδίου που είναι εξειδικευμένο.

Άρα, αυτά τα σουρλουλού περιφερόμενα μεταπτυχιακά του Πολυτεχνείου πρέπει να καταργηθούν, για να αναγκαστούν οι ίδιοι οι καθηγητές του Πολυτεχνείου, να έχουν κάτσει προηγουμένως στα φοιτητικά έδρανα, για να αποκτήσουν την επιπλέον γνώση άλλων επιστημονικών πεδίων. Στην συνέχεια θα δύνανται να διδάξουν επιλεκτικά την επιπλέον ειδική γνώση και τις επί μέρους εξειδικεύσεις, μέσα στα έτη σπουδών του Πολυτεχνείου, γιατί όχι και σε άλλες σχολές οικ. Πανεπιστημίων.

Τώρα συμβαίνει το αντίθετο, αντί δηλαδή να κάτσουν και να επιμορφωθούν οι καθηγητές του Πολυτεχνείου, για να διδαχθούν την εξέλιξη της επιστήμης τους και την γνώση που τους λείπει, περιφέρονται σαν επαίτες και ζητούν να διδαχθεί το κενό της δικής τους επιστημονικής γνώσης και της τεχνοκρατικής τους επάρκειας σε άλλα Πανεπιστήμια!...

Ο Sussman όμως διδάσκει ξεκάθαρα, τι σήμαινε μηχανικός πριν σαράντα χρόνια και τι σημαίνει μηχανικός σήμερα… Το πρόβλημα επομένως βρίσκεται στους καθηγητές του Πολυτεχνείου, που επαναπαύθηκαν βολεμένοι στο ξεπερασμένο μεγαλείο του παρελθόντος τους. Με τον τρόπο αυτό, είναι ανίκανοι να παρακολουθήσουν μεταξύ άλλων τις εξελίξεις και τις ανάγκες προσαρμογής της τεχνολογίας και των υποδομών, στις απαιτήσεις  της λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Η μόνη λύση λοιπόν που έμεινε στους μηχανικούς γύρο από την κυκλοφορία των εμπορευμάτων είναι η κακοποίηση των μεταφράσεων των επίσημων κειμένων της ΕΕ, για να διδάσκουν εικονική πραγματικότητα και να μας παράγουν μηχανικούς - Ζόμπι διαφόρων ειδικοτήτων. Το δράμα για τους φοιτητές, την αγορά και την χώρα όμως είναι ότι, μας φοβίζουν με αποσπασματικές "τσόντα γνώσεις" άλλων επιστημονικών πεδίων και να μας παραπλανούν με την εισαγωγή ανύπαρκτων όρων, όπως πχ «διαχειριστής» ή «Logistician».

Ποιος παραμύθιασε όμως τους μηχανικούς να θεωρούν ότι περιμέναμε το Πολυτεχνείο, δανεισμένο μάλιστα με γνώσεις από άλλα επιστημονικά πεδία, να μας μάθει για την «διαχείριση»; Δηλαδή για την επιστήμη Οργάνωσης και διοίκησης των επιχειρήσεων, πχ μεταξύ άλλων για την λειτουργία και εκμετάλλευση των επιχειρήσεων Μεταφοράς, Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης;  

- Οι χρηματοδοτήσεις αυτών των μεταπτυχιακών, όπως και πολλές άλλες, πάνε επομένως χαράμι, γιατί έπρεπε να χορηγηθούν στους φορείς των
  οδικών μεταφορέων για να  συσταθούν πρώτα από όλα και να στελεχωθούν σύγχρονες ΑΕ οδικών μεταφορών,
με άλλα λόγια:

- Η οδική μεταφορά αντί να καπελωθεί με "Διαχειριστή" θα πρέπει να επανέλθει στα προβλεπόμενα των διατάξεων του Ν. 1060/1971, όπως γράφω αναλυτικά στο βιβλίο και σε άρθρα μου.
επιπλέον,
- Να επιτραπεί η σύσταση ιδιωτικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, όπως προβλέπει η νέα
COTIF και γράφω αναλυτικά στο βιβλίο και σε άρθρα μου.- - Τότε πλέον η ελεύθερη αγορά θα στελεχώσει όλες αυτές τις επιχειρήσεις με ικανούς τεχνοκράτες και θα παραχωρήσει τους μεταπτυχιακούς του
  Πολυτεχνείου να στελεχώσουν το Δημόσιο. Αυτό διότι μέχρι εκεί θα φθάνει ο ορίζοντας των γνώσεων που θα τους δώσει το ΑΠΘ και θα μπορούν
  να αφομοιώσουν οι μηχανικοί του Πολυτεχνείου.  

Κοντολογίς:
Το Υπ. Μεταφορών οφείλει να απελευθερώσει ουσιαστικά τις μεταφορές.
Αυτό εγώ το όρισα έτσι:
«Απελευθέρωση των μεταφορών σημαίνει να απεγκλωβιστούν τα φορτηγά από τις συμπληγάδες των συνδικαλιστών και της δαιδαλώδους νομοθεσίας, για να μπορούν να κάνουν ελεύθερα την δουλειά τους αυτοί που τα χρειάζονται».

Άρα λοιπόν:
α) Σε τι χρειάζονται οι «Διαχειριστές συστημάτων μεταφορών», όταν το θεσμικό πλαίσιο συστάσεως και λειτουργίας επιχειρήσεων οδικών και
    σιδηροδρομικών μεταφορών είναι ανύπαρκτο;
β) Επιπλέον τα μισά ελληνικά φορτηγά δουλεύουν με βουλγάρικες ή κυπριακές πινακίδες;
γ) Γιατί όταν ζήτησα κατά την δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου τώρα Ν. 4302/2014 να κατατεθούν δύο νομοσχέδια δεν εισακούστηκα;
    (βλέπε άρθρα μου κατά την δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου)
δ) Τι θα γίνει με τις υποδομές κάτω των 300 στρεμμάτων; Θα παραχωρήσουν οι «Διαχειριστές» του Πολυτεχνείου την διαχείριση τους
     στους «
Logisticians
»;

Το κράτος οφείλει, όμως, να θεσμοθετεί και να ελέγχει το «σύστημα», δηλαδή την σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των εμπλεκομένων, που θα δρουν, χωρίς καπέλωμα από εγκάθετους «Logisticians» ή κάθε είδους «διαχειριστές», για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση, συμπεριλαμβανομένου απαρέγκλιτα στο «Σύστημα» και του βουλκανιζατέρ ο «Λάκης». Εκτός αν το ΑΠΘ φέρει σαν παράδειγμα «συστήματος μεταφορών» το "ασανσέρ" του Joseph Sussman, οπότε δεν θα περιλαμβάνεται  στο «σύστημα μεταφορών» του μεταπτυχιακού
του ΑΠΘ ο "Λάκης"!

Εγώ πάντως θα σας συνιστούσα, κύριοι του ΑΠΘ, δεδομένης της ανυπαρξίας στην χώρα μας ενός νομοθετικού πλαισίου συστάσεως και λειτουργίας των επιχειρήσεων χερσαίας μεταφοράς, (δηλαδή των προσώπων που διαχειρίζονται - εκμεταλλεύονται τα συστήματα μεταφορών, που είναι αναγκαία για να διενεργηθεί η Μεταφορά), να καπελώσετε τον Joseph Sussman και το "ασανσέρ" του και να χρησιμοποιήσετε σαν παράδειγμα «συστήματος μεταφοράς» το έλκηθρο του Αϊ Βασίλη.
-
Στην περίπτωση του "ασανσέρ" του Sussman θα βρισκόταν η επιλογή της διδακτέας ύλης του μεταπτυχιακού του ΑΠΘ στο σωστό δρόμο, ως προς τον «σχεδιασμό» και την «οργάνωση». Ως προς την «διαχείριση» όμως θα πρέπει να διδάξει υποχρεωτικά το ΑΠΘ για την «διαχείριση κοινοχρήστων», των πολυκατοικιών, που ξέρουν να χτίζουν οι πολιτικοί μηχανικοί, όπως είναι ο Sussman.

Ο
Sussman
όμως είναι σοβαρός μηχανικός και δεν θέλει να κάνει και τον «διαχειριστή» των συστημάτων που περιγράφει στο σύγγραμμα του, αλλά θέλει να διδάξει πως θα είναι ορθολογικά κατασκευασμένα με σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης με τα υφιστάμενα συστήματα, για να μπορούν να οργανωθούν και να λειτουργούσουν ορθολογικά, για να καλύψουν τις ανάγκες των επιχειρήσεων, που επενδύουν σε αυτές τις κατασκευές, για να διενεργήσουν μεταφορικό έργο.
(Πχ όταν η επιφάνεια φορτώσεως του φορτηγού είναι 110 εκατοστά, θα πρέπει ο μηχανικός να μελετήσει την κατασκευή της ράμπας περίπου σε αυτό το ύψος, με δυνατότητα αυξομείωσης του ύψους με ειδική υδραυλική κατασκευή.)

- Στην περίπτωση του έλκηθρου του Αϊ Βασίλη θα ήταν για το ΑΠΘ πιο εύκολα τα πράγματα, αν όμως αντί της «καμινάδας», ως παράδειγμα «συστήματος μεταφορών», κυκλοφορούσατε το έλκηθρο στις «γραμμές», «διαδρομές», «δρομολόγια», «μεταφορικούς άξονες» και «μεταφορικά δίκτυα», που περιγράφω στο βιβλίο μου. Εκεί μέσα δουλεύει το στέλεχος ΟΔΕ και αναλύει την «δυναμικότητα», την «παραγωγικότητα» και την «εντατική εκμετάλλευση» των μεταφορικών μέσων και των υποδομών.

Εκεί μέσα διαπραγματεύεται, κοστολογεί, κλείνει δουλειές, οργανώνει και προγραμματίζει την εκτέλεση τους. Εκεί συγκεντρώνει με την λογιστική χρηματοοικονομικά «στοιχεία» και τα αξιολογεί με τον επιχειρησιακό λογισμό για την λήψη νέων αποφάσεων. Εκεί δηλαδή αναλίσκεται η «οικονομία της Μεταφοράς», που διδάσκεται στις σχολές Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων. Αυτό δηλαδή που διδάχθηκα και εγώ και καταξιώθηκα στους κορυφαίους της Ευρώπης.

Σε ότι αφορά στα «στοιχεία οικονομίας των μεταφορών», που θα διδάξετε στο μεταπτυχιακό, ξεκινήστε από τον Λάκη, να σας μάθει πως αλλάζει γρήγορα και σωστά το λάστιχο ενός φορτηγού που κλατάρισε. Ή μήπως αυτό δεν είναι «στοιχείο» της «οικονομίας των μεταφορών»; Γνωρίζετε πόσο σημαντική είναι η ποιότητα των ελαστικών των φορτηγών για την οδική ασφάλεια, ή ακόμα και την κατανάλωση καυσίμου; Τι επιδιώκει επομένως το ΑΠΘ με αυτό το μεταπτυχιακό; Να μεταλλαχθούν τα στελέχη ΟΔΕ σε μηχανικούς και οι μηχανικοί σε στελέχη ΟΔΕ;

Αυτοί οι προβληματισμοί πρέπει να προταθούν από εσάς κύριοι του ΑΠΘ και θα ήταν πολύ πιο έξυπνο από πλευράς σας, κύριοι του ΑΠΘ και του Πολυτεχνείου, (ή και του Οικ. Παν. Αθηνών), γιατί τώρα αναγκαστικά θα διδάξετε επιστημονική φαντασία, ή ότι κατεψυγμένο και ανεφάρμοστο σας φέρουν οι ξένοι, οι οποίοι μάλιστα δηλώνετε με καμάρι ότι θα είναι άγγλοι.
Διερωτώμαι όμως εγώ με το δίκιο μου, τι θα διδάξουν οι άγγλοι ως «Διαχείριση συστημάτων μεταφορών» στο μεταπτυχιακό;

Αυτά που οι ίδιοι οι άγγλοι θα εφαρμόσουν μετά την έξοδο τους από την ΕΕ; ή
Αυτά που ισχύουν στην ΕΕ, τα οποία οι άγγλοι απαρνούνται και εξέρχονται της ΕΕ; 
Βρήκατε τους άγγλους κοψοχρονιά και τους φέρνετε;
Διερωτώμαι επίσης όμως:
Πού είναι η δική σας έρευνα σαν ακαδημαϊκοί; Ποιες οι εργασίες φοιτητών σας, που έχετε αναθέσει και επιμεληθεί πάνω σε αυτά τα θέματα, που τώρα θα τα διδάξετε και σαν μεταπτυχιακό; Γιατί αυτή η επιστημονική υποτέλεια απέναντι στους ξένους;

Αν αντίθετα προσκαλούσατε επιλεγμένα μέλη του Συνδέσμου των Ελλήνων Διαμεταφορέων, θα επιμόρφωναν όποιους μεταπτυχιακούς επιθυμούσαν στην ουσιαστική και ορθολογική οργάνωση και εκμετάλλευση των υποδομών και των μέσων μεταφοράς. Επιπλέον θα τους ενημέρωναν για τις διεθνείς συνεργασίες μεταξύ των μεταφορικών επιχειρήσεων, τον διεθνή ανταγωνισμό, τις ιδιαιτερότητες και τα προβλήματα των δικτύων μεταφοράς, κλπ.
Η εξέλιξη αυτή θα άνοιγε τους ορίζοντες των γνώσεων, προς την πορεία που θα ακολουθήσουν στην συνέχεια οι μεταπτυχιακοί, σαν εργαζόμενοι στην αγορά της Μεταφοράς αξίας και φορτίου και θα γίνονταν ανάρπαστοι από τις επιχειρήσεις.

 Στυλ. Κακατσάκης    www.kakatsakis.eu           Περιστέρι 01.08.2017

ΥΓ: Θυμίζω ότι τα πνευματικά δικαιώματα των κειμένων μου προστατεύονται. Οι φοιτητές και οι μεταπτυχιακοί επιτρέπεται να τα χρησιμοποιούν  ελεύθερα, αρκεί να αναφέρουν την πηγή που τα άντλησαν, για να βοηθήσουν και άλλους συναδέλφους τους, να ανατρέξουν και να τα αναζητήσουν.
Πάνω από όλα όμως χρειάζεται προηγούμενη συνεννόηση με τους καθηγητές. Ο λόγος είναι πως δεν ασπάζονται τις προσεγγίσεις μου οι καθηγητές, γιατί τους αναγκάζω να αναθεωρήσουν και να αναδιατυπώσουν τις δικές τους απόψεις, ίσως ακόμα για ορισμένους να είμαι έντονα αντιπαθής. Αυτό όμως δεν με απασχολεί, γιατί δέχομαι σε σπάνιες περιπτώσεις και ευμενή σχόλια.

 Αυτό σημαίνει ότι έχω προσθέσει ένα μικρό λιθαράκι στην επιστήμη και στην τεχνοκρατική περιγραφή της λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου. Δεν θα βλάψει κάποιον, επομένως, να τα φυλάξει κάπου στο πίσω μέρος του μυαλού του, γιατί αργά ή γρήγορα θα του χρειαστούν και σίγουρα θα αποσοβήσουν, από το να μεταναστεύσει προς ανεύρεση εργασίας

 

Βρίσκεστε εδώ: Αρχική Άρθρα & Σχολιασμοί Μεταπτυχιακό ΑΠΘ για τα Συστήματα μεταφορών & διαχείριση συστημάτων μεταφορών σχόλια και κριτική στο ΑΠΘ