Απελευθέρωση των μεταφορών, Ο «Logistician» στην SOLE, στο CLM, Υπόμνημα δευτερο προς Υπουργούς,κλπ.30.12.2014

Ως γνωστό, οι νόμοι δίχως τα ΠΔ ή τις Υπουργικές Αποφάσεις, δεν είναι δυνατόν να εφαρμοστούν. Από την άλλη πλευρά επιβάλλεται τα κείμενα που συμπληρώνουν τους νόμους, να είναι σαφή, διαυγή και να στοχεύουν συνολικά στην ανάπτυξη της οικονομίας της χώρας. Με βάση αυτές τις αρχές, θα πρέπει πρωτίστως και οι προϋποθέσεις για την χρηματοδότηση της οικονομίας να έχουν σαν στόχο μεταξύ άλλων και την αναπροσαρμογή του περιβάλλοντος λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς. Μεγάλο μέρος αυτού του κειμένου δημοσιεύτηκε σε περιοδικό του χώρου της μεταφοράς, επιπλέον εστάλη μετά την ψήφιση του Νόμου 4302/14 σε Υπουργούς, διαφόρους εμπλεκόμενους φορείς, Ακαδημαϊκούς και συνδικαλιστές.
Το παρακάτω κείμενο είναι συμπληρωμένο στο τέλος με καυστικά σχόλια, που δεν επιτρόταν να αναφερθούν στα επίσημα υπομνήματα. Ήμουν όμως υποχρεωμένος να τα αναφέρω στο παρόν, για να ξεκαθαρήσει η αγορά εργασίας στην μεταφορά αξίας και φορτίου.

Στον απόηχο του πρώτου άρθρου του Ν. 4302/2014

Η χώρα μας προσπαθεί να βγει από την κρίση, μέσα από σειρά ρυθμίσεων, που προβλέπει μεταξύ άλλων και ο πρόσφατος αναπτυξιακός Νόμος 4302/14.  Στον νόμο υπάρχει ασάφεια, διότι ενώ ορίζεται ότι: «Εφοδιαστική (Logistics)» είναι η Μεταφορά, η Διαμεταφορά και η Αποθήκευση, παρόλα αυτά:
α) εξαιρείται από τον νόμο η ίδια η Οδική Μεταφορά, (Νόμος 3887/10),
β) όσο για την σιδηροδρομική μεταφορά, δεν έγινε ούτε λόγος στον νόμο. 
Κατά συνέπεια εξαιρείται αυτομάτως των διατάξεων του Νόμου 4302/2014 και η «Διαμεταφορά», καθώς και η χρησιμότητα της σαν  αυτοτελής δράση, μέσα στο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων.

Σε ότι αφορά στην «αποθήκευση», δεν ορίζεται αν εννοείται η εναπόθεση των αγαθών σε χώρους του κυρίου των αγαθών, ή αφορά στην «αποθηκευτική επιχείρηση», που παρέχει υπηρεσίες φύλαξης, αποστολής ή παραλαβής φορτίων, συσκευασίας, πρόσθετης εργασίας στα προϊόντα, κλπ, σε άλλες επιχειρήσεις.

Σαν αντιστάθμισμα περιγράφει στην συνέχεια ο Νόμος 4302/14 τις εργασίες που προφανώς θα χρηματοδοτηθούν, χωρίς να φροντίζει να ενταχθούν στο «νομικό πλαίσιο της εφοδιαστικής αλυσίδας». Δεν διευκρινίζεται δηλαδή, αν τις εργασίες αυτές τις εκτελεί ο ίδιος ο κύριος των αγαθών στις δικές του εγκαταστάσεις, με ίδια τεχνικά μέσα, εργαζόμενους και τα ΙΧ φορτηγά του. Ή αν εκτελούνται στα πλαίσια μιας σύμβασης, από ένα τρίτο πρόσωπο - επιχείρηση! Τα γεγονός αυτό από μόνο του, καθιστά τον Νόμο ασαφή και αφήνει βάσιμες υποψίες, ότι κρύβει στις γραμμές του, μια σειρά φωτογραφικών διατάξεων, ως προς τα κριτήρια για την χορήγηση των χρηματοδοτήσεων .

Η ανάπτυξη της χώρας όμως δεν θα έρθει με χρηματοδότηση ανεξάρτητων και ασύνδετων δράσεων των επιχειρήσεων, αλλά με διάθεση πόρων για την προώθηση της συνεργασίας των επιχειρήσεων, σε τρόπο ώστε να προκύψει οικονομία, από τον ορθολογισμό και την εντατική εκμετάλλευση των συντελεστών της παραγωγής.

Ήδη σας ενημερώσαμε, (βλέπε το πρώτο υπόμνημα προς υπουργούς), για την λαθεμένη και αποσπασματική ανάπτυξη της οικονομίας, από την μονόπλευρη και ετεροχρονισμένη εκμετάλλευση του χώρου του Θριασίου. Με το παρόν σας αποδεικνύουμε και για την επιτακτική ανάγκη, να ρυθμιστεί και το θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας της οδικής μεταφοράς.

Ποιος εκμεταλλεύεται τα φορτηγά;

Ταυτόχρονα με την απαλλοτρίωση του χώρου του Θριασίου τέθηκε σε ισχύ το Νομοθετικό Διάταγμα 1060/1971, ΦΕΚ 268 Α. Ο νόμος αυτός προέβλεπε το αυτονόητο, ότι δηλαδή δικαίωμα εκμεταλλεύσεως ΦΔΧ, , έχουν καταρχήν οι υφιστάμενοι κάτοχοι αυτού του δικαιώματος. (Το «δικαίωμα» παραφράστηκε, από συντεχνιακά συμφέροντα και έμεινε γνωστό σαν «άδεια», στην αγορά μέχρι σήμερα.)

Επιπλέον όμως δικαίωμα εκμεταλλεύσεως φορτηγού δημόσιας χρήσης (ΦΔΧ) παρεχόταν και σε οδηγούς, που εργάζονταν, ή θα εργαστούν, επαγγελματικά για επτά περίπου χρόνια σαν οδηγοί στα φορτηγά. Επίσης δικαίωμα εκμεταλλεύσεως ΦΔΧ, παρεχόταν και στους μετανάστες προκειμένου να παλιννοστήσουν.

Ταυτόχρονα παρεχόταν αρχικό δικαίωμα στους αυτοκινητιστές, που θα ιδρύσουν Α.Ε. Μεταφορών, να κυκλοφορήσουν απεριόριστο αριθμό νέων οχημάτων, στα οποία το δικαίωμα εκμεταλλεύσεως θα παρεχόταν στην Α.Ε. και όχι στο φυσικό πρόσωπο – μέλος της Α.Ε. – αυτοκινητιστή.

Ο νόμος αυτός όμως είχε και μια σοφή, διορατική και αναπτυξιακή διάταξη: Ότι, στις ΑΕ μεταφορών ύστερα από παρέλευση πενταετίας θα είχαν το δικαίωμα να γίνουν μέλη αγοράζοντας μετοχές, ή με αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου, και τρίτα πρόσωπα «μη επαγγελματίες αυτοκινητιστές γραμμένοι στο ΤΣΑ»!

Περί το 1975 - 6 που τελείωνε η πενταετία έγιναν δυναμικές απεργίες των αυτοκινητιστών, για να μην ισχύσει το Νομοθετικό Διάταγμα 1060/71 και στην θέση του τέθηκε σε ισχύ ο νέος νόμος 383/76.

Η εφαρμογή του Νόμου 383/76 είχε σαν επακόλουθο να υπάρξει στις επόμενες δεκαετίες μια τεράστια αύξηση του αριθμού των ΙΧ φορτηγών. Επιπλέον και μία αύξηση της παράτυπης κυκλοφορίας των ΔΧ φορτηγών, η οποία συνιστούσε στην πράξη την πολιτικά ανώδυνη απελευθέρωση της κυκλοφορίας τους. Για τον λόγο αυτό γινόταν σιωπηρή αποδοχή της «διαδικασίας» αυτής από την πολιτεία… (Περισσότερα στο πρώτο βιβλίο μου.)

Τι δεν έγινε μετά το άνοιγμα των συνόρων το ‘93;

Η ανάπτυξη του τόπου την περίοδο του ανοίγματος των συνόρων της ΕΕ, επέβαλε να εφαρμοστεί μια αντίστοιχη διάταξη του Νομοθετικού Διατάγματος 1060/71 και να ιδρυθούν μικτές επιχειρήσεις μεταξύ των δικαιούχων κυκλοφορίας ΦΔΧ και των δικαιούχων να θέσουν ΙΧ φορτηγά σε κυκλοφορία. Η λύση αυτή θα ήταν καταλυτική για την ανάπτυξη των επιχειρήσεων. Τα φορτηγά οχήματα θα ήταν μικτής εκμετάλλευσης από τους μεταφορείς και τις Εμπορικές και Βιομηχανικές Επιχειρήσεις, (ΕΒΕ), με όλες τις ευνοϊκές οικονομικές συνέπειες υπέρ των επιχειρήσεων και της ανάπτυξης της οικονομίας γενικότερα, για τον λόγο ότι:

1) Οι μικτές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης ΙΧ και ΔΧ φορτηγών, θα είχαν στην διάθεση τους όλα τα οχήματα, για να καλύπτουν συντονισμένα τις ανάγκες διενεργείας του μεταφορικού έργου, όλων ανεξαιρέτως των συμμετεχουσών ΕΒΕ στην κάθε επιχείρηση.  

2) Θα επιτρεπόταν σε όλα τα φορτηγά οχήματα της μικτής επιχείρησης να μεταφέρουν ταυτόχρονα στο ίδιο αγώγι τα εμπορευμάτων πολλών άλλων ΕΒΕ. Εδώ θα επρόκειτο κυρίως για τις ΕΒΕ, που δεν θα τις συνέφερε και δεν έχουν επιλέξει μέχρι την δεδομένη στιγμή, να συμμετέχουν στα νέα σχήματα, της από κοινού εκμετάλλευσης των ΙΧ και των ΔΧ φορτηγών.

3) Τα φορτηγά θα είχαν εντατική και αποδοτική εκμετάλλευση έχοντας το δικαίωμα να μεταφέρουν εμπορεύματα επιπλέον και σε τριγωνικές μεταφορές ή με εξασφαλισμένα φορτία επιστροφής από οπουδήποτε.

4) Πάνω από όλα όμως το συμφέρον των μεταφορέων και των ΕΒΕ, θα ήταν κοινό, επειδή:

4α) οι δικαιούχοι κυκλοφορίας των ΙΧ φορτηγών, δηλαδή οι ΕΒΕ, θα παρείχαν μόνιμο και σταθερό έργο, σε αυτούς που είχαν δικαίωμα εκμεταλλεύσεως ΦΔΧ, δηλαδή στους αυτοκινητιστές – μεταφορικές επιχειρήσεις – συνεταίρους τους.

4β) Αντίστοιχα οι δικαιούχοι εκμεταλλεύσεως ΦΔΧ, δηλαδή οι αυτοκινητιστές - μεταφορικές επιχειρήσεις, θα προσέφεραν μόνιμες και σταθερές τιμές, καθώς και άριστες ανταγωνιστικές υπηρεσίες, σε αυτούς που θα δικαιούνταν την κυκλοφορία ΙΧ φορτηγών, δηλαδή στις ΕΒΕ – συνεταίρους τους.

4γ) Οι υποδομές, ως πχ αποθηκευτικοί χώροι, ο μηχανολογικός εξοπλισμός , οι χώροι προσφοράς πρόσθετης εργασίας στα προϊόντα, κλπ, θα ήταν κοινοί και επομένως θα εξασφάλιζαν εντατική εκμετάλλευση, παραγωγικότητα, ικανοποιητικό βαθμό απόσβεσης, κλπ, προς όφελος των ίδιων των επιχειρήσεων και γενικότερα του συνόλου της οικονομίας.

4δ) Δεν θα υπήρχε επομένως λόγος να κυκλοφορήσουν 1.000.000 ΙΧ φορτηγά, για να καλύψουν τις ανάγκες του μαζικού και μεγάλου έργου του συνόλου των ΕΒΕ, διότι:

4δ1) Τα φορτηγά κοινού φορτίου θα κυκλοφορούσαν από τις μικτές  επιχειρήσεις μεταφορέων και ΕΒΕ. Αυτό θα μείωνε αυτόματα τον αριθμό τους, κατά 60% περίπου, κυρίως στις περιοχές συγκεντρώσεως μαζικού μεταφορικού έργου. Αυτό θα ήταν στην ουσία μια «μεταφορά με Logistics» = «μεταφορά με λογισμό», δηλαδή με «Μεταφορά με μέτρηση και υπολογισμό». Το «Green Logistics» στην περίπτωση αυτή, θα αναδεικνυόταν δικαίως, σαν το διαφημιστικό σύνθημα των μικτών μεταφορικών επιχειρήσεων!

4δ2) Τα φορτηγά ειδικών μεταφορών, πχ χημικών, ADR, κλπ, θα τα κυκλοφορούσαν οι επιχειρήσεις που παράγουν και εμπορεύονται αυτά τα είδη. Ο λόγος είναι ο ίδιος με αυτών της κυκλοφορίας των ιδιωτικών βαγονιών, γιατί απαιτείται εξειδικευμένο προσωπικό και οχήματα ειδικής τεχνολογίας. Σε περίπτωση όμως που τα οχήματα αυτά θα ήταν εποχικά σε υποαπασχόληση ή σε αδράνεια, θα μισθώνονταν με ειδική σύμβαση από τις μικτές μεταφορικές επιχειρήσεις, για την ανεύρεση έργου σε αυτά, ακόμα και εκτός Ελλάδος. Με τον τρόπο αυτό θα υπήρχε εντατική εκμετάλλευση του συνόλου σχεδόν των φορτηγών και εξ αυτής θα προέκυπτε σημαντική μείωση των σταθερών δαπανών των μικτών επιχειρήσεων, ως και αισθητή μείωση των μεταβλητών δαπανών ανά μονάδα μεταφορικού έργου.

5) Το κράτος θα είχε εύκολα τον έλεγχο της διακίνησης των πρώτων υλών και των εμπορευμάτων, με την ενιαία χρήση λογισμικού από τις επιχειρήσεις, κατά τα πρότυπα του κοινοτικού τελωνείου.

Η λύση είναι δοκιμασμένη

Επειδή όλα αυτά ίσως να φανούν γραφικά και ανάξια λόγου, στην κρίση βέβαια των συκοφαντών μου, των θεωρητικών, των οπαδών της ξένης ορολογίας ή και των άσχετων με την αγορά της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων, σας γνωρίζουμε ότι, η χώρα μας εφάρμοζε ακριβώς το αντίστοιχο, και μάλιστα επί σειρά δεκαετιών. Συγκεκριμένα ο ΟΣΕ συμμετείχε στο καθεστώς της αμοιβαίας διαχείρισης των βαγονιών ψυγείων. Το σύστημα το είχαν οργανώσει οι διοικήσεις των σιδηροδρόμων της Ευρώπης και λειτουργούσε υπό την διεύθυνση ενός πανευρωπαϊκού κοινοπρακτικού φορέα, με τον διακριτικό τίτλο INTERFRIGO, (IF).

Όλα τα βαγόνια ψυγεία ήταν κάτω από την διαχείριση της IF, η οποία τον Ιανουάριο που αδρανούσαν τα ελληνικά βαγόνια, τα διέθετε πχ στην Βουλγαρία για να μεταφέρουν ποτά. (Λόγω χαμηλών θερμοκρασιών θα πάγωναν.) Αντίστοιχα τον Ιούνιο ή τον Ιούλιο που η χώρα μας έκανε εξαγωγές χιλιάδων βαγονιών φρούτων προς την Γερμανία, η IF διέθετε στην χώρα μας, για να καλυφθεί η υψηλή ζήτηση, τα βαγόνια ψυγεία των άλλων χωρών, που την ίδια εποχή αδρανούσαν.

Υπάρχουν πλείστα άλλα παραδείγματα της ελεύθερης συνεκμετάλλευσης των μεταφορικών μέσων και των υποδομών, τα οποία παραλείπονται, γιατί δεν είναι της παρούσης στιγμής. Θα αναφερθεί μόνο ένα ζήτημα, που αφορά στις σοβαρές παραλήψεις του κράτους, για να οργανώσει ορθολογικά την εκμετάλλευση του συνόλου των ΔΧ και των ΙΧ φορτηγών.

Έως πότε θα διαιωνίζονται τα προβλήματα της οδικής μεταφοράς;

Η λάθος επιλογή ανάγεται στις αρχές του 90 και αναφερόταν στην δυνατότητα που παρεχόταν στις ΕΒΕ, να θέσουν σε κυκλοφορία ΙΧ φορτηγά κοινού φορτίου. Το ορθό θα ήταν να κυκλοφορήσουν ΙΧ φορτηγά, αποκλειστικά για τα ειδικά φορτία, που δεν θα έχουν τεχνικά την δυνατότητα να αναλάβουν μεταφορικό έργο φορτωμένα και προς τις δύο κατευθύνσεις.

Εδώ ήταν και το ιστορικό μέγα σφάλμα του ΠΣΧΕΜ: Έπρεπε να επιλεγεί να παραμείνει το μεγάλο μέρος του κοινού φορτίου στα ΦΔΧ και στις μικτές μεταφορικές επιχειρήσεις που προανέφερα, τις οποίες προέβλεπε μετά την παρέλευση της πενταετίας το Νομοθετικό Διάταγμα 1060/1971. Αυτό επιβαλλόταν για να αποφευχθεί η ανούσια μονοπωλιακή κατάσταση στην αγορά, υπέρ των «αδειούχων» αυτοκινητιστών. Σαν αντιστάθμισμα όμως για την συμμετοχή των ΕΒΕ στις μικτές μεταφορικές επιχειρήσεις, θα απολάμβαναν τα μέλη τους - αυτοκινητιστές ένα εξασφαλισμένο, κερδοφόρο και σταθερό έργο.

Αυτό θα συνιστούσε στην ουσία ήδη από εκείνη την εποχή την απελευθέρωση των μεταφορών. Η απελευθέρωση των μεταφορών, ακόμα και σήμερα, δεν έχει γίνει κατανοητή από τους αυτοκινητιστές, τις επιχειρήσεις και το κράτος. Υπάρχει καθολικά η εντύπωση, ότι με την «απελευθέρωση» θα κυκλοφορήσει μέγας αριθμός ΦΔΧ, των οποίων οι «άδειες» θα χορηγηθούν μεταξύ άλλων ακόμα και στους κινέζους. Ορθό είναι να εξηγηθεί στους ενδιαφερόμενους, ότι:

«Απελευθέρωση των μεταφορών» σημαίνει να απεγκλωβιστούν τα φορτηγά, από τις συμπληγάδες των συντεχνιών και της δαιδαλώδους νομοθεσίας, για να μπορέσουν να κάνουν ελεύθερα την δουλειά τους, αυτοί που τα χρειάζονται!

Το ζητούμενο είναι να υπάρχει ένα όργανο να ενημερώσει σωστά τους ενδιαφερόμενους και να βάλει τα πράγματα στην κανονική τους θέση! Ή να μας εξηγήσει η επιτροπή τι είδους διαβούλευση έγινε με το ΠΣΧΕΜ, κατά την διάρκεια των συζητήσεων του νομοσχεδίου για την εφοδιαστική, που οδήγησε το ΠΣΧΕΜ στην εκτόξευση απειλών για κινητοποιήσεις. Ίσως η κάθε πλευρά δεν κατανόησε ορθά τις απόψεις της άλλης, ή, ενδεχόμενα, δεν τέθηκε το ζήτημα σύστασης και χρηματοδότησης μικτών μεταφορικών επιχειρήσεων.

Η εξαίρεση του Ν. 3887/10 από τις διατάξεις του Ν. 4302/14, έχει σαν συνέπεια να μην υπάρχει βελτίωση στην λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς. Στην ουσία ο νόμος που ψηφίστηκε αποτελεί ένα απροσδιόριστο καταναλωτικό – τεχνικό – στατικό – κατασκευαστικό, αλλά ταυτόχρονα και ένα αντιοικονομικό και ανορθολογικό πλαίσιο. Όταν δεν μπορεί να ρυθμιστεί η θεσμική λειτουργία του περιβάλλοντος της αγοράς της μεταφοράς, σε τι χρειάζονται οι νέες υποδομές ή τα πάρκα;

Πιστεύω ότι μέσα από ένα καλόπιστο διάλογο δεν θα υπήρχε αντίρρηση να τεθούν πχ τα ΙΧ φορτηγά υπό την διαχείριση των μικτών μεταφορικών επιχειρήσεων. Η κοινοτική νομοθεσία προβλέπει ήδη με τον κανονισμό (ΕΚ) 1071/2009 τον Διαχειριστή Μεταφοράς, ο οποίος δύναται να αναλάβει, με τις εκάστοτε υποδομές και τα διαθέσιμα μεταφορικά μέσα, αλλά σε νέο θεσμικό πλαίσιο, το δύσκολο έργο της διαχείρισης του συνόλου του μεταφορικού έργου.

Αν δεν υπάρχει αντίρρηση για την ανάθεση του έργου των μικτών επιχειρήσεων στον Διαχειριστή Μεταφοράς, εφαρμόζονται ήδη διάφορες λογιστικές και διαχειριστικές τεχνικές, που εξασφαλίζουν την κρυστάλλινη και ορθολογική λειτουργία των μικτών μεταφορικών επιχειρήσεων. Θα πρέπει να υπάρξει όμως νομοθετική ρύθμιση, η οποία να επιτρέψει την διαχείριση της εκμετάλλευσης των φορτηγών από ένα νομικό πρόσωπο. Με μόνες τις αλόγιστες χρηματοδοτήσεις στις υποδομές και στην τεχνολογία, δεν πρόκειται να υπάρξει ανάπτυξη, όπως συνέβη και στο παρελθόν.  

Έναντι μιας πολιτικής επιλογής που θα στοχεύει στην αντίστοιχη λύση με την παραπάνω των σιδηροδρόμων της Ευρώπης, ή της θεσμοθέτησης της σύστασης μικτών μεταφορικών επιχειρήσεων, ο Νόμος 4302 /14 διαιωνίζει την υπάρχουσα κατάσταση. Προβλέπει δηλαδή πάρκα, στρέμματα, κτίρια, τεχνολογία οχημάτων και άλλα συναφή γύρο από τις κατασκευές, τις υποδομές και τα τεχνικά μέσα. Επιπλέον φωτογραφίζει τις επιχειρήσεις που θα προβλέπεται να τους χορηγούνται χρηματοδοτήσεις, για να συνεχίσουν να λειτουργούν ανορθόδοξα και αντιοικονομικά, χωρίς συντονισμό και οργάνωση μεταξύ τους, όπως συμβαίνει μέχρι τώρα.

Ο νόμος δεν ξεκαθαρίζει δηλαδή, αν η πολιτική επιλογή αποσκοπεί στην χρηματοδότηση των αποσπασματικών δράσεων των επιχειρήσεων, όπως έχει η καθεμιά επιλέξει να λειτουργήσει. Ή αν αντίθετα στοχεύει να χρηματοδοτήσει, για να ρυθμίσει τις εκκρεμότητες του παρελθόντος και να θεμελιώσει σε νέες βάσεις το νομικό πλαίσιο και το περιβάλλον λειτουργίας, της συλλογικά οργανωμένης δράσης των επιχειρήσεων.

Κατανομή εξουσιών και δραστηριοτήτων στις επιχειρήσεις

Αντί να έχει εισαχθεί τάχιστα στα οικονομικά ΑΕΙ η επιστημονική κατάρτιση των Διαχειριστών Μεταφοράς, το Υπ. Μεταφορών υποβάθμισε την εξειδίκευση αυτή και ανέθεσε την κατάρτιση τους στις σχολές ΣΕΚΑΜ. Αυτό έδωσε την ευκαιρία σε συντεχνιακά συμφέροντα, να προσομοιώσουν αυθαίρετα τον διαχειριστή μεταφοράς σαν ένα μηχανικό. Η μεθόδευση έγινε με διακριτικό τρόπο, γιατί προβλήθηκε έμμεσα με την δημιουργία της «επιστήμης Logistics», η οποία με βάση τους θιασώτες της, καλύπτει τα πάντα στην λειτουργία της ΕΒΕ, από την σύλληψη της ιδέας, για προϊόν που θα παραχθεί, μέχρι και την πώληση του τελικού προϊόντος στην λιανική.

Ύστερα από αυτήν την επιβολή του όρου Logistics στην αγορά, ήταν σχετικά εύκολο να προπαγανδιστεί και να προβληθεί ο «επιστήμονας Logistician», ο οποίος υποτίθεται ότι κατέχει όλες τις εσωτερικές λειτουργίες των επιχειρήσεων, (Εκμετάλλευση). Επιπλέον κατέχει τις Συναλλαγές των επιχειρήσεων, κυρίως μεταξύ αυτών τις συμβάσεις πώλησης και έργου. Όλα αυτά όμως είναι πολύ γνωστά σαν επιστημονικό πεδίο των οικονομικών πανεπιστημίων και ειδικότερα των τμημάτων Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων. Αιχμή αυτής της επιστήμης είναι ο επιχειρησιακός και ο βιομηχανικός λογισμός.

Για να ξεκαθαριστεί η δράση των στελεχών εντός των επιχειρήσεων θα εντάξω την έννοια της λέξης «Logistics» εκεί όπου ανήκει, διότι:

α) Υπάρχει η SOLE (Society of Logistics Engineers), που αναφέρεται σε δράσεις εντός των επιχειρήσεων, που έχουν σαν αντικείμενο τα τεχνικά και κατασκευαστικά θέματα των υποδομών, των παραγωγικών και λοιπών μονάδων, καθώς και της τεχνολογίας. Από τον σκοπό της SOLE συνάγεται, ότι το «Logistics Engineers», αναφέρεται σε θέματα αρμοδιότητας των μηχανικών.

β) Υπάρχει όμως και το CLM, (Consul of Logistics Management), το οποίο έχει σαν αντικείμενο την οργάνωση και διοίκηση των επιχειρήσεων. Το «Logistics Management» = «Επιχειρησιακός Λογισμός» ασχολείται με την συγκέντρωση και την ανάλυση οικονομικών μεγεθών των λειτουργιών των επιχειρήσεων, πχ της παραγωγής, προμηθειών, την αποκέντρωση της διάθεσης των προϊόντων στην αγορά, των πωλήσεων, της κοστολόγησης, κλπ, που είναι χρήσιμα στις διοικήσεις των επιχειρήσεων. Τα μεγέθη αυτά έρχονται σαν επικουρική επιβεβαίωση στο επιχειρηματικό ένστικτο και την πείρα των στελεχών της διοίκησης των επιχειρήσεων, για την λήψη των τελικών επιχειρηματικών αποφάσεων.

Για να υπάρχει σύγκριση των επιστημών ή των δράσεων του:
«
Logistics Engineers»: Η έννοια είναι τεχνική και κατάλληλα πρόσωπα να την μεταφράσουν στην ελληνική, καθώς και να περιγράψουν το αντικείμενο της, είναι οι μηχανικοί και του,
«
Logistics Management» = «Επιχειρησιακός Λογισμός της διοίκησης όλων των επιχειρήσεων», ή του
«
Business Logistics» = «Επιχειρησιακός Λογισμός μόνο των κερδοσκοπικών επιχειρήσεων» και εξ αυτού:
«Βιομηχανικός Λογισμός» είναι ο επιχειρησιακός λογισμός των βιομηχανικών επιχειρήσεων,
παραθέτω ενδεικτικά τεχνοκρατικούς όρους, οι οποίοι αναφέρονται σε οικονομικά μεγέθη, για την διαχείριση της Μεταφοράς και της Διαμεταφοράς, αλλά δεν έχουν την παραμικρή σχέση με το έργο των μηχανικών. Οι μηχανικοί εργάστηκαν σε προγενέστερο χρόνο για τις κατασκευές των υποδομών, την παραγωγή των μεταφορικών ή των βοηθητικών μέσων μεταφοράς, των τεχνολογιών, κλπ και τους ευχαριστούμε για αυτήν την συνεισφορά τους:

α) Η παραγωγικότητα του δικτύου μεταφοράς, δηλαδή η δυνατότητα που έχει ένα δίκτυο, για να εκτελέσει το συγκεκριμένο έργο, με τις υφιστάμενες υποδομές, τις τεχνολογίες και τα μέσα μεταφοράς.
β) Η δυναμικότητα του δικτύου μεταφοράς, δηλαδή η μέγιστη δυνατή παραγωγικότητα που θα επιτευχθεί, αν οργανωθούν σωστά οι υφιστάμενες υποδομές και χρησιμοποιηθούν ορθολογικά και με τον κατάλληλο τρόπο, τα μεταφορικά και τα βοηθητικά μέσα μεταφοράς.
γ) Η πυκνότητα του δικτύου μεταφοράς, δηλαδή ο αριθμός των τόπων αναχώρησης και προορισμού, που οργανώθηκε για να εξυπηρετεί το δίκτυο την δεδομένη στιγμή.
δ) Η αξιοπιστία δικτύου μεταφοράς, δηλαδή η ικανότητα αυτών που εκμεταλλεύονται το δίκτυο, να προσφέρουν στην πελατεία αυτά που υπόσχονται, πχ τήρηση ωραρίων, δρομολογίων, χρόνων παραδόσεως, τιμές, ποσότητες, ανταποκρίσεις άλλων δικτύων, κλπ.
ε) Η έννοια «γραμμή» = «
Linie», που αναφέρεται στην COTIF, η οποία υποχρεώνει την χώρα μας να θεσμοθετήσει πχ την διαμετακόμιση των εμπορευματοκιβωτίων της Κίνας.

Ποια σύγχυση προέκυψε στην αγορά τα τελευταία χρόνια;

Η παράληψη κατά την άποψη μας είναι, ότι η πολιτεία δεν όρισε από την δεκαετία του 90 την έννοια της λέξης «Logistics». Έκτοτε χρησιμοποιήθηκε η λέξη από την ακαδημαϊκή θεωρία, τα συντεχνιακά συμφέροντα, για την συμμετοχή σε κοινοτικά πλαίσια στήριξης ή και για εντυπωσιασμό σε διαφημιστικά συνθήματα. Το αποτέλεσμα είναι να αναφέρεται η λέξη Logistics από διάφορες πλευρές και να εμπεδώνεται στην αγορά σαν θέσφατο, για την λύση όλων των προβλημάτων της αγοράς.

Από την στιγμή που η νομοθεσία προβλέπει ρητά τα θεσμοθετημένα πρόσωπα και τις λειτουργίες των επιχειρήσεων, θα πρέπει να ξεκαθαριστεί η αρμοδιότητα και η ευθύνη των εμπλεκομένων προσώπων:

α) Στα τεχνικά θέματα των δράσεων των επιχειρήσεων τον λόγο έχουν οι μηχανικοί - μέλη του τεχνικού επιμελητηρίου, δηλαδή στις κατασκευές, επισκευές συντηρήσεις, τεχνολογία, τεχνολογικό εξοπλισμό, ποιότητα υλικών, κλπ.

β) στα θέματα εκμετάλλευσης των μεταφορικών μέσων για την διακίνηση των αγαθών «από οποιοδήποτε σημείο προέλευσης προς οποιοδήποτε σημείο προορισμού» τον λόγο έχει ο Διαχειριστής Μεταφοράς. Το πρόσωπο αυτό έχει οριστεί από την ΕΕ με βάση τον κανονισμό (ΕΚ) 1071 του 2009, ο οποίος ορίζει ρητά τις λεπτομέρειες για τις αρμοδιότητες του.

γ) Τον πρώτο λόγο μέσα στους χώρους που φυλάσσονται αγαθά, παραλαμβάνονται ή αποστέλλονται προϊόντα, εμπορεύματα, κλπ, την υπεύθυνη έχουν οι Λογιστές, μέλη του Οικονομικού Επιμελητηρίου. Η φορολογική και η τελωνειακή νομοθεσία προβλέπουν ρητά ότι, πρέπει να τηρείται απαρέγκλιτα μεταξύ άλλων και λογιστική αποθήκης. Όσοι εργάζονται επομένως στους χώρους που φυλάσσονται, παραλαμβάνονται ή αποστέλλονται εμπορεύματα καλούνται  αποθηκάριοι. Αντίστοιχα καλούνται λογιστές ή βοηθοί λογιστών, όσοι καταχωρούν τις λογιστικές εγγραφές αποθήκης και εκδίδουν τα σχετικά παραστατικά στοιχεία. 

δ) Τέλος πρέπει να καταστεί σαφές προς πάσα κατεύθυνση ότι τα παραπάνω πρόσωπα δρουν με βάση την κατανομή εξουσιών και αρμοδιοτήτων που έχει ιεραρχηθεί από την διοίκηση των επιχειρήσεων. Επομένως δρουν με στόχο την επίτευξη του τελικού σκοπού της επιχείρησης, που είναι: «η βάση σχεδίου παραγωγή και διάθεσις χρησιμοτήτων εις την κατανάλωσιν, προς επίτευξιν κέρδους.» Για τον λόγο αυτό οι επιχειρήσεις αυτές καλούνται «κερδοσκοπικές». Κατά συνέπεια και κάθε στέλεχος, που συμμετέχει στην Διοίκηση των Κερδοσκοπικών Επιχειρήσεων, καλείται «Κερδοσκόπος = Businessman». 

Συντεχνιακά συμφέροντα προερχόμενα από τεχνικούς έχουν παραποιήσει τον παραπάνω ορισμό του Παπαδημητρίου, καθηγητή της ΑΒΣΠ της δεκαετίας του 1960, στην έδρα της Αναλυτικής Λογιστικής της Εκμεταλλεύσεως και Βιομηχανικού Λογισμού. Από άγνοια ή σκοπιμότητα παραβλέπεται ο ελληνικός όρος «Λογισμός» και χρησιμοποιείται αμετάφραστος ο αντίστοιχος που χρησιμοποιούν οι ξένοι με την ελληνική του ρίζα, δηλαδή «Logistics»!

Σαν απόδειξη η έννοια που έχουν αναρτήσει στο διαδίκτυο ορισμένα συμφέροντα για να αποπροσανατολίσουν  την αγορά, συγκεκριμένα γράφουν: «Logistics είναι εκείνο το τμήμα της Διαχείρισης Εφοδιαστικής Αλυσίδας που σχεδιάζει, υλοποιεί και ελέγχει την αποδοτική και αποτελεσματική ροή και αποθήκευση των προϊόντων, υπηρεσιών και των σχετικών πληροφοριών από το σημείο προέλευσής τους ως το σημείο κατανάλωσής τους, ώστε να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις των πελατών.»

Υπάρχει κάποιος να παραγνωρίσει ότι η παραπάνω έννοια «Logistics» είναι μια κακοποιημένη απόδοση του επιχειρησιακού λογισμού, σε ότι αφορά στην διάθεση προϊόντων στην αγορά; Υπάρχει κάποιος να αμφισβητήσει ότι οι δύο ορισμοί είναι ταυτόσημοι και άρα «Logistics» = «Λογισμός»; επομένως:
1) Δεν θα υ
πάρχει κάποιος να αμφισβητήσει ότι «η ικανοποίηση των πελατών» είναι ταυτόσημη με τον «τελικό σκοπό» του ορισμού του Παπαδημητρίου; δηλαδή στην στόχευση για την πραγματοποίηση κερδών των βιομηχανικών, των εμπορικών, καθώς και των επιχειρήσεων παροχής υπηρεσιών!
2) Δεν θα υ
πάρχει κάποιος να αμφισβητήσει ότι όλοι οι όροι που αναφέρονται στην παραπάνω έννοια «Logistics» είναι το αντικείμενο σπουδών της επιστήμης της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων και όχι βέβαια των «Logistician betaτζήδων», (διάβαζε πολιτικών μηχανικών,) και άλλων μαστόρων του Πολυτεχνείου!

Οφείλουν συνεπώς να αντιληφθούν οι μηχανικοί ότι, οι φοιτητές του τμήματος (ΟΔΕ), Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, για να κατανοήσουν τις λέξεις του ορισμού του Παπαδημητρίου «παραγωγή», ««διάθεσις», «χρησιμοτήτων», «κατανάλωσιν» έχουν μελετήσει και αφομοιώσει στα δύο προηγούμενα έτη σπουδών τουλάχιστον 6.000 σελίδες στην γενική λογιστική, την οικονομική ανάλυση, το αστικό δίκαιο, την οικονομική των επιχειρήσεων, κλπ!

Επιπλέον να αντιληφθούν οι μηχανικοί ότι, στα επόμενα δύο έτη οι φοιτητές ΟΔΕ μελετούν και αφομοιώνουν άλλες 7.000 σελίδες στην βιομηχανική λογιστική, στις φάσεις και το κόστος παραγωγής, το πρότυπο κόστος, μελετούν τα περί του τόπου εγκατάστασης των επιχειρήσεων, κλπ.

Στην συνέχεια οι φοιτητές ΟΔΕ έχουν το επιστημονικό υπόβαθρο, για να για να κατανοήσουν αυτό που λειτουργεί στην διοίκηση των επιχειρήσεων, για την λήψη των επιχειρηματικών αποφάσεων. Εδώ πλέον πρόκειται για το επιστέγασμα της επιστήμης ΟΔΕ, δηλαδή την συγκέντρωση και αξιολόγηση των χρηματοοικονομικών μεγεθών, για τον «σχεδιασμό» και τον «προγραμματισμό» των δράσεων για την «επίτευξιν κέρδους». Είναι αυτονόητο ότι, μέσα σε όλες αυτές τις δράσεις περιλαμβάνεται και η βάση σχεδίου κατανομή της παραγωγής σε επιλεγμένα αποκεντρωμένα σημεία, καθώς και η εμπορική πολιτική, για την παραπέρα διάθεση της παραγωγής στην αγορά.

Ωφέλιμο επομένως θα ήταν να παραμείνουν οι μηχανικοί στον «απειροστικό λογισμό» τους. Άντε και άμα λασκάρει κάποια βίδα σε κανένα Κλαρκ να την σφίξουν, ή ίσως αν ξεφουσκώσει κανένα λάστιχο φορτηγού να το φουσκώσουν!

Ύστερα από τα παραπάνω θα επιθυμούσα επίσης διακαώς να ενημερωθώ, ποιο είναι το υπόλοιπο τμήμα  της «διαχείρισης  της εφοδιαστικής αλυσίδας» που δεν περιλαμβάνεται στο «Logistics» του ορισμού των μηχανικών. Κυρίως να διευκρινίσουν οι θιασώτες του «Logistics», αν εννοούν με τον όρο «Logistics» αποκλειστικά τον σχεδιασμό και τον προγραμματισμό της ΕΒΕ, για την διάθεση της παραγωγής των προϊόντων στην αγορά.

Η διευκρίνιση που ζητώ είναι θεμελιώδους σημασίας, γιατί σε άλλα συγγράμματα που μελέτησα, που φέρουν και αυτά στον τίτλο τους την λέξη «Logistics», περιλαμβάνεται μεταξύ των άλλων αρχών και ορισμών του επιχειρησιακού και βιομηχανικού λογισμού, επιπλέον η παραγωγή και οι προμήθειες. Δεν θα μπορούσε άλλωστε να γίνει διαφορετικά, γιατί το σύνολο των δράσεων των επιχειρήσεων λειτουργεί με «Logistics» = «Λογισμό».

Γίνεται επομένως αντιληπτό ότι, συνετό θα ήταν να πάψουν οι μηχανικοί να ασχολούνται στα χωράφια των επιστημόνων της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων. Ή τέλος πάντων να μας διευκρινίσει η ακαδημαϊκή κοινότητα, μήπως υπάρχει στην λειτουργία των κερδοσκοπικών επιχειρήσεων, η επιστήμη του Επιχειρησιακού και του Βιομηχανικού Λογισμού, που εφαρμόζουν προνομιακά μόνο οι μηχανικοί. Επιπλέον αν υπάρχει και η επιστήμη «άρπα - κόλα», που εφαρμόζεται από όλους τους άλλους επιστήμονες και τεχνοκράτες, που δεν είναι μηχανικοί. Ή μήπως πρέπει να συνεχίσει η αγορά να ανέχεται τους μηχανικούς, στην άοκνη προσπάθεια τους να καπελώσουν τα Οικονομικά Πανεπιστήμια;

Δεν επιτρέπεται επομένως να υπάρχει κάποιος πτυχιούχος Οικονομικού ΑΕΙ, ιδιαίτερα τμήματος οργάνωσης και διοίκησης των επιχειρήσεων, που να χρειάζεται να του εξηγήσουν οι «Logistician betaτζήδες», ποιό είναι το αντικείμενο των σπουδών, της επιστήμης, και του αντικειμένου της εργασίας του! Με ενδιαφέρον προσδοκώ από οποιονδήποτε την παράθεση επιχειρημάτων με αντίθετες επιστημονικές ή τεχνοκρατικές απόψεις.

Στην επιστημονική ορολογία οι λογιστικές εγγραφές προκύπτουν από τις «αυτοτελείς δράσεις». Αυτοτελής δράση λέγεται η εκτέλεση μιας εργασίας, από την οποία συνάγεται λογιστικό γεγονός. Πρέπει επομένως να γίνει σαφής διάκριση μεταξύ:
α) του παλεταρίσματος μιας αποστολής, η οποία είναι τεχνική και συγχρόνως εκτελεστική δράση, η οποία διενεργείται με την εντολή του Εμπορικού Διευθυντή ή του Διευθυντή Πωλήσεων,
β) από την ανάλυση της δράσης αυτής και την καταχώρηση της λογιστικής εγγραφής που απορρέει από αυτήν, η οποία διενεργείται υπό τον έλεγχο και την ευθύνη του λογιστή.

Από τα παραπάνω διαπιστώνουμε ότι με «Logistics» = «Λογισμός» = «μέτρηση και υπολογισμός», λειτουργούν όλες οι επιχειρήσεις και οι εργαζόμενοι. Για τον λόγο αυτό πρέπει η νομοθεσία να είναι διαυγής και να περιγράφει ρητά τους όρους που αναφέρει, ιδιαίτερα αν είναι ξενικοί.

Όσοι επομένως μέσα στην αγορά της μεταφοράς εντοπίζουν έναν «Logistician», ωφέλιμο στην αγορά θα ήταν να μας περιγράψουν την ειδικότητα, τις σπουδές, τις εξουσίες και αρμοδιότητες που του έχουν κατανεμηθεί από την ηγεσία της επιχείρησης που εργάζεται, κλπ.

Από τα παραπάνω συνάγεται, σε ότι αφορά στον Ν. 4302/14, ότι:
α) θα ήταν άστοχο να χρηματοδοτηθεί το «τεχνικό
Logistics», δηλαδή η κατασκευή νέων υποδομών, προμήθειας εξοπλισμών, κλπ, χωρίς να έχει ρυθμιστεί πρωτύτερα, το θεσμικό πλαίσιο που θα λειτουργήσουν.
β) Επιπλέον  θα ήταν αντιοικονομικό να χρηματοδοτηθούν οι αποσπασματικές δράσεις επί μέρους επιχειρήσεων, οι οποίες θα τις ανακουφίσουν πρόσκαιρα, για να αντιμετωπίσουν μια έλλειψη ρευστότητας, ή για την απόκτηση ενός παγίου εξοπλισμού, που θα χρησιμοποιείται περιστασιακά ή εποχικά.

Ορθό είναι να χρηματοδοτηθεί, αυτό που θα φέρει στην χώρα συνολικά οικονομία και ανάπτυξη!
Αυτό θα ήταν μεταξύ άλλων και η ορθολογική οργάνωση και η συγχώνευση των διάσπαρτων λειτουργιών των προσώπων, που δρουν μέσα στο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων.

Στην αγορά πλανάται η εντύπωση, ότι ο Ν. 4302/14 δεν θα βοηθήσει στην ανάπτυξη της οικονομίας.

Με λύπη μου συμφωνώ και εγώ σε αυτήν την άποψη, γιατί διαπίστωσα, ότι πρώτα από όλα η διαδικασία συστάσεως και λειτουργίας των μελών της επιτροπής για την εφοδιαστική, δεν διέφερε στο παραμικρό από τον γνωστό παρωχημένο και γραφειοκρατικό παραδοσιακό τρόπο. Ας μην ξεχνάμε πρώτα από όλα, ότι η επιτροπή συνεστήθη για να διερευνήσει «το νομικό πλαίσιο της εφοδιαστικής αλυσίδας».

Από τα πορίσματα όμως δεν διαπιστώθηκε συνάφεια μεταξύ της συνεισφοράς των μελών της επιτροπής στις διαβουλεύσεις και στο νομικό πλαίσιο που ζητήθηκε από τον Υπουργό. Ακολουθούν παρακάτω διάφορα σχόλια για να γίνει κατανοητό, ότι και τα μέλη της επιτροπής για την εφοδιαστική αλυσίδα λειτούργησαν ασύνδετα μεταξύ τους, όπως συμβαίνει συνήθως σε όλες τις επιτροπές. Αυτό γιατί όπως αποδείχθηκε, δεν ήταν αφενός τα πλέον κατάλληλα πρόσωπα για τις εργασίες και τον σκοπό της επιτροπής, αφετέρου για δικούς του λόγους το κάθε μέλος δεν έπραξε ως όφειλε τα δέοντα, για να ευοδωθεί το ζητούμενο πολιτικό αποτέλεσμα.  

Επειδή θέλω να είμαι σαφής αναλύω τις σκέψεις μου με συγκεκριμένα σχόλια και παρατηρήσεις:  

Το πρώτο ήταν η συμμετοχή στην επιτροπή των «αδιάφορων μελών», όπως είναι πχ οι εκπρόσωποι υπουργείων ή οργανισμών. Πρόκειται δηλαδή για αδιάφορους κρατικούς κυρίως υπαλλήλους, οι οποίοι δίνουν στην επιτροπή ορισμένες χρήσιμες διευκρινήσεις, χωρίς να πρόκειται τις περισσότερες φορές για τις ενδεδειγμένες, για να συνδράμουν θετικά στο ζητούμενο, που διερευνάται ή εξελίσσεται την συγκεκριμένη στιγμή.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η κίνηση ενός τραίνου που επιδείχθηκε μέσα στο λιμάνι του Πειραιά, εντός της 25ης εβδομάδας του 2014 στους κινέζους και μάλιστα από τον ίδιο τον κ. Πρωθυπουργό. Το τραίνο αυτό είχε συντεθεί με παμπάλαια βαγόνια μήκους 18,5 μέτρων ωφέλιμης επιφάνειας φορτώσεως. Ο κάθε έμπειρος περί την μεταφορά διαπίστωνε, ότι στο κάθε βαγόνι πήγαιναν χαμένα 6 και κάτι μέτρα, γιατί τα κινέζικα φορτία είναι φορτωμένα σε 12μετρα container. Επιπλέον ο τύπος αυτών των βαγονιών δεν έχει τις προδιαγραφές διεθνούς κυκλοφορίας.

Αυτό σημαίνει επιπλέον, ότι ένας συρμός με 18μέτρα βαγόνια προς την Τσεχία, θα μετέφερε το πολύ 26 container. Αντίθετα με σύγχρονα αρθρωτά βαγόνια θα φορτώνονταν και θα μεταφέρονταν με το ίδιο κόστος τουλάχιστον 36 container των 40 ποδών. Ο τότε Υπουργός ανάπτυξης κ. Χατζηδάκης είχε δηλώσει ότι: «σε λίγο θα έχουμε Logistics στον Πειραιά». Αν Logistics = Λογισμός, τότε είναι βέβαιο, ότι στην προκειμένη περίπτωση η σύνθεση του συρμού που επιδείχθηκε στους κινέζους, είναι απλά ένας παραλογισμός και μια τεχνοκρατική ένδυα! Πώς πρέπει να κριθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία μάλιστα προήδρευε της επιτροπής; Πως πρέπει να κριθεί δηλαδή η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που επέδειξε ως τραίνο για την Τσεχία ένα συρμό βαγονιών, που ίσως μετά βίας, μόνο ένα τσίρκο από τον Πειραιά στην Θήβα μπορεί να μεταφέρει;  

Η δεύτερη κατηγορία συμμετεχόντων σε επιτροπές είναι οι λεγόμενοι «συμφωνώ με τον προλαλήσαντα». Εδώ πρόκειται για «ειδικούς» διαφόρων προελεύσεων, οι οποίοι διστάζουν να καταθέσουν την άποψη τους, γιατί δεν είναι σίγουροι για την αλήθεια ή για το σωστό. Η εύκολη λύση επομένως για αυτούς είναι να καταθέτουν τις απόψεις τους με μεγάλη περίσκεψη και θαυμαστή υποκρισία. Κυρίως δίνουν έμφαση στον δήθεν μεγάλο προβληματισμό, που τους οδήγησε να πάρουν την ίδια απόφαση με κάποιον, που για διάφορους λόγους είχε αναφερθεί στο θέμα αυτό σε ανύποπτο προηγούμενο χρόνο.

Χαρακτηρισμό παράδειγμα είναι ότι στο νομοσχέδιο ετέθη η λέξη «Logistics» χωρίς ορισμό, για να υπάρχει σαφής γνώση περί τίνος πρόκειται. Ουδείς της επιτροπής είχε το θάρρος να αρθρώσει προς συζήτηση την άποψη του ή ένα ορισμό της έννοιας αυτής. Όλοι ανεξαιρέτως βολεύτηκαν με την μετάφραση της λέξης ως «εφοδιαστική» του καθηγητή Παππά, (καθηγητή του Πολυτεχνείου), προ εικοσαετίας και ξελασπώσανε. Εγώ όμως είχα υποβάλει γα τις ανάγκες του νομοσχεδίου ορισμό, τόσο για την έννοια «Logistics», όσο και για την έννοια «μεταφορά». Η εύκολη επιλογή της επιτροπής όμως, ήταν να «συμφωνήσει με τον προλαλήσαντα», μιας και όλοι τους δεν καταλάβαιναν την έννοια «Logistics»! Ή ενδεχόμενα δεν ήξεραν ποιά έννοια από τις πολλές έννοιες να της δώσουν, ειδικά για τις ανάγκες του νομοσχεδίου. Στον νόμο όμως υπάρχει τώρα ένα κενό, άσχετα αν ορισμένοι δεν μπορούν λόγω αδιαφορίας ή άγνοιας του αντικειμένου και άλλοι δεν θέλουν να το καλύψουν, γιατί θα πρόσβαλλε τα δικά τους συμφέροντα. 

Η Τρίτη κατηγορία μελών των επιτροπών συνιστά τους λεγόμενους «μέσα σε όλα». Εδώ πρόκειται κυρίως για τους προερχόμενους από διαφόρους επαγγελματικούς κλάδους. Η επιδίωξη στην συμμετοχή σε επιτροπές είναι κυρίως για να βρίσκονται στο επίκεντρο των εξελίξεων, για να έχουν πρόσβαση προς ίδιο όφελος στα κέντρα λήψεως των αποφάσεων. Ζητούμενο για αυτούς είναι να μην θιγούν τα στενά συμφέροντα τους και να έχουν λόγο σε αυτά που θα ακολουθήσουν.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα στο νομοσχέδιο ήταν η έννοια «αποθηκευτικός φορέας πανελλαδικής εμβέλειας». Μέλη της επιτροπής αντέδρασαν έντονα για τον όρο, θεωρώντας δικαίως ότι ο κλάδος τους θα καπελωνόταν, όπως διέρρευσε, από ένα «νταβατζή». Εγώ τον αποθηκευτικό φορέα τον καυτηρίασα πάρα πολύ, αλλά για άλλο λόγο. Επέστησα την προσοχή στην επιτροπή με τα σχόλια μου, ότι είμαστε ελεύθερη οικονομία και επομένως οι επιχειρήσεις ιδρύονται και λειτουργούν ελεύθερα, τηρώντας βέβαια τις νόμιμες προϋποθέσεις.

Η επιτροπή αντελήφθη το λάθος της και απεσύρθη ο όρος «φορέας» και αντί αυτού ετέθη ο όρος «πάρκο» και «κέντρο». Αυτός όμως ήταν ένας αδέξιος χειρισμός, γιατί ο νόμος προστάτευσε από την μία μεριά τα κεκτημένα του κλάδου των Εθνικών Διαμεταφορέων. Από την άλλη όμως δεν υπάρχει πλέον στον νόμο το ζητούμενο «νομικό πλαίσιο για την εφοδιαστική αλυσίδα». Τώρα στην θέση ενός προσώπου που συμμετέχει στην διακίνηση των αγαθών, υπάρχει μόνο ένα «πάρκο» ή «κέντρο». Μία υποδομή δηλαδή που εντάσσεται  σε ένα άσχετο κατασκευαστικό – πολεοδομικό νομικό πλαίσιο και είναι όλοι ευχαριστημένοι, γιατί έγινε μια τρύπα στο νερό.

Η αγορά της μεταφοράς όμως έμεινε ξεκρέμαστη και ο Υπουργός  αναζητά ακόμα το «νομικό πλαίσιο», δηλαδή την αλληλουχία των συμβάσεων που συνάπτονται μεταξύ των εμπλεκομένων προσώπων, για να βρεθούν τα εμπορεύματα από την παραγωγή στην κατανάλωση. Σε ότι αφορά στο νομικό πλαίσιο για την διαμετακόμιση των φορτίων της Κίνας, απεδείχθη ότι δεν ήταν επαρκής η επιτροπή, να αρθεί στο ύψος των απαιτήσεων, για την διερεύνηση του προβλεπόμενου κοινοτικού νομικού και τελωνεικού πλαισίου.  

Η τέταρτη είναι ορισμένοι «κοντόφθαλμοι» συνδικαλιστές. Η μόνη δράση τους μέσα στην κάθε επιτροπή είναι να εκβιάζουν και να απειλούν στην λήψη αποφάσεων που θεωρούν ότι θίγει τα συντεχνιακά τους συμφέροντα. Επειδή οι περισσότεροι έχουν περιορισμένες γνώσεις, ίσως και πολιτική εξάρτηση, αδυνατούν να καταθέσουν μια άλλη εναλλακτική πρόταση. Μια άποψη δηλαδή που θα οδηγήσει στο ίδιο αποτέλεσμα και την οικονομία στην ανάπτυξη, δίχως να βλάψει τα συμφέροντα του κλάδου τους. Ένα ερώτημα πχ παραμένει αναπάντητο: Πότε και τι μεθοδεύτηκε στην επιτροπή, που έκανε το μέλος ΠΣΧΕΜ να ανακαλέσει τις απειλές για κινητοποιήσεις; Μήπως πρόκειται για την κυκλοφορία ΙΧ φορτηγών μεγαλύτερου ωφέλιμου όγκου ή βάρους;
Ερωτάται: Δικαιούται ή δεν δικαιούται η αγορά να γνωρίζει αυτό που μεθοδεύτηκε; Πώς ζητάμε από την μία πλευρά ξένες επενδύσεις και από την άλλη κρατάμε κρυφά χαρτιά;   

Η πέμπτη κατηγορία συμμετεχόντων είναι αυτή των «άδειων σακιών» ή επί το ευγενέστερο, των «άδειων κοχυλιών», που χρησιμοποιούν απερίσκεπτα διαφόρους ξενους όρους, που τους έχει αναφέρει σε ένα βιβλίο κάποιος αλλοδαπός ακαδημαϊκός. Αυτό συμβαίνει για να δείξουν από την μια μεριά ευρύτητα γνώσεων,  από την άλλη για να μην τρωθεί το γόητρο τους, αναφέροντας ένα λάθος ελληνικό όρο. Το πρόβλημα όμως είναι ότι δεν έχουν οι ίδιοι σαφείς και αφομοιωμένες γνώσεις ή πείρα στην μεταφορά αξίας και φορτίου και έτσι καταθέτουν την λάθος άποψη. Έχουν μάλιστα και μια αδικαιολόγητη εμμονή στην υπεράσπιση της άποψής τους, δίχως να παραθέτουν επιχειρήματα για να αντικρούσουν μια αντίθετη γνώμη. Έχουν όμως την έτοιμη λύση, να δείχνουν έκπληξη για την διαφορετική άποψη και για να καλύψουν την άγνοια τους, σε παραπέμπουν άβουλα στον ξένο ακαδημαϊκό!  Αυτό όμως οδηγεί σε αδιέξοδα και σε αδυναμία ανταλαγής απόψεων ή στην λήψη χρήσιμων αποφάσεων στις επιτροπές.

Κύρια κατηγορία αυτών των προσώπων είναι εκείνοι που χρησιμοποιούν ξενική ορολογία, γιατί δεν έχουν την πείρα και την επιστημονική κατάρτιση, για να γνωρίζουν την αντίστοιχη ελληνική ορολογία. Με τους ξένους εκτελούμε τις ίδιες δράσεις, λειτουργούμε στην μεταφορά αξίας και φορτίου μέσα στο ίδιο νομικό πλαίσιο και έχουμε σε όλες τις δράσεις και τις συμβάσεις που καταρτίζονται την αντίστοιχη ελληνική ορολογία. Προς τι ωφέλιμο επομένως τα ακαταλαβίστικα «Cross Docking» (προσωρινή εναπόθεση), τα «Logistics Center», (έδρα της επιχείρησης, οπου τηρεί το λογιστήριο στην διάθεση των φορολογικών και τελωνειακών αρχών), τα «order Picking» (εντολή συνθέσεως μιάς αποστολής) και άλλα παρόμοια;

Τι είναι πχ τα «Green Logistics»; Για εμένα πρόκειται για διαφημιστικό σύνθημα και όχι για τεχνοκρατικό όρο, που μπορεί να μεταφραστεί. Δεν πρόκειται δηλαδή για ένα νομικό όρο, ο οποίος  περιγράφει μια παροχή του Διαμεταφορέα, του Μεταφορέα ή της υπηρεσίας που παρέχει μιά Αποθηκευτική Επιχείρηση. Για τον λόγο αυτό το «Green Logistics» δεν δύναται να καταστεί αντικείμενο σύμβασης πώλησης ή εργου, με όσα χρώματα και να το βάψουν!   

Πέμπτον ποιος είναι τέλος πάντων και ο «Logistician»; Η γνώμη μου είναι ότι η λέξη είναι χρήσιμη μόνο στην κοινωνική μας ζωή. Αν ζητήσεις πχ την καλή σου σε γάμο και πεις στον υποψήφιο πεθερό σου, ότι εργάζεσαι σε μία αποθήκη, θα σε πετάξει έξω με τις κλωτσιές. Αν αντίθετα του πεις ότι είσαι «Logistician», θα σε καλοδεχτεί και μάλιστα θα σου διπλασιάσει και την προίκα. Αν πάλι εμφανιστείς σε κάποιο μπαράκι στο Κολωνάκι και ενημερώσεις τους θαμώνες ότι είσαι «Logistician», θα μείνουν όλοι έκθαμβοι, θα αναβαθμιστεί ο χώρος και θα αυξηθεί αυτόματα η τιμή στο σφηνάκι κατά 5 ΕΥΡΩ. Αντίθετα θα φας πόρτα, αν δηλώσεις ότι οργανώνεις αποστολές και παραλαβές φορτίων!

Μήπως έφθασε επομένως η στιγμή, όσοι εισάγουν την λέξη «Logistician», για να χαρακτηρίζουν με αυτήν τα στελέχη ορισμένων  επιχειρήσεων, να μας την μεταφράσουν; Ή μήπως θεωρούν ότι δεν υπάρχουν οι αντίστοιχες δράσεις και εξειδικεύσεις στην χώρα μας, που έχουν σαφή ελληνικό όρο; Μήπως έφθασε η στιγμή να αξιολογούνται τα στελέχη των επιχειρήσεων με βάση τις ικανότητες, την επιστημονική γνώση και την πείρα και όχι βέβαια με βάση το «βαφτιστικό», που τους επέβαλαν αυθαίρετα ορισμένα συμφέροντα, για να τους παραμυθιάζουν και να τους χαλιναγωγούν κατά βούληση; 

Προς αποφυγή παρεξηγήσεων εγώ δηλώνω λογιστής φορτηγατζής και είμαι υπερήφανος, που έχω συμμετάσχει σε όλες ανεξαιρέτως τις εργασίες για την διεκπεραίωση του μεταφορικού έργου. Εκτός αυτού έχω μελετήσει πέραν των σπουδών μου στην ΑΒΣΠ, επιπλέον 70 περίπου συγγράμματα γαλλόφωνης και γερμανόφωνης βιβλιογραφίας, που φέρουν στον τίτλο τους μεταξύ άλλων και την λέξη «μεταφορά». Η συνισταμένη των γνώσεων που αποκόμισα από αυτήν την διαρκή μελέτη και επιμόρφωση ήταν, ότι άπαντες οι συγγραφείς προσπαθούσαν να αποτυπώσουν στα συγγράμματα τους, αυτά που οι τεχνοκράτες μεταφοράς εφαρμόζουμε στην πράξη. Στην χώρα μας αντίθετα κατορθώσαμε από μιμητισμό, να στραπατσάρουμε αυτό το περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων και να το κάνουμε αχταρμά υπό τον ανούσιο τίτλο «Logistics».

Η ανταμοιβή μου σε αυτήν την 50χρονη προσπάθεια και διαρκή επιμόρφωση, ήταν η συνεργασία μου με τις πέντε μεγαλύτερες μεταφορικές επιχειρήσεις της Ευρώπης. Πέραν αυτών έχω κριθεί από τις διεθνείς εταιρείες συμβούλων και στους δύο διεθνείς διαγωνισμούς, στους τέσσσερεις (4) επικρατέστερους προταθέντες για την κάλυψη της θέσης του Διευθυντή Εμπορευμάτων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δεν γνωρίζω τους άλλους τρεις προταθέντες, είμαι όμως βέβαιος, ότι θα πρόκειται για αξιόλογους επιστήμονες και ικανούς τεχνοκράτες. Για τον λόγο αυτό και είμαι βέβαιος, ότι ουδείς εξ αυτών θα δηλώνει «Logistician»!

Από τα παραπάνω έγινε πιστεύω σαφές, ότι η αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου έχει παραμορφωθεί από την επέλαση διαφόρων ξενικών, θεωρητικών και αντικρουόμενων απόψεων. Κύρια αφορμή κατά την γνώμη μου για αυτό είναι, ότι όλοι οι εμπλεκόμενοι περιστρέφονται γύρο από την ακατανόητη για αυτούς λέξη «Logistics». Όλοι προσπαθούν να παραμείνουν στην επικαιρότητα «συμφωνώντας με τον προλαλήσαντα». Σαν απόδειξη ήταν αυτό που αναφερόταν στο Master plan, επί λέξει ότι: «οι δραστηριότητες logistics εμπίπτουν στο ευρύτερο πλαίσιο των μεταφορών, ενώ οι αποφάσεις και οι ενέργειες που λαμβάνονται εστιάζονται στο σύνολο των μεταφορών, με αποτέλεσμα να μην ικανοποιούν πλήρως τις ανάγκες του κλάδου logistics
Πως και γιατί ζητήθηκε επομένως από μια επιτροπή, να επεξεργαστεί ένα σοβαρό νομοσχέδιο, το οποίο στηρίχτηκε σε ένα
Master plan επιπέδου κακοδιαβασμένου φοιτητή πρώτου πτυχίου;

Το «αξίωμα» αυτό του Master plan το καυτηρίασα έντονα στα σχόλια μου για το νομοσχέδιο εφοδιαστική. Ουδείς της επιτροπής ή θιασώτης της λέξης «Logistics», είχε το θάρρος της γνώμης του, για να αντικρούσει τα επιχειρήματα μου. Στο περιβάλλον όμως της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου εξακολουθεί να πλανάται η λέξη «Logistics», δίνοντας λαβή στους θεωρητικούς να την αναπαράγουν δίχως περίσκεψη, ότι οι αναφορές τους υποβαθμίζουν την ακαδημαϊκή παιδεία, βλάπτουν την αγορά και εμποδίζουν στην θεσμοθέτηση ρυθμίσεων που θα οδηγήσουν την χώρα στην ανάπτυξη.

Μέλει να διαπιστώσουμε πάρα πολλά, από τα ΠΔ και τις Υπουργικές Αποφάσεις που έπονται. Το ζητούμενο όμως για όλους τους ενδιαφερόμενους, είναι να μην μένουν προσηλωμένοι στα κείμενα, αλλά να διαβλέπουν τι θα κρύβεται πίσω από αυτά.

Ευχαριστώ για την προσοχή σας
Στυλιανός Κακατσάκης

Βρίσκεστε εδώ: Αρχική Άρθρα & Σχολιασμοί Απελευθέρωση των μεταφορών, Ο «Logistician» στην SOLE, στο CLM, Υπόμνημα δευτερο προς Υπουργούς,κλπ.30.12.2014