Στο Νομοσχέδιο που τέθηκε σε δημόσια διαβούλευση αγνοήθηκε η θεσμική δράση του Διαμεταφορέα. Αντί αυτής είχε γίνει μάλιστα προσπάθεια να ενταχθεί η ανύπαρκτη έννοια «αποθηκευτικός φορέας πανελλαδικής εμβέλειας», η οποία αφαιρέθηκε, ύστερα από τα επικριτικά μου σχόλια. Στην συνέχεια η «πανελλαδική εμβέλεια του αποθηκευτικού φορέα» ανατέθηκε φωτογραφικά στα 300 στρέμματα του «πάρκου πανελλαδικής εμβέλειας». Με δήλωση μάλιστα στην επιτροπή της Βουλής, του τότε Υπουργού Ανάπτυξης κ. Δένδια, «τον πληροφόρησαν ότι τα αρχικά 500 στρέμματα του νομοσχεδίου μπορούν να κατέβουν μέχρι το 300!» Με τον τρόπο αυτό έμειναν έξω από τον νόμο εταιρείες που διέθεταν στην Οινόη και στην Θήβα 250 και 270 στρέμματα αντίστοιχα. Ποιοι και γιατί πληροφόρησαν τον κ. Υπουργό, «ότι μπορεί να κατέβη μέχρι τα 300 στρέμματα»;
Η επιτροπή δεν κατανόησε ή παράβλεψε την ουσία, δηλαδή την διαφορά μεταξύ της κατασκευής μιας υποδομής και του νομικού πλαισίου λειτουργίας του προσώπου, που θα την εκμεταλλευτεί. Η επιτροπή έμεινε δηλαδή προσκολλημένη στις κατασκευές και έριξε το βάρος στο να εξευρεθεί τρόπος για να αξιοποιηθούν μονοπωλιακά οι απέραντες αποθήκες του Θριασίου. Για τον λόγο αυτό τέθηκε και η φωτογραφική ρύθμιση στο νόμο, των ραφιών των 20 μέτρων ύψους, που ταιριάζουν απόλυτα στις πανύψηλες αποθήκες του Θριασίου και στα ελαφριά εμπορεύματα των κινέζων…
Ερωτάται όμως ο κάθε καλόπιστος τεχνοκράτης: Αντίστοιχα όμοιες αποθήκες με αυτές του Θριασίου δεν μπορούν κάλλιστα να λειτουργήσουν και σε χώρο 100 ή 150 στρεμμάτων; Μήπως η πολιτική επιλογή είναι να διατεθούν οι αποθήκες στους κινέζους για να διακινήσουν επιπλέον και τελωνισμένα προϊόντα τους στην ελληνική αγορά, με την λειτουργία του πάρκου πανελλαδικής εμβέλειας; Μήπως η πολιτική είναι να δικαιούνται οι κινέζοι να κυκλοφορήσουν ΙΧ φορτηγά με πλάκα επικαθήσεως και με καρότσα κατάλληλη για μεταφορά container ή για στρώση 33 ή ίσως 34 παλετών;
Η προσωπική μου γνώμη είναι θετική για αυτές τις φωτογραφικές ρυθμίσεις, γιατί συνιστούν επενδύσεις με αναπτυξιακό χρακτήρα. Το λάθος όμως συνίσταται στην μεθόδευση, για να θεσμοθετηθούν οι αναγκαίες ρυθμίσεις. Ο τόπος πρέπει να έχει στραμμένη την προσοχή του στο μέλλον, άρα και σε κάθε θετική αλλαγή στην αγορά της μεταφοράς προς την ορθολογική κατεύθυνση! Οι φωτογραφικές ρυθμίσεις είναι επομένως θεμιτές, προκειμένου να βοηθηθούν οι επενδυτές να εργαστούν ανεμπόδιστα. Οι αρχές όμως της ελεύθερης αγοράς επιβάλλουν να εργάζονται ανεμπόδιστα και οι λοιποί επενδυτές, για να οργανώσουν ορθολογικά τον τόπο εγκατάστασης, την προδιαγραφή των υποδομών που χρειάζονται και γενικά την λειτουργία τους.
Το παρακάτω κείμενο αφορά αποκλειστικά στην διακίνηση των ελληνικών και των ελεύθερων κοινοτικών αγαθών. Για το διαμετακομιστικό έργο των εκ της Κίνας έχω αναφερθεί σε άλλα σημεία και σχόλια. Πριν από την έκδοση υπουργικών αποφάσεων σε εφαρμογή του Νόμου «Εφοδιαστική «logistics», ωφέλιμο θα ήταν να είχε ληφθεί καταρχήν υπόψη η εντολή που έλαβε η επιτροπή: «Να διερευνήσει το νομικό πλαίσιο για την εφοδιαστική αλυσίδα». Άρα θα έπρεπε να τεθούν υπόψη της πολιτικής ηγεσίας και τα ακόλουθα:
A) Tο προ της ισχύος του νέου νόμου 4302/14 θεσμικό πλαίσιο στην κυκλοφορία των ελληνικών και γενικότερα των ελεύθερων αγαθών.
Η σύμβαση μεταφοράς – αγώγι με βάση τις ισχύουσες διατάξεις του άρθρου 681 και επόμενων του Αστικού Κώδικα είναι σύμβαση έργου. Οι πιθανές παρεπόμενες παροχές της, όπως η εργασία φόρτωσης, εκφόρτωσης, φύλαξης, κλπ, απορροφώνται κατά κανόνα από την κύρια χαρακτηριστική παροχή, που είναι η διενέργεια της μεταφοράς, και, επομένως, δεν είναι ικανές να διαμορφώσουν τη νομική φύση της συγκεκριμένης σύμβασης.
Όμως, δεν αποκλείεται από το περιεχόμενο της εκάστοτε σύμβασης να προκύπτει η πρόθεση των μερών για την σύναψη μιας ξεχωριστής σύμβασης από την σύμβαση μεταφοράς. Έτσι, στο πλαίσιο της προσωρινής αποθήκευσης των εμπορευμάτων από τον μεταφορέα, σαν ένα είδος συμφωνίας «logistics», (εδώ «logistics» = μεταφορά με λογιστική διαδικτυακή επικοινωνία όλων των εμπλεκομένων), θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι καταρτίστηκε παράλληλα με τη μεταφορά και
α) σύμβαση παρακαταθήκης, για τη φύλαξη των εμπορευμάτων ή και
β) μίσθωση ακινήτου, για την εναπόθεση του πράγματος, ή ακόμη και
γ) σύμβαση έργου, για την παροχή πρόσθετης εργασίας στα αγαθά, κλπ.
Σε εφαρμογή της παραπάνω πρόβλεψης του ισχύοντος μέχρι σήμερα νομικού πλαισίου υπάρχει ο Κωδικός Άσκησης Δραστηριότητας (ΚΑΔ) του Υπ. Οικονομικών:
52.29.19.03 «Υπηρεσίες Μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας Εφοδιασμού – Logistics.»
Επιπλέον και διάφοροι άλλοι ΚΑΔ της κατηγορίας 52, διαφόρων χρήσιμων υποστηρικτικών υπηρεσιών της μεταφοράς ή και ΚΑΔ για εργασίες φασόν, κλπ. (βλέπε σχετικά το σχόλιο «απόηχος από την εφοδιαστική Logistics».
B) Tο πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου
Αυτό που εξελίσσεται στην ουσία με τον νέο νόμο, διαβλέπω ότι είναι η απορρόφηση:
α) της διαχείρισης της υπηρεσίας Μεταφοράς από τους δικαιούχους κυκλοφορίας ΙΧ φορτηγών. Η διχογνωμία μεταξύ των εμπλεκομένων μερών για τα τεχνικά χαρακτηριστικά μεταξύ ΙΧ και ΔΧ φορτηγών είναι ο αψευδής μάρτυς,
β) της παραγγελίας, μεσιτείας, υπεργολαβίας και πρακτορείας μεταφοράς, (περιληπτικά όλων μαζί γνωστών ως «Διαμεταφορά»), από ένα λειτουργικό τμήμα των Εμπορικών και των Βιομηχανικών επιχειρήσεων, οι οποίες είναι ταυτόχρονα και οι δικαιούχοι κυκλοφορίας των ΙΧ φορτηγών.
Η εξέλιξη αυτή δεν θα είναι πρωτόγνωρη, γιατί εφαρμόζεται από μακρού χρόνου στην Ευρώπη και παγκοσμίως. Στα μέσα της δεκαετίας του ΄70, που μετεκπαιδευόμουνα στην Γερμανία, την ονoμάζαμε «Haus-Spediteur». Εφαρμόζεται επίσης και στην χώρα μας από επιχειρήσεις μεγάλου μεγέθους, δίχως να γίνεται απόλυτα κατανοητός από την αγορά ή τον ανταγωνισμό, ο τρόπος που λειτουργεί. Σε ελεύθερη μετάφραση στην ελληνική, η δράση αυτή καλείται «διαμεταφορέας της επιχείρησης». Εγώ την αποκαλώ με βάση τα σημερινά δεδομένα «μεταφορά με λογισμό» = «Logistics» = «μεταφορά με μέτρηση και υπολογισμό». Αυτό γιατί περιλαμβάνει τον σχεδιασμό, τον προγραμματισμό και την οργάνωση της διακίνησης των των πρώτων υλών, καθώς και των εμπορευμάτων, από την παραγωγή στην κατανάλωση, κυρίως μεταξύ περισσοτέρων επιχειρήσεων μεγάλων ομίλων σε διεθνές επίπεδο.
Ο επιχειρησιακός και ο βιομηχανισμός λογισμός θα παραμείνει για τις εμπορικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις ως έχει. Δηλαδή οι επιχειρήσεις αυτές θα συνεχίσουν να έχουν σαν τελικό σκοπό την «βάση σχεδίου παραγωγή και διάθεση προϊόντων στην αγορά για την επίτευξη κέρδους». O ορισμός είναι του Παπαδημητρίου, καθηγητή της ΑΒΣΠ από την δεκαετία του 60. Αν συμπληρωθεί: «ότι ο τελικός σκοπός στηρίζεται στην διαδικτυακή επικοινωνία των επιχειρήσεων», τότε ισχύει ο ορισμός απόλυτα και σήμερα.Εδώ: Επιχειρησιακός Λογισμός = Business Logistics.
β) Ταυτόχρονα θα θέσει τις συμβάσεις του Διαμεταφορέα (μεσιτεία, πρακτορεία, υπεργολαβία και παραγγελία μεταφοράς) σε επανεξέταση και την ένταξη τους, σε άλλο, προς το παρόν απροσδιόριστο νομικό πλαίσιο, ανάλογα, αν θα τις συνάπτει με ένα «αποθηκευτικό φορέα», ένα «κέντρο», ένα «πάρκο» ή το «εργοστάσιο», έναν άλλο Διαμεταφορέα ή Μεταφορέα. Δηλαδή με τον κύριο ή τον εκάστοτε κάτοχο του αγαθού ή κάποιο τρίτο. Με άλλα λόγια υπάρχει κενό νόμου με την ισχύ του Ν. 4302/14, διότι δεν ορίζονται πχ οι προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας της επιχείρησης του Διαμεταφορέα, ως διαχειριστή και κατόχου των εμπορευμάτων των πελατών του! Στον νόμο υπάρχει ένα τεράστιο κενό, γιατί δεν ορίστηκαν και τα πρόσωπα της μεταφοράς, σε συνάρτηση με τις συμβατικές τους σχέσεις, δηλαδή:
β1) Της μεταφοράς της αξίας, άλλως της σύμβασης πώλησης, ήτοι ο πωλητής και ο αγοραστής,
β2) Της μεταφοράς του φορτίου, άλλως της σύμβασης έργου, ήτοι ο αποστολέας, ο παραλήπτης και ο εντολέας,
β3) δεν ορίστηκαν επίσης οι αντιπρόσωποι των παραπάνω προσώπων της μεταφοράς, οι οποίοι με βάση τις συμβάσεις που συνάπτονται καθίστανται κάτοχοι ή και διαχειριστές των εμπορευμάτων, πχ Μεταφορέας, Διαμεταφορέας, αντιπρόσωπος, κλπ.
β4) Δεν ορίστηκε επίσης η «αποθηκευτική επιχείρηση». Η προσπάθεια να εισαχθεί στην νομική ορολογία της μεταφοράς σαν «αποθηκευτικός φορέας» έτυχε της καθολικής άρνησης των μελών της επιτροπής. Ο λόγος είναι ότι θα έπρεπε ο νομοθέτης να του επιτρέψει να προμηθευτεί και τα μέσα, πχ φορτηγά, για να κάνει και την δουλειά του. Εγώ έχοντας προβλέψει αυτήν την αντίδραση είχα ορίσει στο βιβλίο μου την έννοια «αποθηκευτικός χώρος», που είναι θεσμοθετημένος και καθολικά αποδεκτός. Τον υπέδειξα με τα σχόλια μας και στην επιτροπή, η οποία τον αγνόησε, προωθώντας την πολεοδομική έννοια «πάρκο».
Το παράδοξο είναι ότι μετά την ψήφιση του Νόλου 4302/14 υπήρξαν θριαμβολογίες από ορισμένους κύκλους της μορφής: «επιτέλους ορισμοί». Εγώ μόνο διαφημιστικά συνθήματα διαπιστώνω και περιμνένω τις Υπ. αποφάσεις για να κρίνω, κατά πόσο θα συμβάλει ο Νόμος 4302/14, στην ορθολογική λειτουργία της αγοράς και στην ανάπτυξη της χώρας.
Γ) Ποιες παράμετροι πρέπει να ληφθούν υπόψη;
Δίκαιο και ορθό θα ήταν να υπάρξουν συνθήκες ελεύθερης αγοράς και να προβληματιστούν οι αρμόδιοι σχετικά με την έκταση του χώρου των 500 ή 300 στρεμμάτων του ΟΣΕ στο Θριάσιο. Υπάρχουν επιχειρήσεις που διαθέτουν 250 ή 270 στρέμματα στην Οινόη ή την Θήβα. Γιατί και από ποιόν υπεδείχθη στον Υπουργό, «ότι μπορεί να κατέβει από τα αρχικά 500 μέχρι τα 300 στρέμματα;» Αυτό έγινε φωτογραφικά προφανώς για να μείνουν οι χώροι αυτοί εκτός των εξελίξεων. Το ζητούμενο είναι με βάση ένα αναπτυξιακό νόμο να επιτραπεί να λειτουργήσει η ελεύθερη οικονομία, δηλαδή η σύσταση και άλλων «φορέων» ή «πάρκων», ή «κέντρων», σε μικρότερης έκτασης ανταγωνιστικούς χώρους, στον Ασπρόπυργο ή σε άλλες περιοχές της χώρας.
Το ζητούμενο είναι να χρηματοδοτηθούν και οι υπάρχουσες υποδομές πχ στον Ασπρόπυργο, για να μετατραπούν, από μικρές και ευέλικτες, σε αθροιστικά εξίσου μεγάλες, ίσως και μεγαλύτερες υποδομές και αποθήκες, από αυτές που προβλέπονται στο Θριάσιο ή στο Γκόνου. Αυτό μπορεί να συμβεί στα πλαίσια εφαρμογής ενός «διαχειριστικά ενοποιημένου αποθηκευτικού πάρκου». Η μόνη διαφορά σε σχέση με τους χώρους του ΟΣΕ στο Θριάσιο και στο στρατόπεδο Γκόνου, θα είναι στην οργάνωση της διαχείρισης του μεταφορικού έργου.
Η διαφαινόμενη οργάνωση σε πανελλαδική κλίμακα του εσωτερικού μεταφορικού έργου μεταξύ Αθηνών και Θεσσαλονίκης είναι σε εμένα ήδη γνωστή από το τέλος της δεκαετίας του 1960. Πρόκειται για μια πιστή αντιγραφή της διακίνησης της στρατιωτικής και πολιτικής αλληλογραφίας των ΗΠΑ, η οποία προσαρμόστηκε και στην χώρα μας… Εκείνη την εποχή τα σημερινά «πάρκα» είχαν οριστεί ως «βάσεις»! Η «βάση» της βόρειας Ελλάδας συγκέντρωνε ή διένειμε αλληλογραφία και δέματα στην βόρεια Ελλάδα. Αντίστοιχα ήταν οργανωμένη η Βάση της νότιας Ελλάδας, η οποία συγκέντρωνε η διένειμε το ταχυδρομικό υλικό στα νησιά και την κεντρική και νότια Ελλάδα. Το μαζικό έργο μεταξύ των δύο βάσεων διακινείτο με τους ΣΕΚ (νυν ΟΣΕ - ΤΡΑΙΝΟΣΕ), κάτι αντίστοιχο με την προβλεπόμενη σήμερα διακίνηση μεταξύ Θριασίου και Γκόνου. Ανάλογη οργάνωση λειτουργεί όμως και σήμερα, μεταξύ των επιχειρήσεων εθνικών μεταφορών και των ανταποκριτών τους. Άρα ο νόμος 4302/14 δεν προσφέρει το παραμικρό στο νομικό πλαίσιο λειτουργίας του περιβάλλοντος της εσωτερικής μεταφοράς.
Κατά συνέπεια το θέμα σήμερα είναι καθαρά λογιστικό, δηλαδή της ανάπτυξης ενός λογισμικού, (εδώ λογισμικό = «Logistics»), περισσοτέρων αποθηκευτικών χώρων του ίδιου προσώπου – φορέα, περισσοτέρων όμως αυτοτελώς συμμετεχόντων προσώπων. Στην ουσία θα πρόκειται για όμοια λειτουργία, με αυτήν που θα λειτουργήσει στο Θριάσιο και στο Γκόνου. Η πρόταση μου θα διευκολύνει στην ορθολογική διαχείριση του έργου, αρκεί να αναλογιστούμε πχ τις τρεις κύριες οδικές προσβάσεις από τον Ασπρόπυργο στην Αθήνα:
Η μία είναι μέσω Αττικής οδού και εθνικής οδού Αθηνών Λαμίας,
Η άλλη μέσω Λεωφόρου ΝΑΤΟ – Ιλίου Καματερού – Μενιδίου, Αγίων Αναργύρων. (Η οδική πρόσβαση από το Θριάσιο προς την Λεωφόρο ΝΑΤΟ έχει ήδη δοθεί στην κυκλοφορία.)
Η Τρίτη είναι από την Εθνική οδό Αθηνών – Κορίνθου – Κηφισό με παρακάμψεις προς Πέραμα μέσω Σχιστού...
Το έργο είναι τεράστιο για να εκτελεστεί από ένα φυσικό χώρο – υποδομή. Αυτό όμως δεν εμποδίζει να εκτελεστεί διαχειριστικά από ενιαίο λογιστικό διαδίκτυο των αποθηκευτικών χώρων που φυλάσσονται τα αγαθά. Ο Η/Υ «καταλαβαίνει» από αποθηκευτικούς χώρους, θέσεις και ράφια. Δεν καταλαβαίνει από την φυσική θέση των χώρων, τον όγκο, ή την επιφάνεια τους, γιατί αυτό είναι υπόθεση των λογιστών και των διαχειριστών μεταφοράς των επιχειρήσεων που τους εκμεταλλεύονται. Αυτοί θα επιλέξουν την κρίσιμοι στιγμή ποιος κωδικός είδους και από ποιο χώρο θα αναληφθεί, για να συμπληρωθεί το ωφέλιμο βάρος και ο όγκος του φορτηγού, που θα διανύσει μία συγκεκριμένη διαδρομή, για να εκτελεστεί ορθολογικά το κάθε δρομολόγιο.
Πολύ περισσότερο το πρόβλημα γίνεται σύνθετο, αν αναλογιστούμε, ότι το ίδιο όχημα πρέπει να εκτελέσει και το έργο της περισυλλογής φορτίων, από την Αθήνα προς τον Ασπρόπυργο. Αντιλαμβάνεστε ότι δεν φτάνει να ονομάσουμε την διεκπεραίωση του έργου «πράσινα Logistics» και ξεμπερδέψαμε. Στην περίπτωση αυτή θα μιλάμε μόνο για τα «πράσινα άλογα» των ίππων του κινητήρα των φορτηγών και των καυσαερίων τους. Θα πρέπει ταυτόχρονα και αυτοί που θα διαχωρίζονται το μεταφορικό έργο της επιχείρησης τους, να μην «πράσσειν άλογα».
Με άλλα λόγια θα πρέπει να σταματήσουμε να προσεγγίζουμε την ανάπτυξη της χώρας στον τομέα της μεταφοράς, με προτεραιότητα να μετατοπίζουμε εδώ και εκεί τις υποδομές ή να εφαρμόζουμε προτάσεις με βάση την θεωρία, επιλογές του παρελθόντος, ή αντιγράφοντας αποσπασματικά την οργάνωση άλλων χωρών. Κάποια στιγμή θα πρέπει να κατανοήσουμε ότι οι υποδομές και τα μεταφορικά μέσα δεν φταίνε σε κάτι, αν εμείς δεν διαβλέπουμε σωστά, για να οργανώσουμε ορθολογικά και με μακροπρόθεσμο οραματισμό, το ελληνικό μεταφορικό έργο.
Για την ιστορία οφείλω να ενημερώσω προς πάσα κατεύθυνση, αδιαφορώντας αν συκοφαντηθώ, ότι το Θριάσιο απαλλοτριώθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Την ίδια περίοδο κατασκευάστηκε και το πολυώροφο κτίριο στην Ακτή Ποσειδώνος στον Πειραιά, το οποίο επρόκειτο να στεγάσει τις ναυτιλιακές εταιρείες που θα διαμετακόμιζαν τα φορτία από και προς τον Πειραιά. Αν υλοποιείτο από την εποχή εκείνη το σχέδιο αυτό, ο ΟΣΕ θα είχε σημειώσει αθροιστικά τεράστια κέρδη, αντί των τεράστιων ελλειμμάτων.
Πέραν αυτού ούτε ο Ασπρόπυργος, ο Βοτανικός, η Οινόη, κλπ θα ήταν διάσπαρτοι με υποδομές διακίνησης των αγαθών και αποθηκευτικούς χώρους, οι οποίοι με βάση τις προβλέψεις του νέου νόμου, θεωρούνται «μικρές» ή «χαμηλές». Ο νόμος δεν έπρεπε να φωτογραφίζει τις αχανείς αποθήκες του Θριασίου και να ορίζει το ύψος των ραφιών στα 20 μέτρα. Σε τι άλλαξε η τεχνολογία που επιτρέπει σήμερα τις κατασκευές για την απόθεση των αγαθών στα 20 μέτρα, ενώ οι αποθήκες μέσω των οποίων διακινούνται φορτία με λογιστική παρακολούθηση, κατασκευάζονται από τα μέσα του 90, που άνοιξαν τα κοινοτικά σύνορα, στα 16 μέτρα;
Η καθυστερημένη υλοποίηση των επιλογών του παρελθόντος, δεν επιτρέπεται να διενεργεί σήμερα αθέμιτο ανταγωνισμό και να οδηγήσει στον μαρασμό και στην αποξένωση τις μεταφορικές, τις Διαμεταφορικές και τις αποθηκευτικές επιχειρήσεις του Βοτανικού, του Ασπροπύργου της Οινόης, κλπ. Από την στιγμή που το κράτος επιλέγει να γυρίσει 40 χρόνια πίσω, δεν επιτρέπεται να εγκαταλείψει στην τύχη του, αυτό που το ίδιο δημιούργησε στα 40 αυτά χρόνια!
Εάν υπάρχει πολιτική επιλογή να παραχωρηθούν οι αποθήκες του Θριασίου στους κινέζους για να διακινήσουν και απανταχού της χώρας μας τα είδη τους, δεν έχω την παραμικρή αντίρρηση. Προϋπόθεση είναι να διακινούν αποκλειστικά τα τελωνισμένα είδη τους με τα ΙΧ φορτηγά τους. Για τις μεταφορές προς όμορες χώρες των τελωνισθέντων ειδών, ορθό είναι να συσταθεί μια μικτή μεταφορική επιχείρηση, με βάση τις προβλέψεις του Νομοθετικού Διατάγματος 1060/71, που καταργήθηκε με τον Ν. 383 του 1976. Το θέμα είναι μέγα και δεν μπορώ να επεκταθώ, δίχως να γνωρίζω τις υπάρχουσες συμφωνίες της χώρας μας με τους κινέζους.
Δ) Προτάσεις για συζήτηση και προβληματισμό
Η έκδοση επομένως των υπουργικών αποφάσεων πρέπει πέραν της τεχνοκρατικής αρτιότητας, επιβάλλεται να διακρίνονται και για τον σεβασμό της λειτουργίας της ελεύθερης αγοράς. Τα 500 στρέμματα επομένως, ας παραμείνουν για το διαμετακομιστικό έργο του Πειραιά. Σε ότι αφορά στην διακίνηση των αγαθών εντός της χώρας μας καλό θα είναι να επανεξεταστεί ο «αποθηκευτικός φορέας» ή «κέντρο», το «πάρκο» και η «εμβέλεια» τους, πέραν της πολιτικής, επιπλέον από οργανωτικής και τεχνοκρατικής πλευράς.
Εγώ τουλάχιστον τον μόνο «αποθηκευτικό φορέα» ή «πάρκο», κλπ, που εγκρίνω δίχως συζήτηση, είναι η τήρηση ενιαίου λογισμικού από όλους όσους φυλάσσουν αγαθά στους χώρους τους. Ένα εκσυγχρονισμό δηλαδή του βιβλίου προσωρινής εναπόθεσης. Το λογισμικό αυτό θα παρέχει επιπλέον την δυνατότητα διαδικτυακής πρόσβασης στις φορολογικές αρχές, κατά τα πρότυπα των προβλέψεων του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα. Για το θέμα αυτό έχω αναφερθεί στα σχόλια μου για το νομοσχέδιο «εφοδιαστική». Το ονόμασα μάλιστα «διαδικτυακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων».
Με το ίδιο σκεπτικό όρισα μάλιστα και την έννοια «Logistics», όπως θα έπρεπε να διατυπωθεί στο νομοσχέδιο. Μην ξεχνάμε ότι στην ουσία το «βιβλίο προσωρινής εναπόθεσης», είναι στην πράξη ο «αποθηκευτικός φορέας» από διαχειριστικής πλευράς, που προβλέπει το νομοσχέδιο για την «εφοδιαστική». Κάθε σύμβαση πώλησης ή έργου, πρέπει να εκτελεστεί διαχειριστικά από τους εμπλεκόμενους, με αφετηρία το λογιστήριο, που είναι καταχωρημένη η θέση του αγαθού την συγκεκριμένη στιγμή! Αυτή η απλή έννοια αναφέρεται από συντεχνιακά συμφέροντα περίπου έτσι: «το Logistics παρακολουθεί το προϊόν από οποιοδήποτε σημείο προέλευσης προς οποιοδήποτε σημείο προορισμού.» Ακόμα και πρωτοετής φοιτητής αντιλαμβάνεται ότι μόνο με λογιστικές εγγραφές (φορολογικές, τελωνειακές, οργανωτικές) είναι δυνατή η οποιοδήποτε «παρακολούθηση».
Ως γνωστό η τεχνολογία έχει εκμηδενίσει την απόσταση μεταξύ της φυσικής θέσης του αποθηκευτικού χώρου, που έχει εναποτεθεί το αγαθό και του λογιστηρίου = Logistics, που καταχωρούνται οι λογιστικές εγγραφές. Είναι επίσης γνωστό ότι, οι λογιστικές εγγραφές απεικονίζουν τις αυτοτελείς δράσεις που εκτελούνται στο αγαθό, όπως πχ την πώληση, την αλλαγή της συσκευασίας, την πρόσθεση εργασίας, την αλλαγή της θέσης του στον φυσικό χώρο, την μετακόμιση του, κλπ.
Ε) Παράμετροι που πρέπει να ληφθούν υπόψη
Η κοινοτική νομοθεσία και ο κοινοτικός τελωνειακός κώδικας προβλέπουν μετά το άνοιγμα των συνόρων το 1993, ενιαίους χώρους αποθέσεως των αγαθών, αρκεί λογιστικά ( εδώ λογιστικά = Logistics), να διακρίνονται στο λογιστικό σχέδιο, οι θέσεις των υποκείμενων από τα ελεύθερα είδη. Την εποχή εκείνη οι χρηματοδοτήσεις αναλώθηκαν, πέραν των κατασκευών, για την εσωτερική οργάνωση και λειτουργία των Διαμεταφορικών, Μεταφορικών και Αποθηκευτικών επιχειρήσεων.
Την εποχή εκείνη δεν δόθηκε η δέουσα σημασία στην μηχανογραφημένη λογιστική = Logistics, που να επιτρέπει ταυτόχρονα και τον ηλεκτρονικό φορολογικό έλεγχο των επιχειρήσεων από απόσταση. Αυτή είναι σήμερα η ανάγκη που πρέπει να καλυφθεί με απόλυτη προτεραιότητα, για την ανάπτυξη της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων και όχι βέβαια:
α) να επικεντρώσουμε τις δράσεις της λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξιών και φορτίων στις στρεμματικές εκτάσεις, στα κέντρα, στα πάρκα και στα κτίρια, ή
β) να διεκπεραιώσουμε το μεταφορικό έργο επιλέγοντας ένα από τα χρώματα της Ίριδας, (παράβαλε «πράσινα Logistics»), ή
γ) να διεκπεραιώσουμε το μεταφορικό έργο προτάσσοντας την «εξυπνάδα», (παράβαλε «έξυπνα Logistics»), ή
δ) να απαξιωθούμε από αυτούς που χρησιμοποιούν ξενική ορολογία, αγνοώντας ότι με τους ξένους ασκούμε τις ίδιες δράσεις και έχουμε για όλες αντίστοιχη ελληνική ορολογία, (παράβαλε «Cross Docking» = προσωρινή εναπόθεση), ή
ε) να εγκλωβιστούμε, ανάγοντας τα διαφημιστικά ή τα ξενικά συνθήματα σε τεχνοκρατική, ή, ακόμα χειρότερα, σε νομική ορολογία, με την προσδοκία, ότι έτσι θα αναπτυχθεί ορθολογικά το μεταφορικό έργο και ο τόπος.
Αθήνα 29.12.2014
Στυλιανός Κακατσάκης
