Για την κατανόηση των τεκταινόμενων στον Πειραιά ειδικότερα, θα πρέπει να διαχωριστούν οι δράσεις των εμπλεκομένων προσώπων. Αφενός υπάρχει ο εμπορικός τομέας που αφορά στην σύμβαση πώλησης για την ανταλλαγή αγαθών από την Ευρώπη προς την Ασία και αντίστροφα. Επίσης υπάρχουν οι μεταφορικές και λοιπές επιχειρήσεις που θα διακινήσουν τα αγαθά, δηλαδή θα καταρτίσουν τις συμβάσεις με τους κυρίους των αγαθών και θα καταστούν κάτοχοι των διακινουμένων αγαθών.
Ταυτόχρονα υπάρχει το κοινοτικό τελωνείο, το οποίο έχει θεσπίσει ενιαίους κανόνες για την Διαμετακόμιση των εμπορευματοκιβωτίων (ε/κ). Ως «Διαμετακόμιση» ορίζεται από την ΕΕ «η μεταφορά ενός εμπορεύματος από ένα κοινοτικό τελωνείο προς ένα άλλο εντός του κοινοτικού εδάφους». Ταυτόχρονα περιγράφεται σε ένα εκτενέστατο κείμενο στην TAXUD 2006/1450/29.06.2007 ο ΕΟΦ (Εξουσιοδοτημένος Οικονομικός Φορέας), AEO (AuthorizedEconomicOperator), δηλαδή οι προϋποθέσεις των εικονιζόμενων προσώπων, για να έχουν το δικαίωμα να καθίστανται κάτοχοι ή και διαχειριστέςτων διαμετακομιζόμενων εμπορευμάτων:
Πλέον αυτού η ΕΕ με τον κανονισμό (ΕΚ) 1071/2009 όρισε τον «Διαχειριστή Μεταφοράς», τον υπεύθυνο στις μεταφορικές και Διαμεταφορικές επιχειρήσεις, ο οποίος συνάπτει τις συμβάσεις, με βάση τις οποίες θα καθίσταται η επιχείρηση κάτοχος των εμπορευμάτων και υπεύθυνη έναντι των τελωνείων.
Η ΕΕ ως θεσμικό όργανο δεν ασχολήθηκε σε αυτήν την περίπτωση με την διακίνηση των ελεύθερων κοινοτικών αγαθών. Για αυτά ισχύει διαχρονικά φορολογικό και νομικό πλαίσιο και λοιπές ρυθμίσεις που ισχύουν εντός των κρατών μελών. Οι ενδοκοινοτικές ρυθμίσεις αναφέρονται καταρχήν στην κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων πώλησης, αυτό που εμείς ορίζουμε ως «μεταφορά αξιών», των πωληθέντων εμπορευμάτων. Από την άλλη ισχύουν οι συμβάσεις έργου σε εκτέλεση των οποίων ο μεταφορέας προσφέρει την παροχή του που είναι η μεταφορά, δηλαδή μετακόμιση του φορτίου το κοινώς λεγόμενο αγώγι. Πλέον αυτών παρέχονται και βοηθητικές υπηρεσίες μεταφοράς από τον ίδιο το μεταφορέα ή από λοιπούς επαγγελματίες, όπως είναι πχ ο διαμεταφορέας, ο κάτοχος μέσων φορτώσεων και εκφορτώσεων, ο εκτελωνιστής, ο κάτοχος αποθηκευτικών χώρων, ο εκμισθωτής λογισμικού, ο παρέχον υπηρεσίες συσκευασίας, ανασυσκευασίας, διαλογής, κλπ.
Η παραπάνω παράσταση αναφέρεται αποκλειστικά στην απόφαση της ΕΕ να ορίσει ενιαίους κανόνες λειτουργίας των παραπάνω προσώπων που εμπλέκονται:
α) στην κυκλοφορία των κοινοτικών αγαθών που πρέπει να εξαχθούν του κοινοτικού εδάφους, δηλαδή από την παραγωγή και το τελωνείο εξαγωγής, μέχρι το τελωνείο εξόδου από το κοινοτικό έδαφος,
β) στην κυκλοφορία των αγαθών τρίτων χωρών από το τελωνείο εισόδου στην ΕΕ, μέχρι να τελωνιστούν από το τελωνείο εισαγωγής εντός του κοινοτικού εδάφους.
Η προηγηθείσα παράσταση έγινε αντικείμενο θεωρητικών προσεγγίσεων και αναλύσεων με εμφάνιση αυθαίρετων ορολογιών για την αμφιλεγόμενη έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα». Έγινε δηλαδή μια επιφανειακή και αλόγιστη αποδοχή της εικόνας, αντί να προσηλωθούν οι σχολιαστές στην ουσία και στην έννοια των κρίκων, που μεσολαβούν μεταξύ των προσώπων της μεταφοράς. Το αποτέλεσμα είναι να υποβαθμιστεί ο θεσμοθετημένος τρόπος λειτουργίας της αγοράς και να ασχολείται η επιστημονική κοινότητα με διχογνωμίες και αντιπαραθέσεις για τα «Logistics» και για την «εφοδιαστική αλυσίδα». Δηλαδή για ανύπαρκτα θεωρητικά θέματα, τα οποία ο καθένας προσεγγίζει διαφορετικά, ερμηνεύει όπως τα κατανοεί και αναλύει επιλεκτικά ή με διαφορετικό τρόπο.
Η εσωτερικές κοινοτικές ρυθμίσεις όμως δεν αφορούν στους διεθνείς επενδυτές που ενδιαφέρονται να διακινήσουν τα ε/κ μέσω του Πειραιά ή της Θεσσαλονίκης προς και από την κεντρική Ευρώπη. Η παραπάνω παράσταση είναι η αλληλουχία των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων που τηρούνται από όλους όσους διακινούν αγαθά σε καθεστώς διαμετακόμισης εντός του κοινοτικού εδάφους. Το Υπ. Μεταφορών για την εφαρμογή στην χώρα των κοινοτικών ρυθμίσεων θεσμοθέτησε με την Φ21.6/ΟΙΚ.50284/4760 την σύσταση επιτροπής. Σκοπός της επιτροπής ήταν «η διερεύνηση του νομικού πλαισίου που αναφέρεται στην εφοδιαστική αλυσίδα», και δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 337/18.10.2010 «τεύχος υπαλλήλων ειδικών θέσεων και οργάνων διοίκησης φορέων του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα».
Ως είναι φυσικό δεν ήταν εφικτό να διερευνήσει η επιτροπή κάποιο συγκεκριμένο νομικό πλαίσιο, από την στιγμή που κατευθύνθηκε να το εντοπίσει μέσα στην θεωρητική και ανύπαρκτη έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα». Η αστοχία στον σκοπό της επιτροπής συνίσταται ακριβώς στον λόγο, ότι δεν διέκρινε το κενό νόμου στην διακίνηση των ε/κ του Πειραιά σε καθεστώς διαμετακόμισης. Το βάρος της επιτροπής έπρεπε να στραφεί στις διατάξεις του κοινοτικού τελωνείου για την «επάρκεια» των ε/κ να κυκλοφορήσουν εντός του τελωνειακού χώρου της ΕΕ στην κατοχή των ΕΟΦ. Δηλαδή στην κατοχή και διαχείριση εξουσιοδοτημένων προσώπων, των οποίων οι εργασίες υπόκεινται στους ορισμούς της τελωνειακής νομοθεσίας. (Βλέπε Κακατσάκης «η Διαχείριση της Χερσαίας Εμπορευματικής Μεταφοράς σελ. 334 και επόμενες).
Η πραγματική οικονομία λειτουργούσε άψογα σε ότι αφορά στην κυκλοφορία των κοινοτικών αγαθών με τις θεσμοθετημένες ρυθμίσεις και θα ήταν πολύ εύκολο στην επιτροπή να διερευνήσει το νομικό πλαίσιο, αν έστρεφε την έρευνα στην πρακτική λειτουργία της αγοράς. Στην συνέχεια να προσηλωθεί η επιτροπή στην αναζήτηση φορολογικής, εμπορικής, τεχνικής, νομικής, τελωνειακής, κλπ, νομοθεσίας, η οποία ισχύει στις συμβάσεις πώλησης (transaction) και στις συμβάσεις έργου (transport), με βάση τις οποίες μετακομίζονται τα αγαθά από ένα τελωνείο προς ένα άλλο εντός του κοινοτικού εδάφους σε καθεστώς διαμετακόμισης. Κάτι υπαρκτό δηλαδή που έχει θεσμοθετηθεί από την ΕΕ και οφείλουν να τηρούν οι εμπλεκόμενοι στην μεταφορά φορτίου και στην μεταφορά των αξιών των εμπορευμάτων.
Αντί για αυτό στράφηκε η επιτροπή περιγραφή των κωδικών κίνησης της λογιστικής της αποθήκης και των πωλήσεων. Επιπλέον στην ανάλυση των λοιπών θεωρητικών όρων και στην απαρίθμηση των δράσεων που συνοδεύουν την εφοδιαστική αλυσίδα, ως πχ «Logistics», «3PL», «εφοδιαστική», «μεταφορές», «GreenLogistics», κλπ. Το αρνητικό όμως είναι ότι και η ακαδημαϊκή κοινότητα δεν λειτούργησε όπως θα έπρεπε και ασχολήθηκε με ανέξοδες και θεωρητικές ή φορολογικά αδιάφορες προσεγγίσεις. Το νομοσχέδιο συντάχθηκε απεναντίας για να κωδικοποιηθούν οι κανόνες και οι προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας των προσώπων, τα οποία θα αναλάβουν την διακίνηση των ε/κ δια μέσου του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης.
Η διερεύνηση του νομικού πλαισίου για την διακίνηση των ε/κ διακρίνεται στην πράξη από πολλές πλευρές, πχ:
1) Από τεχνικής πλευράς λαμβάνοντας υπόψη τα μεταφορικά μέσα, καθώς και τα βοηθητικά μέσα που χρησιμοποιούνται για την μετακίνηση των φορτίων.
2) Από νομικής πλευράς λαμβάνοντας υπόψη τα πρόσωπα που συμμετέχουν και την συμβατική σχέση που καθορίζει την παροχή, την αντιπαροχή και την ευθύνη καθενός.
3) Από εμπορικής πλευράς λαμβάνοντας υπόψη την μεταβολή που υφίσταται το εμπόρευμα, η οποία επιβάλει διαχειριστικά ή υποχρεώνει φορολογικά στην διενέργεια μιας τουλάχιστον λογιστικής εγγραφής ή μεταφορικής καταχώρησης.
4) Από επιχειρηματικής πλευράς λαμβάνοντας υπόψη τον σκοπό και την αιτία για τον οποίο διακινούνται τα αγαθά, πχ την πώληση, την αποθήκευση, την βιομηχανοποίηση, την επιστροφή στον αποστολέα, την αποστολή για τον ενταφιασμό ή την ανακύκλωση, την συμμετοχή σε έκθεση, την αποστολή για επισκευή και επιστροφή, την ενδοεπιχειρησιακή τροφοδοσία ή εφοδιασμό, την τριγωνική πώληση, τον δειγματισμό, κλπ.
5) Από οργανωτικής πλευράς λαμβάνοντας υπόψη τον τρόπο και την αιτία που είναι οργανωμένα μεταξύ τους τα πρόσωπα που συμμετέχουν με οποιοδήποτε τρόπο στην λειτουργία της αγοράς. Σημειωτέον ότι:
5.1) Ως οργάνωση νοείται η συλλογική οργάνωση που προσφέρεται από τους εμπλεκόμενους στην διακίνηση των εμπορευμάτων, η οποία εκτελείται με τέτοιο τρόπο, ώστε να προετοιμαστεί και το επόμενο στάδιο της υλοποίησης της μεταφοράς, που είναι ευθύνη και υποχρέωση του αμέσως επόμενου εμπλεκόμενου.
5.2) Η οργάνωση για την διενέργεια του μεταφορικού έργου υπεδείχθη στην επιτροπή για την διαβούλευση του νομοσχεδίου σαν: «Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων», γιατί αναφέρεται:
5.2.α) στις λογιστικές και στις μεταφορικές καταχωρήσεις,
5.2.β) στην επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων,
5.2.γ) στην κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων πώλησης και έργου, καθώς και
5.2.δ) στην ηλεκτρονική τιμολόγηση,
οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης.»
Σε ότι αφορά στα τεκταινόμενα στον Πειραιά με την COSCO, διαφαίνεται ότι το νομοσχέδιο για την «εφοδιαστική» προσπαθεί να προετοιμάσει με αδόκιμο τρόπο το νομικό πλαίσιο για τον ΕΟΦ, που θα διαχειριστεί τα ε/κ στο λιμάνι. Το κοινοτικό τελωνείο δεν ενδιαφέρεται αν το πρόσωπο αυτοαποκαλείται «3PL», «GreenLogistics», «εφοδιαστής», «Logistician», «αποθηκευτικός φορέας», «οργανισμός λιμένος» «ελεύθερη ζώνη», κλπ. Σημασία επομένως δεν έχει ο διακριτικός τίτλος ή ο αυτοπροσδιορισμός των δραστηριοτήτων του προσώπου, αλλά η συγκέντρωση των προϋποθέσεων που θέτει ο κοινοτικός τελωνειακός κώδικας, για να αναγνωριστεί και να καταστεί ο καθένας από τους παραπάνω εμπλεκόμενους σαν ΕΟΦ.
Γίνεται αντιληπτό ότι δεν μπορεί να προβλεφθεί, ποιό θα είναι το νομικό πρόσωπο του διαχειριστή των ε/κ του λιμανιού ή αν θα είναι ελληνικό, ξένο ή μικτό. Το βέβαιο είναι ότι θα κριθεί από το κοινοτικό τελωνείο αν συγκεντρώνει τις προϋποθέσεις της οικονομικής επιφάνειας, των κατάλληλων προστατευμένων χώρων, της ηλεκτρονικής λογιστικής οργάνωσης για τις μεταφορικές καταχωρήσεις, με δυνατότητα ηλεκτρονικού ελέγχου στο λογιστήριο από το τελωνείο. Τα προβλεπόμενα 500 στρέμματα κρίνονται απαραίτητα για την άρτια οργάνωση του χώρου. Ταυτόχρονα όμως προστατεύουν από τον μελλοντικό ανταγωνισμό άλλων επιχειρήσεων, που θα θελήσουν να διακινήσουν ε/κ πχ μέσω Βόλου, ή άλλου ελληνικού λιμανιού προς τις Χώρες της Βαλκανικής ή της Κεντρικής Ευρώπης.
Επίσης πρέπει να θεσμοθετηθεί η νομιμοποίηση χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής από ιδιωτικές σιδ/κές επιχειρήσεις, με βάση την νέα COTIF (ΦΕΚ 36 Α 29.02.2008). Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει μέχρι σήμερα κατορθώσει να πιστοποιηθεί για την αναγόρευση της σαν ΕΟΦ και διακινεί προς το παρόν τυχόν βαγόνια με καθεστώς διαμετακόμισης, κάτω από την τελωνειακή κάλυψη του ΟΣΕ. Αυτό όμως δεν προβλέπεται από την κοινοτική νομοθεσία, γιατί οι υποδομές των σιδηροδρόμων πρέπει έναντι του «τέλους χρήσης υποδομής» να επιτρέπουν την διέλευση συρμών όλων των πιστοποιημένων σιδ/κων επιχειρήσεων.
Γίνεται αντιληπτό επίσης ότι το πρόβλημα δεν σταματά στα ελληνικά σύνορα, γιατί τα ε/κ θα διακινούνται διαμέσου προστιθέμενων δικτύων. Τίθεται αυτόματα ζήτημα ΕΟΦ για τις υπόλοιπες διαδρομές, δηλαδή του προστιθέμενου μεταφορέα που δικαιούται διέλευση συρμών σε αυτές. Οι ισχύουσες διατάξεις της COTIF προβλέπουν τρία είδη συμβάσεων μεταξύ των εμπλεκομένων κρατικών δικτύων, των σιδ/κών επιχειρήσεων και των τελωνείων, που θα εγκρίνουν την διέλευση των συρμών:
1) Ο ΕΟΦ πιστοποιείται και διασχίζει την διαδρομή δια μέσου όλων των δικτύων με την αρχική σύνθεση της αμαξοστοιχίας και την ίδια μηχανή έλξης. Σε αυτήν την περίπτωση ο πελάτης συνάπτει μία σύμβαση με τον συγκεκριμένο ΕΟΦ – σιδ/κη επιχείρηση.
2) Ο κάθε ΕΟΦ διασχίζει μόνο την διαδρομή του δικτύου που είναι πιστοποιημένος, και παραδίδει τον συρμό στον επόμενο εμπλεκόμενο ΕΟΦ, που είναι πιστοποιημένος σε αυτήν την διαδρομή. Στην περίπτωση αυτή ο πελάτης συνάπτει χωριστές συμβάσεις με τις εμπλεκόμενες σιδ/κες επιχειρήσεις.
3) Η σύμβαση καταρτίζεται μεταξύ πελάτη και μίας σιδ/κης επιχείρησης, στην οποία καταβάλει το κόστος για το σύνολο των υπηρεσιών. Η σιδ/κη επιχείρηση συνάπτει χωριστές συμβάσεις με τις λοιπές εμπλεκόμενες επιχειρήσεις – ΕΟΦ, για την ολοκλήρωση της μεταφοράς.
Με την παραπάνω ανάλυση έγινε σαφές ότι στο νομοσχέδιο η έννοια «από οποιοδήποτε σημείο προέλευσης προς οποιοδήποτε σημείο κατανάλωσης» δεν είναι επαρκής, γιατί παραβλέπεται το ουσιωδέστερο, δηλαδή η εμπλοκή των «carrier» και στην διακίνηση των αγαθών. Στο νομοσχέδιο πρέπει να προσδιορίζεται απαρέγκλιτα:
Ο «τόπος καταγωγής», το οποίο κείται απανταχού του πλανήτη, στην συνέχεια εμφανίζεται…
Ο «τόπος προέλευσης», που είναι το τελωνείο εισόδου στο κοινοτικό έδαφος. Ακολουθεί
Ο «τόπος αναχώρησης» και ο «τόπος προορισμού» που δηλώνεται στο έγγραφο – σύμβαση – μεταφοράς, επιπλέον
Οι «τόποι διέλευσης», τους οποίους διανύει το μεταφορικό μέσο με την ίδια σύμβαση πώλησης σε ισχύ και τα ίδια έγγραφα μεταφοράς. Υπάρχει τέλος
Ο «τόπος επαναποστολής», στο οποίο το εμπόρευμα για διάφορους λόγους αλλάζει σύμβαση, κύριο, κάτοχο και αναχωρεί από το σημείο αυτό προς τον προορισμό με διαφορετικά έγγραφα, ίσως και μέσα μεταφοράς, από αυτά που έφθασε. Κάτι που εύκολα μπορεί να ισχύσει με βάση τις παραπάνω συμβάσεις για τα ε/κ του Πειραιά.
Η παραπάνω ανάλυση έδειξε πόσα προβλήματα πρέπει να προβλεφθούν από τα Προεδρικά Διατάγματα που θα ακολουθήσουν την ψήφιση του νομοσχεδίου για την «εφοδιαστική». Σε αυτά δεν έχουν θέση θεωρητικές ή ξενόγλωσσες ορολογίες πολλαπλών εννοιών και ερμηνειών. Οι κινέζοι και η ΕΕ αξιώνουν να συσταθούν ΕΟΦ που θα διακινούν τα φορτία, οι οποίοι θα έχουν ταυτόχρονα ηλεκτρονική λογιστική οργάνωση η οποία θα επιτρέπει «την διεπιχειρησιακή και διαδικτυακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων», με ταυτόχρονη δυνατότητα διαδικτυακού ελέγχου του τελωνείου στις μεταφορικές καταχωρήσεις.
Από τα παραπάνω συνάγεται ότι η επιτροπή ασχολήθηκε με την αμφιλεγόμενη και αόριστη έννοια «εφοδιαστική (Logistics)», έχοντας κατά νου, ανεξαρτήτως της αποστάσεως, την διαδρομή από την αποθήκη ενός super marκet μέχρι το κατάστημα πώλησης. Ταυτόχρονα αφήνει μεγάλο κενό για την έννοια «μεταφορά», το κοινώς λεγόμενο «αγώγι». Ποιος είναι ο ορισμός της μεταφοράς; πώς και από ποιόν εκτελείται η «μεταφορά» του νομοσχεδίου; γίνεται με Φορτηγά ΔΧ ή Φορτηγά ΙΧ; Ή ενδεχόμενα από μία ιδιωτική ή κρατική σιδ/κη επιχείρηση; Η θεμελιώδης διαφορά συνίσταται επιπλέον στο γεγονός ότι:
α) το τελωνείο παρακολουθεί την διαμετακόμιση των εμπορευμάτων ανεξαρτήτως φορέα με βάση τις μεταφορικές καταχωρήσεις, ( άρθρο 14θ του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα), δηλαδή την συσκευασία μεταφοράς.
β) Η «εφοδιαστική» του νομοσχεδίου οφείλει να παρακολουθεί την διακίνηση του εμπορεύματος με βάση τον ΚΦΑΣ και την λογιστική διαρκούς απογραφής της αποθήκης, την συσκευασία πώλησης στην χονδρική και την λογιστική των πωλήσεων.
γ) Σε ότι αφορά στην αποθήκευση το νομοσχέδιο περιγράφει υποδομές, ενώ έπρεπε να την ορίσει με σαφή περιγραφή της συμβατικής σχέσης μεταξύ του κυρίου των αγαθών που φυλάσσονται στον χώρο και του προσώπου που δρα μέσα στον χώρο αυτό. Στην συνέχεια να την εντάξει μέσα στο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων. Η έννοια «αποθηκευτικός φορέας» του νομοσχεδίου παραφράζει στην ουσία τους ήδη υφιστάμενους Κωδικούς Άσκησης Δραστηριότητας (ΚΑΔ):
γ1) ΚΑΔ 52.29.19.01 «Υπηρεσίες διαμεσολάβησης στην μεταφορά αγαθών» (πχ «μεσιτεία μεταφοράς» ή «παραγγελία μεταφοράς».
γ2) ΚΑΔ 52.29.19.02 «Υπηρεσίες διαμεταφοράς εμπορευμάτων», (πχ ως είναι η «υπεργολαβία μεταφοράς».
γ3) ΚΑΔ 52.29.19.03 «Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού». Δηλαδή πρόκειται για αυτό που εμείς αποκαλούμε «διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων». Εδώ πρόκειται για τις συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ του κυρίου και του κατόχου των εμπορευμάτων. Οι συμβάσεις αυτές και η δράση για την εκτέλεση τους αναφέρονται κατά παράδοξο τρόπο στο νομοσχέδιο σαν ένα είδος διαφημιστικού εντύπου μιας επιχείρησης σαν «εργασίες εφοδιαστικής». Αυτή η επιλογή του νομοθέτη πρέπει να προβληματίσει όλους όσους ασχολούνται στο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων.
γ4) ΚΑΔ 52 29.19.07 «Υπηρεσίες τοπικής συγκέντρωσης και διανομής εμπορευμάτων» (Μήπως ο νομοθέτης αναφέρεται σε αυτόν τον κωδικό με τον όρο «αποθηκευτικός φορέας;)
γ5) ΚΑΔ 52.29.20.01 «Υπηρεσίες αποστολής εμπορευμάτων» (Μήπως ο νομοθέτης αναφέρεται σε αυτόν τον κωδικό με τον όρο αποθηκευτικός φορέας;)
γ6) ΚΑΔ 52.24.12.01 «Υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης και στοίβασης εμπορευματοκιβωτίων»
γ7) ΚΑΔ 52.24.19.04 «Υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης και στοίβασης φορτίων σε εγκαταστάσεις τερματικών σταθμών κάθε μέσου μεταφοράς».
Η έννοια επομένως «εφοδιαστική (Logistics)» που αναφέρεται στο νομοσχέδιο έπρεπε να διευκρινιστεί με βάση τις θεμελιώδεις αρχές του βιομηχανικού λογισμού και ιδιαίτερα στην κατά φάση παραγωγή. Αυτό διότι στο προϊόν σε όλη την διάρκεια της διακίνησης του μέχρι την κατανάλωση προστίθεται αξία, η οποία κοστολογείται με βάση τις αρχές της βιομηχανικής λογιστικής. Για να στηριχτεί η αρτιότητα και ο αναπτυξιακός χαρακτήρας του νόμου έπρεπε απαρέγκλιτα να διαχωριστεί η διαδρομή από την παραγωγή στην κατανάλωση σε τρείς φάσεις, α) την φάση που το προϊόν μετακομίζει, β) την φάση που το προϊόν βρίσκεται για διαφόρους λόγους σε ένα χώρο και γ) στην φάση που προσφέρεται από τρίτους , σε εκτέλεση μίας σύμβασης με τον κύριο του προϊόντος, μια κατ’ αποκοπή εργασία στο προϊόν.
Με βάση αυτήν την διάκριση προκύπτει η εκάστοτε κατάσταση, (νομική, τελωνειακή φορολογική, ποιοτική, ιδιοκτησιακή, κλπ), που βρίσκεται το προϊόν, για να καταλογιστεί το οποιοδήποτε κόστος προκύπτει στην διάρκεια της. Αν αναφέρεται σε ένα αγαθό που δεν έχει ακόμα πουληθεί η αυτοτελής παραγωγική δράση που προσφέρεται σε αυτό αποτελεί μέρος του συνολικού κόστους παραγωγής. Ή αναφέρεται ενδεχόμενα στο κόστος πωλήσεων, δηλαδή σε κόστος που επιβαρύνεται η συγκεκριμένη ποσότητα του αγαθού, που έγινε αντικείμενο της σύμβασης πώλησης, για να ικανοποιηθεί μία ιδιαίτερη απαίτηση του αγοραστή. Επιπλέον όμως και σε μία εντολή του αγοραστή, ο οποίος ως κύριος πλέον του αγαθού συνάπτει σύμβαση με τον κάτοχο του αγαθού, για την παραπέρα διαχείριση του αγαθού. («κάτοχος» ίσως ήταν μέχρι τότε ο ίδιος ο πωλητής, ίσως όμως και κάποιος τρίτος, μεταφορέας, διαμεταφορέας, επιχείρηση παροχής εργασίας κατ’ αποκοπή σε προϊόντα, αποθηκευτική επιχείρηση, κλπ.)
Αυτό είναι και το μεγάλο κενό του νομοσχεδίου, που δεν διακρίνεται στα άρθρα του: Να ορίσει αφενός τον «αποθηκευτικό φορέα» που θα διαχειριστεί το μεγάλο διαμετακομιστικό έργο του Πειραιά, το οποίο υπόκειται στις διατάξεις και στις ρυθμίσεις του κοινοτικού τελωνείου. Να ορίσει αφετέρου τον «αποθηκευτικό φορέα» που διαχειρίζεται τα αγαθά που υπόκεινται στις φορολογικές διατάξεις. Αυτόματα μπορούν πλέον να προσδιοριστούν στις συμβάσεις πώλησης τα «έξοδα των όρων παραδόσεως» για να γίνει ο καταλογισμός τους στον πωλητή ή στον αγοραστή. Με βάση αυτά θα συναφθούν και οι σχετικές συμβάσεις με αυτούς που θα αναλάβουν τις εργασίες στα αγαθά «από το ράφι» ή «από το έδαφος», θα προσαρμόσουν την «συσκευασία πώλησης στην χονδρική» στην «συσκευασία μεταφοράς», θα συνάψουν τις αναγκαίες συμβάσεις για λογαριασμό των εντολέων τους, θα «εκδώσουν τα έγγραφα μεταφοράς» και θα «φορτώσουν το μεταφορικό μέσο», «θα αναγγείλουν την εκτέλεση των εντολών που έλαβαν», θα «καταχωρήσουν διαδικτυακά λογιστικές εγγραφές» που απορρέουν από τις δράσεις αυτές, κλπ.
Εν πάση περιπτώσει από την στιγμή που ετέθη στο νομοσχέδιο η λέξη «Logistics» έπρεπε να οριστεί για τις αναπτυξιακές ανάγκες του νομοσχεδίου,όπως την κατανοούν διεθνώς:
«Logisticsείναι η Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων, οι λογιστικές και οι μεταφορικές καταχωρήσεις, η κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων, καθώς και η επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης».
Η πρώτη ανάγνωση παραπέμπει σε μια ακόμα από τις πολλές προσεγγίσεις για τα «Logistics». Έχει όμως μια σπουδαία σημασία, ότι δεν προέρχεται από την διεθνή ή την ελληνική ακαδημαϊκή βιβλιογραφία ή από κείμενα διάφορων ρυθμίσεων της πολιτείας. Ο ορισμός εκπονήθηκε από εμάς βασισμένος στην πράξη της λειτουργίας της αγοράς. Δεν επιθυμούμε επομένως να εκληφθεί χωρίς προβληματισμό και περίσκεψη σαν ένας από τους χιλιάδες ορισμούς και έννοιες που έχουν ανακοινωθεί για τα «Logistics». Ο ορισμός μας είναι απλά μια συνεκτική περιγραφή του τρόπου λειτουργίας της σύγχρονης αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων.
Μέσα στις λίγες αυτές γραμμές πρέπει να εντοπίσει ό κάθε εργαζόμενος το περιβάλλον που είναι ενταγμένη η επιχείρηση που εργάζεται. Επιπλέον να προσδιορίσει την δράση που προσφέρει ο ίδιος εντός της δικής του επιχείρησης. Εάν οργανώνει, προγραμματίζει, διαπραγματεύεται και συνάπτει συμβάσεις, από τις οποίες συνάγεται λογιστικό γεγονός, πχ έκδοση τιμ. πώλησης, έκδοση ή παραλαβή εγγράφων μεταφοράς, ανάληψη προϊόντων από τον αποθηκευτικό χώρο, έμβασμα (transfer) για την πληρωμή αξίας εμπορεύματος, κλπ, τότε μπορεί να θεωρήσει τις παραπάνω σειρές σαν τον προσωπικό του ορισμό, ως προς τον τρόπο που έχει κατανοήσει την έννοια ή την λέξη «Logistics». Στην περίπτωση αυτή αδιαφορεί για τις εκατοντάδες εκατομμύρια περιπτώσεις που χρησιμοποιείται η λέξη αυτή παγκοσμίως.
Η καταξίωση του εργαζόμενου ή του επιχειρηματία στην αγορά της μεταφοράς άξιας ή φορτίου αρχίζει από την στιγμή που κατανοεί ο ίδιος τον σκοπό και την σπουδαιότητα της δράσης που εκτελεί. Τότε πλέον έχει την πείρα και τις επαρκείς γνώσεις για να προάγει τα συμφέροντα της εταιρείας του, χωρίς να επηρεάζεται από τις διαφημιστικές σειρήνες αλλότριων συμφερόντων. Ο καταξιωμένος τεχνοκράτης μεταφοράς γνωρίζει άριστα την εξειδίκευση και την δράση του μέσα στην αγορά. Δεν επηρεάζεται επομένως στις επιχειρηματικές του επιλογές από τρίτους, έστω και αν τον κολακεύουν αποκαλώντας τον «Logistician» ή «Logistics Manager» ή με άλλα βαρύγδουπα και αόριστα ξενικά. Σημαντικό είναι αν έχει εξουσία και αρμοδιότητα το κάθε στέλεχος να σχεδιάζει και να παίρνει αποφάσεις για την διάθεση των προϊόντων στην αγορά, καθώς επίσης να τις εκτελεί, συνάπτοντας συμβάσεις πώλησης ή έργου που δεσμεύουν την εταιρεία του.