Η έννοια και η χρησιμότητα του όρου «εμπορευματικές ροές» και το Παρατηρητήριο Μεταφορών, 14.4.2015.

Στην καθημερινότητα της εκτέλεσης της μεταφοράς αναγκαζόμαστε να αναφέρουμε διάφορους εντυπωσιακούς όρους, τους οποίους εμπνεόμαστε, ή ενδεχόμενα   έχουμε «τσιμπήσει» από κείμενα άλλων. Το πρόβλημα είναι ότι, οι όροι αυτοί είναι «ξένο σώμα» στις γνώσεις κάθε άσχετου ή άπειρου χρήστη. Κατά συνέπεια το μόνο που κερδίζουν τέτοιες αναφορές σε πορίσματα επιτροπών, γνωμοδοτήσεις, κλπ, είναι ο εντυπωσιασμός που προκαλείται. Στην πράξη δεν προσφέρεται η παραμικρή χρησιμότητα, για την λήψη κρίσιμων συμπερασμάτων, καθώς και επιχειρηματικών ή πολιτικών αποφάσεων. Ο λόγος τώρα γίνεται για ένα από αυτούς τους όρους, που είναι: «οι εμπορευματικές ροές»!...

 

Για τον λόγο αυτό φροντίζω στα κείμενα μου να διευκρινίζω, πως εννοώ την φράση που χρησιμοποιώ. Αυτό γιατί δεν επιθυμώ άθελα μου να αντιγράψω την ορολογία ενός άλλου. Για τον όρο «Μεταφορά» έδωσα πχ από το 2006 ορισμό στο πρώτο βιβλίο μου. Παρόλα αυτά ο όρος χρησιμοποιείται έκτοτε ευρέως, δίχως αναφορά στον ορισμό μου ή αναφορά διευκρίνησης, τι εννοεί δηλαδή ο εκάστοτε χρήστης του όρου «Μεταφορά», όπως τον χρησιμοποίησε.

 

Για το παρόν κείμενο παίρνω αφορμή από την έννοια «εμπορευματικές ροές», που αναφέρεται σε κάποιο σχόλιο, με το οποίο προτείνεται ο τρόπος δράσης του «Συμβουλίου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Εφοδιαστικής», για την αποτελεσματική λειτουργία και του «Παρατηρητηρίου Μεταφορών». Σαν τεχνοκράτης κατανόησα αυτήν την αόριστη έννοια, σε ότι αφορά στα εμπορεύματα, περίπου σαν: «τα πήρε το ποτάμι, τα πήρε ο ποταμός». Αυτό γιατί ο χρήστης της εντυπωσιακής έννοιας, δεν μας διευκρινίζει τι εννοεί με αυτήν.

 

Για να γίνουν κατανοητές οι απόψεις μου θέτω στην κρίση σας αποσπάσματα του δεύτερου βιβλίου μου εκδόσεως 2012, για να υπάρχει μέτρο σύγκρισης, με τον τρόπο που χρησιμοποίησα και ταυτόχρονα διευκρίνισα τον όρο «ροή»:

 

1) «…Δεν πρέπει παρ’ όλα αυτά να διαφεύγει της προσοχής μας ότι, η ΕΕ είναι ο τελικός κριτής του χαρακτηρισμού μίας ροής φορτίων, σε προκαθορισμένη διαδρομή και με συγκεκριμένη τεχνολογία, ως Συνδυασμένη Μεταφορά (ΣΜ). Διευκρινίζεται ότι ροή φορτίων ονομάζουμε την συνολική διαδρομή που ακολουθούν τα μη πωληθέντα αγαθά, προκειμένου η προσφορά σε αυτά, να συναντήσει σε μελλοντικό απροσδιόριστο χρόνο την ζήτησή τους, ή αντίστοιχα τα πωληθέντα αγαθά, προκειμένου να εκπληρωθούν οι όροι της σύμβασης πώλησης τους. Αντίστοιχα μεταφορικός άξονας είναι οι χαράξεις των δρομολογίων που ακολουθούν τα μέσα μεταφοράς που εκτελούν τις μετακομίσεις αυτές.

 

Η διαφορά των παραπάνω εννοιών συνίσταται στο γεγονός ότι τα φορτία στον κάθε άξονα ακολουθούν δρομολόγια χωρίς επιστροφή. Αντίθετα τα μεταφορικά μέσα είναι υποχρεωμένα να δρομολογούνται φορτωμένα και προς τις δύο κατευθύνσεις. Καταλήγουμε επομένως στον τρίτο και σπουδαιότερο ορισμό αναφορικά με την ορθολογική λειτουργία των επιχειρήσεων χερσαίων μεταφορών:

Εντατική εκμετάλλευση του μεταφορικού μέσου είναι η διαρκής προσπάθεια του διαχειριστή της ME(Μεταφορικής Επιχείρησης) για την σταθερή εξασφάλιση φορτίων και προς τις δύο κατευθύνσεις των μεταφορικών αξόνων. Θεωρείται ως αυτονόητο ότι η εξασφάλιση των φορτίων πρέπει να επιτυγχάνεται μέσα στα πλαίσια του ορθολογισμού και των οικονομικών αρχών, καθώς βέβαια και της άριστης οργανώσεως της ΜΕ και συγκεκριμένα:

Α) Δίχως απώλεια χρόνου.

Β) Δίχως μείωση της τιμής των κομίστρων.

Γ) Δίχως την παροχή δωρεάν πρόσθετων ή βοηθητικών υπηρεσιών μεταφοράς , όπως πχ περισυλλογές μικρών αποστολών από διαφορετικά σημεία.

Δ) Δίχως να προσφερθεί το μεταφορικό μέσο σε άλλη ομοειδή επιχείρηση σε τιμή κάτω του κόστους.

Ε) Δίχως την εκτέλεση κενών διαδρομών, προκειμένου να εξασφαλιστεί το δρομολόγιο επιστροφής.

ΣΤ) Δίχως να είναι αναγκασμένο το όχημα να αναχωρήσει με φορτίο κάτω του ωφέλιμου βάρους ή όγκου που προβλέπεται από τις κατασκευαστικές προδιαγραφές του.

Ζ) Δίχως ασφαλή και οριοθετημένη φόρτωση, στήριξη και στοίβαγμα του φορτίου επί του φορτηγού…»

 

2) «…Η χάραξη, ο προγραμματισμός των δρομολογίων και η αποκλειστική εκμετάλλευση από μία επιχείρηση περισσοτέρων του ενός αξόνων είναι τολμηρό εγχείρημα, γιατί θα πρέπει να διασφαλιστούν σημαντικοί παράγοντες που θα εγγυηθούν την βιωσιμότητα του νέου μεταφορικού άξονα. Θα πρέπει να μελετηθεί ο όγκος του έργου που διακινείται στην γραμμή αυτή, ο βαθμός της ανταγωνιστικότητας σε σχέση με υφιστάμενους άξονες ομοειδών επιχειρήσεων, η άλλους άξονες που διανύουν παραπλήσιες διαδρομές, ή άξονες άλλης τεχνικής μεταφορικών μέσων.

 

Οι επιχειρήσεις αυτού του μεγέθους και οργανώσεως ειδικεύονται έχοντας κατά βάση υπόψη τους την ροή των φορτίων που καλύπτει τις ανάγκες των Εμπορικών και Βιομηχανικών Επιχειρήσεων (ΕΒΕ) και τελικά της κατανάλωσης. Ταυτόχρονα μελετούν τον πλέον πρόσφορο και ορθολογικό τρόπο οργάνωσης των αναγκαίων μεταφορικών μέσων, για να καλύψουν τις ανάγκες μιας ομαλής διακίνησης της ροής αυτών των φορτίων.

 

Διευκρινίζεται ότι μεταξύ της ροής των φορτίων και του μεταφορικού άξονα υπάρχει συνάφεια και αλληλεξάρτηση. Η μία έννοια υπάρχει και λειτουργεί, επειδή ακριβώς υπάρχει και λειτουργεί η άλλη! Όπως δηλαδή η φύση σχημάτισε την κοίτη του ποταμού που κυλούν τα νερά, έτσι και η ροή φορτίων ανάγκασε τις Μεταφορικές Επιχειρήσεις να οργανώσουν τους μεταφορικούς άξονες για να κυλίσει, δηλαδή να λειτουργήσει, η ροή των φορτίων!...»

 

3) «…Αντίθετα με την παραπάνω περιγραφή και διαπίστωση, δεν υπάρχει συνάφεια μεταξύ της έννοιας «ροής» των φορτίων και της «διακίνησης» των φορτίων:

Η έννοια «ροή φορτίων» είναι κυρίως τεχνική και εξελίσσεται εντός χρόνου διενεργείας μεταφοράς, δηλαδή το φορτίο κινείται σε μεταφορικό άξονα, με βάση τις συναφθείσες συμβάσεις, στην πορεία του προς τον τελικό προορισμό.

Η έννοια της «διακίνησης» είναι ευρύτερη και αναφέρεται κατ’ αρχήν σε χρόνο στην διάρκεια του οποίου το φορτίο κινείται πάνω στον μεταφορικό άξονα. Επιπλέον όμως και σε ένα ενδιάμεσο χρόνο εκτός διενεργείας μετακόμισης, (αγωγιού), στην διάρκεια του οποίο το είδος αυτό:

α) βρίσκεται προσωρινά σε ένα χώρο εναπόθεσης,

β) υφίσταται μια πρόσθετη εργασία,

γ) βρίσκεται σε αναμονή αφίξεως του επόμενου μεταφορικού μέσου, για να μεταφορτωθεί σε αυτό.

δ) εκτελούνται σε αυτό τελωνειακές εργασίες,

ε) γίνεται αντικείμενο δικαστικής διαμάχης, τελωνειακών, ή διοικητικών ελέγχων, κλπ…»

 

Με τα τρία παραπάνω ενδεικτικά αποσπάσματα του βιβλίου μου, έγινε φανερό ότι η έννοια «ροή», καθώς και κάθε άλλη έννοια που χρησιμοποιείται στο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου, πρέπει να χρησιμοποιείται με φειδώ. Η σκέψη αυτού που την αναφέρει πρέπει να είναι στραμμένη διαρκώς στο γεγονός ότι, η «Μεταφορά» είναι μικροοικονομική έννοια, δηλαδή το πεδίο δράσης των επιστημόνων ΟΔΕ (Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων). Αντίθετα οι «Μεταφορές» είναι μακροοικονομική έννοια, δηλαδή είναι κατασκευές μεταφορικών μέσων, κατασκευές υποδομών, κλπ, δηλαδή το πεδίο δράσης των μηχανικών.

 

Η δράση του στελέχους ΟΔΕ εντός των επιχειρήσεων ασκείται με βάση την ισχύουσα νομοθεσία και τις υφιστάμενες υποδομές, τα τεχνικά μέσα, κλπ. Το στέλεχος ΟΔΕ παρεμβαίνει όμως ταυτόχρονα, για να υποβάλλει προτάσεις ή υποδείξεις, εκεί όπου το ισχύον νομικό πλαίσιο χρειάζεται επικαιροποίηση. Επιπλέον αυτού και εκεί όπου οι λειτουργούσες υφιστάμενες υποδομές και τα τεχνικά μέσα, χρειάζονται βελτιώσεις, αναπροσαρμογή και εκσυγχρονισμό.

 

Σε ότι αφορά στην ανάγκη κατασκευής νέων υποδομών το ζήτημα είναι πολυσύνθετο, γιατί υπάρχουν αντιφάσεις και διαπλοκή συμφερόντων. Αυτό συμβαίνει, όπως είδαμε παραπάνω, γιατί αλλιώς προσεγγίζει ο επιστήμονας ΟΔΕ την λειτουργία και την χρησιμότητα των υποδομών και αλλιώς ο τεχνικός. Όταν ο τεχνικός αναφέρει τις «εμπορευματικές ροές», ορέγεται μελέτες, κατασκευές τεχνικών μέσων ή ανάθεση κατασκευών έργων υποδομής.

 

Η διαπίστωση όμως, τόσο της ανάγκης για την κατασκευή, όσο και για την επιλογή του τόπου εγκατάστασης των υποδομών, προκύπτει αυτόματα από την συγκυρία. Πχ η κατασκευή και ο εξοπλισμός του προβλήτα των κινέζων στους χώρους του ΟΛΠ στον Πειραιά, η αξιοποίηση του Θριασίου, του Γκόνου, η κατασκευή ενός τερματικού σταθμού Συνδυασμένων Μεταφορών, μιας παρακαμπτήριας σιδ/κης γραμμής, αποθηκευτικών χώρων κλπ. Πιστεύω ότι, γίνεται αντιληπτό, γιατί θα πρέπει η ανάγκη κατασκευής κάθε νέας υποδομής να μελετάται σε βάθος, όσο εντυπωσιακή και αν φαντάζει, ή έστω, αν οι πόροι θα αντληθούν από εύκολες πηγές χρηματοδότησης.

 

Αυτό επιβάλλεται, γιατί δεν σημαίνει απαραίτητα ότι, θα την έχει ανάγκη η οικονομία και η ανάπτυξη της χώρας. Θα πρέπει να εξεταστεί προηγούμενα από τους επιστήμονες ΟΔΕ, εξειδικευμένους στην μεταφορά αξίας και φορτίου, σε τι αφορούν οι «ροές» που θα εξυπηρετήσει. Είναι θεμελιώδους σημασίας να αναλυθεί, αν ήδη εκτελούνται ή δύνανται να εκτελεστούν ανταγωνιστικά, από άλλες τεχνικές μεταφοράς ή με τριγωνικό συνδυασμό δρομολογίων, με την χρήση άλλων μεταφορικών αξόνων ή με διαδοχική χρήση περισσοτέρων και διαφορετικών μέσων μεταφοράς (μικτές μεταφορές, από το πρώτο βιβλίο μου του 2006). Ή αντίθετα, αν ίσως προτάσσονται, για να χορηγηθούν και να δαπανηθούν στον βρόντο κρατικά κονδύλια!

 

Επειδή η δήλωση μου είναι σοβαρή, θα αναλύσω σε βάθος την έννοια «ροή», έτσι ώστε να υπάρχει σαφής εικόνα περί τίνος πρόκειται. Η «ροή» προέρχεται ως όρος από τον Επιχειρησιακό Λογισμό (Business Logistics) και ειδικότερα από τον Βιομηχανικό Λογισμό, δηλαδή τον Επιχειρησιακό Λογισμό των Βιομηχανικών Επιχειρήσεων. Η «ροή» επομένως είναι γνωστή καταρχήν σαν μια λειτουργία της παραγωγικής μονάδας της βιομηχανικής επιχείρησης. Ειδικότερα ορίζεται:

α) ως συνεχής ροή η διαδικασία παραγωγής, που δεν επιτρέπει να διακοπεί, αφήνοντας το προϊόν μισοτελειωμένο, όπως πχ παραγωγή οδοντόκρεμας.

β) ως κατά φάση η διαδικασία παραγωγής που επιτρέπει για διαφόρους λόγους να παραμείνει το προϊόν μισοτελειωμένο, πχ παραγωγή αυτοκινήτων.

Υπάρχει τέλος και η αυτοτελής δράση στην λειτουργία των επιχειρήσεων, από την εκτέλεση της οποίας προκύπτει - συνάγεται λογιστικό γεγονός.

 

Για τον λόγο αυτό, αφενός έδωσα ορισμό της «Μεταφοράς», αφετέρου ανάλυσα τις φάσεις για την εκτέλεση της. Θεμελίωσα επιστημονικά ότι, η «Μεταφορά» είναι μια κατά φάση παραγωγική διαδικασία, γιατί διακόπτεται ορθολογικά και προγραμματισμένα σε φάσεις, μέχρι την ολοκλήρωση της. Η κάθε φάση αποτελεί μια αυτοτελή δράση. Τα δεδομένα για την καταχώρηση της λογιστικής (Logistics) εγγραφής της κάθε αυτοτελούς δράσης - φάσης, προκύπτουν από την ισχύουσα σύμβαση πώλησης ή έργου, που καταρτίζεται και εκτελείται μεταξύ των εκάστοτε εμπλεκομένων προσώπων της μεταφοράς, δηλαδή: του πωλητή, αγοραστή, μεταφορέα, εντολέα, αποστολέα, παραλήπτη, Διαμεταφορέα, κλπ.

 

Από τα παραπάνω συμπεραίνουμε ότι η ροή αναφέρεται αποκλειστικά τόσο στις ΕΒΕ, όσο όμως και στις ΜΕ και στις Διαμεταφορικές Επιχειρήσεις (ΔΕ). Ο όρος «εμπορευματική ροή» για την ΕΒΕ είναι μακροοικονομικός, γιατί η ΕΒΕ δεν έχει σαν σκοπό την μετακόμιση εμπορευμάτων. Άρα, η «ροή» είναι θεωρητική έννοια για την ΕΒΕ, γιατί οι δράσεις για την εφαρμογή της στην αγορά δεν είναι αυτοτελείς, δεν της προκαλούν δηλαδή λογιστικά γεγονότα!

 

Πρόκειται για ένα αυτονόητο αξίωμα – συμπέρασμα μου, γιατί η δράση για την μετακόμιση των φορτίων εκτελείται από τους εργαζόμενους στην Μεταφορά, στην Διαμεταφορά ή στις βοηθητικές υπηρεσίες της μεταφοράς, και όχι βέβαια από τους εργαζόμενους στην ΕΒΕ. Η ΕΒΕ με βάση τις αρχές του επιχειρησιακού και βιομηχανικού λογισμού = Logistics, σχεδιάζει και προγραμματίζει την παραγωγή και την διάθεση των προϊόντων της στην αγορά. Για την διοχέτευση όμως των προϊόντων στην αγορά, δέχεται απλά τις χρεώσεις των ΜΕ και των ΔΕ, για τις υπηρεσίες που της παρασχέθηκαν.

 

Από πλευράς ΕΒΕ κατά συνέπεια το κύριο χαρακτηριστικό της «εμπορευματικής ροής» είναι ότι, ακολουθεί ένα… ποτάμι, (δρομολόγιο), χωρίς επιστροφή. Αυτό διότι οι ΕΒΕ έχουν σαν τελικό σκοπό την μεταφορά αξιών, δηλαδή να στείλουν εμπορεύματα, για να τους στείλουν πίσω (εισπράξουν) χρήματα. Για τον λόγο αυτό όταν λέμε από πλευράς των ΕΒΕ ότι, «υπάρχει ύφεση στην αγορά», εννοούμε ότι οι επιχειρήσεις αυτές δεν πουλάνε!

 

Η «εμπορευματική ροή» από την πλευρά της ΜΕ είναι μικροοικονομικός όρος, έχει δυναμική έννοια και αναλύεται σε φάσεις, (προμήθεια καυσίμου, καταβολή ναύλων στα οχηματαγωγά πλοία, καταβολή διοδίων, προσωρινή εναπόθεση, ανασυσκευασία, μεταφόρτωση, κλπ). Αυτό γιατί λαμβάνει υπόψη, το δρομολόγιο, τα διαθέσιμα μεταφορικά μέσα και τον παράγοντα χρόνο. Επιπλέον για τον λόγο ότι, τα μέσα μεταφοράς πρέπει να επιστρέψουν με κάθε κόστος στην έδρα τους. Το γεγονός αυτό με ανάγκασε παραπάνω να αναφερθώ στο απόσπασμα του βιβλίου μου, σχετικά με στην εντατική εκμετάλλευση του μεταφορικού μέσου.

 

Η ροή στις ΜΕ λαμβάνει επομένως υπόψη την μεταφορά φορτίου, δηλαδή τον ρυθμό, τον χρόνο και τις ποσότητες των φορτίων που εμφανίζονται και προς τις δύο κατευθύνσεις των μεταφορικών αξόνων. Για τον λόγο αυτό όταν λέμε από πλευράς των ΜΕ και των ΔΕ ότι, «υπάρχει ύφεση στην αγορά», εννοούμε ότι οι επιχειρήσεις αυτές δεν κουβαλάνε!

 

Συμπερασματικά διαπιστώνουμε ότι οι «εμπορευματικές ροές» γίνονται αντιληπτές και προσεγγίζονται:

  1) Από πλευράς των ΕΒΕ για την ανάλυση και κατάκτηση αγορών,

  2)  Από πλευράς τεχνικών εταιρειών για την ανάληψη κατασκευών,

3) Από πλευράς κράτους για να θεσμοθετήσει την λειτουργία του περιβάλλοντος της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων, ήτοι:

3α) Εκεί όπου λειτουργεί η μεταφορά αξιών - πωλήσεις, δηλαδή καταβάλλονται οι αξίες, εκχωρούνται τα φορτωτικά έγγραφα, αλλάζουν τα αγαθά κύριο, υποβάλλονται δηλώσεις στο TAXIS, τελωνίζονται τα υποκείμενα εμπορεύματα, κλπ.

3β) Εκεί όπου λειτουργεί η μεταφορά φορτίων, συγκεκριμένα εκεί που κυκλοφορούν τα μεταφορικά μέσα, δηλαδή στους αυτοκινητόδρομους, στους σιδ/δρόμους, τα εμπορευματικά κέντρα, τα «πάρκα», τις ελεύθερες ζώνες, κλπ.

3γ) Εκεί όπου στοιβάζονται και φυλάσσονται τα αγαθά, δηλαδή τις εμπορικές και βιομηχανικές αποθήκες, (τις ανέλυσα στο βιβλίο μου), τους τελωνειακούς χώρους, τις ελεύθερες ζώνες, κλπ.

 

4) Από πλευράς των ΜΕ και των ΔΕ τα πράγματα είναι πολυσύνθετα, γιατί θα πρέπει να επενδύσουν, για να οργανώσουν ορθολογικά την λειτουργία τους, εντός των πλαισίων του παραπάνω περιβάλλοντος, που έχει ρυθμίσει η πολιτεία. Αν πρόκειται για εύκολη υπόθεση η εκτέλεση του υφιστάμενου, ή ίσως, και του νέου προβλεπόμενου μεταφορικού έργου, παραθέτω ορολογία, από το δεύτερο βιβλίο μου, για να βγάλετε συμπεράσματα. Το γεγονός είναι ότι, τον τελικό σκοπό τους, θα πρέπει οι ΜΕ και οι ΔΕ να τον επιτύχουν σημειώνοντας κέρδη.

 

Ιδού τα… ποτάμια!

«…Γραμμή: ονομάζεται το γεωγραφικό τμήμα μέσα στο οποίο μια Μεταφορική Επιχείρηση επενδύει σε τεχνική υποδομή και σε μέσα μεταφοράς, για να προσφέρει στην αγορά μια συνολική υπηρεσία μετακόμισης φορτίων.

Διαδρομή: ονομάζεται η περιγραφή μιας γραμμής με λεπτομερή αναφορά στα σημεία αφετηρίας, διέλευσης και του τελικού προορισμού.

Δρομολόγιο: ονομάζεται η περιγραφή μιας διαδρομής με αναφορά στα ωράρια και στις ημέρες της κυκλοφορίας εντός αυτής των μεταφορικών μέσων, καθώς και τις ώρες αφίξεως στον προορισμό, ή της διέλευσης από τα ενδιάμεσα σημεία αυτής.

μεταφορικός άξονας μεταξύ δύο σημείων είναι το άθροισμα των δρομολογίων, των γραμμών, και των διαδρομών, που κυκλοφορούν τα μεταφορικά μέσα στα πλαίσια της ροής φορτίων.

Μεταφορικό δίκτυο ονομάζουμε τον μεταφορικό άξονα στον οποίο προσθέτουμε σε επιλεγμένα σημεία του παρεχόμενες βοηθητικές υπηρεσίες αποθήκευσης, διανομής, παράδοσης φορτίων, μεταφόρτωσης, τελωνειακών εργασιών, κλπ...»

 

«… Ιδού και η διευθέτηση της… κοίτης των ποταμών, που πρέπει να διευθετείται (προσαρμόζεται) στις εκάστοτε «ροές», για να αποφεύγονται οι πλημύρες, δηλαδή να υπάρχει αδυναμία ορθολογικής εκτέλεσης του μεταφορικού έργου:

α) Η παραγωγικότητα του δικτύου μεταφοράς, δηλαδή η δυνατότητα που έχει   ένα δίκτυο, για να εκτελέσει το συγκεκριμένο έργο, με τις υφιστάμενες υποδομές και τα μέσα μεταφοράς.
β) Η δυναμικότητα του δικτύου μεταφοράς, δηλαδή η μέγιστη δυνατή παραγωγικότητα που θα επιτευχθεί, αν βελτιωθούν οι υφιστάμενες υποδομές και χρησιμοποιηθούν ορθολογικά και με τον κατάλληλο τρόπο τα μεταφορικά και τα βοηθητικά μέσα μεταφοράς.
γ) Η πυκνότητα του δικτύου μεταφοράς, δηλαδή ο αριθμός των τόπων αναχώρησης και προορισμού, που εξυπηρετεί το δίκτυο την δεδομένη στιγμή.
δ) Η αξιοπιστία δικτύου μεταφοράς, δηλαδή η ικανότητα αυτών που εκμεταλλεύονται το δίκτυο, να προσφέρουν στην πελατεία όσα υπόσχονται, πχ τήρηση ωραρίων, δρομολογίων, χρόνων παραδόσεως, τιμές, ποσότητες, κλπ…»

 

Διευκρίνιση: Από τους παραπάνω όρους η «παραγωγικότητα» και η «δυναμικότητα» αντλήθηκαν από τις σπουδές μου στην ΑΒΣΠ. Οι υπόλοιποι όροι και οι ορισμοί τους, είναι προϊόν της 50χρονης πείρας μου στην μεταφορά. Κύρια πηγή άντλησης πείρας, ιδεών και προβληματισμών, ήταν διαχρονικά για εμένα οι διαμαρτυρίες των πελατών, οι οποίες με ανάγκαζαν να παρεμβαίνω και να δίνω λύσεις. Πρέπει να γνωρίζετε ότι ο πελάτης που διαμαρτύρεται, επιθυμεί να συνεχίσει την συνεργασία με την επιχείρηση. Αν δεν εκλείψει ο λόγος της διαμαρτυρίας του πελάτη και δεν ακούγονται πλέον οχλήσεις από την πλευρά του πελάτη, αυτό σημαίνει ότι όλα τέλειωσαν, γιατί ο πελάτης ερευνά πλέον να συνεχίσει το έργο του με τον ανταγωνισμό.

 

Ένας θεωρητικός και άσχετος περί την μεταφορά θα απαξίωνε τους παραπάνω όρους ως δευτερεύοντες και αυτονόητους. Ένα στέλεχος όμως της μεταφοράς έχει τους όρους αυτούς σαν ευαγγέλιο, γιατί η εφαρμογή τους στην πράξη  είναι η δουλειά του. Με την οργάνωση και την ορθολογική λειτουργία αυτών των δράσεων, εισέρχεται η επιχείρηση του στην αγορά και στον ανταγωνισμό. Αυτές οι οργανωτικές δράσεις είναι επομένως ζωτικής σημασίας για τις ΜΕ και τις ΔΕ.

 

Είναι πραγματικά τραγικό, να έχεις στήσει μια γραμμή, να επιβαρύνεσαι με σημαντικό σταθερό και μεταβλητό κόστος, χωρίς να έχεις κοστολογημένες ανταγωνιστικά τις υπηρεσίες και τις τιμές που θα προσφέρεις στους πελάτες. Η μελέτη για την οργάνωση της νέας γραμμής, πρέπει να στοχεύει στο να αποσπάσεις καταρχήν ένα επαρκές μερίδιο του υφιστάμενου μεταφορικού έργου από την αγορά! Επιπλέον όμως και από το προσδοκώμενο να προκύψει έργο, από την ανάπτυξη των πωλήσεων των ΕΒΕ, από την συγκυρία, από τις πολιτικές διακρατικές συμφωνίες, κλπ.

 

Συμπέρασμα: το μεταφορικό έργο σχεδιάζεται και διεκπεραιώνεται από στελέχη Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, εξειδικευμένα στις πωλήσεις και στην μεταφορά. Οι τεχνικοί χρειάζονται μόνο για κατασκευές υποδομών, παραγωγή μεταφορικών μέσων, παραγωγή εξοπλισμών, συντηρήσεις και μερεμέτια!

 

Για τον λόγο αυτό επιβάλλεται να δίνεται το βάρος στα πορίσματα των επιτροπών, καταρχήν στην οικονομία πόρων, με αξιοποίηση των υφιστάμενων υποδομών. Αυτό επιτυγχάνεται, όπως έχω αναφερθεί σε άλλα σχόλια μου, με την συλλογική εκμετάλλευση των μεταφορικών μέσων και των υποδομών. Στην συνέχεια να προτείνονται αλλαγές στο νομικό πλαίσιο ή στις υποδομές, όπου υπάρχει δυσλειτουργία στην αποτελεσματική λειτουργία του περιβάλλοντος λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

 

Το κυριότερο όμως είναι ότι, θα πρέπει τα πορίσματα και τα σχέδια νόμου να είναι κρυστάλλινα. Αντιλαμβάνεστε πχ την απογοήτευση και την πικρία της αγοράς, όταν θεσμοθετείται το ύψος των ραφιών στα 20 μέτρα, φωτογραφίζοντας τις αποθήκες του Θριασίου; Ποια πρέπει να είναι τώρα η επιλογή όσων έκτισαν μέχρι τώρα αποθήκες 16 μέτρων ύψους των ραφιών; Να τις γκρεμίσουν για να κατασκευάσουν νέες; Ή να εξακολουθούν να εργάζονται με τα 16μέτρα ράφια, που σημαίνει 20% μειωμένο ωφέλιμο εκμεταλλεύσιμο όγκο και επομένως με υψηλότερο σταθερό λειτουργικό κόστος;

 

Παρακαλώ να προβληματιστείτε:

α) Τι είναι δυσκολότερο; Ο τεχνικός σχεδιασμός και η κατασκευή μιας αποθήκης; Ή να μελετηθεί η αναγκαιότητα και ο τρόπος κατασκευής της αποθήκης σαν υποδομή, για την κάλυψη των αναγκών και της ορθολογικής διαχείρισης των αγαθών που θα διακινηθούν σε αυτήν;

β) Ποιος πρέπει να έχει τον τελευταίο λόγο για την αναγκαιότητα κατασκευής μιας υποδομής εκτέλεσης μεταφορικού έργου; Οι τεχνικές εταιρείες για να κερδίσουν; Ή οι Μεταφορικές και οι Διαμεταφορικές για να εκτελέσουν οικονομικά και ανταγωνιστικά την δουλεία τους;

 

Σε ότι αφορά στο «Παρατηρητήριο Μεταφορών» ορθό είναι να γίνει πρώτα αντικειμενική και σωστή επιλογή των επιχειρήσεων που θα υποβάλλουν τα στοιχεία. Από την στιγμή που εξαιρέθηκε του Ν. 4302/14 η οδική μεταφορά, το τοπίο μέχρι το έτος 2022 των προσώπων της οδικής μεταφοράς είναι χλωμό. Αυτό είναι σοβαρή υπόθεση και πρέπει πρώτα από όλα να οργανωθεί σωστά το περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς, γιατί:

 

1) Η ίδια ποσότητα μπορεί να δηλωθεί από τον πρώτο μεταφορέα και ταυτόχρονα και από τον προστιθέμενο δεύτερο μεταφορέα, που θα αναλάβει την επόμενη φάση ολοκλήρωσης της συνολικής απόστασης μετακόμισης του φορτίου.

2) Η ίδια ποσότητα μπορεί να δηλωθεί τόσο από την ΙΜΕ, όσο και από την ΕΠΕ - πρακτορείο μεταφορών, που είναι συνήθως αδελφή επιχείρηση.

3) Πώς θα δηλώνονται τα φορτία των αλλοδαπών (πχ βουλγαρικών φορτηγών), ελληνικών συμφερόντων;

4) Πώς θα δηλώνονται τα φορτία των μεμονωμένων μεταφορέων;

5) Πως θα δηλώνεται τα φορτία που μεταφέρονται με ΙΧ φορτηγά;

6) Στις ΣΜ τα φορτία θα δηλώνεται από τον σιδ/μο; και ταυτόχρονα από το ΦΔΧ, που εκτελεί τις αρχικές και τις τελικές διαδρομές;

7) Πώς θα δηλώνεται το επερχόμενο (ενδεχόμενα) cabotage;

8) Ποια θα είναι η κατηγοριοποίηση των «ροών» από τεχνικής πλευράς εκτέλεσης της μεταφοράς; (οδική, σιδηροδρομική, συνδυασμένη, μικτή, με ΙΧ φορτηγά, ταχυμεταφορών.)

9) Μήπως θα πρέπει να μελετηθεί η παροχή πληροφοριών στο «Παρατηρητήριο» και από τις ΕΒΕ, με βάση τις συμβάσεις πώλησης, οι οποίες λαμβάνουν υπόψη μια μόνο φορά τις ποσότητες, δηλαδή τα φορτία, ανεξάρτητα των φάσεων, της τεχνικής των μέσων μεταφοράς και του αριθμού των διαδοχικών μεταφορέων που τα μετακομίζουν;

 

Δεν πρέπει τέλος να διαφεύγει της προσοχής, ότι άλλη είναι η έννοια «εμπορευματική ροή» και άλλη η έννοια της «ροής της κυκλοφορίας των μέσων μεταφοράς». Αρκεί να αναλογιστούμε την διαφορά, να αναχωρούν από τον Ασπρόπυργο πχ 10 ΙΧ φορτηγά με φορτωμένη μια παλέτα έκαστο, από την αναχώρηση ενός φορτηγού κοινής εκμετάλλευσης φορτωμένου και με τις δέκα παλέτες. Για το θέμα αυτό έχω αναφερθεί διεξοδικά στα σχόλια που κατάθεσα στην δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου «εφοδιαστική», καθώς και με χωριστά σχόλια προς υπουργούς, ακαδημαϊκούς, συνδικαλιστικούς και λοιπούς φορείς.

 

Το κυριότερο όμως είναι, για πώς θα αξιολογούνται οι «ροές» (ποσότητες) των διακινουμένων φορτίων. Η ορθολογική οργάνωση του περιβάλλοντος λειτουργίας της αγοράς επιβάλλει να γίνεται δυναμική ανάλυση των πληροφοριών. Είναι εντελώς διαφορετική εικόνα, πχ η θεώρηση του εποχικού έργου, από το μόνιμο και διαρκές. Είναι επίσης διαφορετικό ζήτημα η μεταφερόμενη ποσότητα σε σχέση με την φύση και την συσκευασία του μεταφερόμενου φορτίου ή με την τεχνική των μεταφορικών μέσων, κλπ.


Άρα λοιπόν μπορούμε να δώσουμε στο σημείο αυτό, (είναι και αυτό απόσπασμα του δεύτερου βιβλίου μου), έναν έμμεσο ορισμό σχετικά με τις «εμπορευματικές ροές», δηλαδή να ορίσουμε για να κατανοήσουμε όλοι με τον ίδιο τρόπο, το μεταφορικό έργο από πλευράς ποσοτήτων:

 

Μεγάλο μεταφορικό έργο είναι τα διακινούμενα φορτία ενός αξιόλογου πελάτη, τα οποία κατακερματίζονται προερχόμενα ή προοριζόμενα σε διάφορους τόπους προορισμού και παραλήπτες.

Μαζικό μεταφορικό έργο είναι το μεγάλο έργο ενός πελάτη, του οποίου τα φορτία έχουν ομοιογενή τρόπο διεκπεραιώσεως, παραδίδονται εκ περιτροπής για μεταφορά εντός προγραμματισμένων ημερομηνιών και έχουν πάντα ίδιο τόπο αναχωρήσεως και προορισμού.

Ομαδικό μεταφορικό έργο είναι τα από κοινού (ομαδικά) διακινούμενα μικρά φορτία διαφόρων πελατών, τα οποία προσπαθούν οι ΜΕ και οι ΔΕ να διεκπεραιώσουν ορθολογικά και ανταγωνιστικά. Προς τον σκοπό αυτό οργανώνουν την λειτουργία σε επιλεγμένα κομβικά σημεία σταθμών διαλογής, (δηλαδή συνθέσεως και ανασυνθέσεως σιδηροδρομικών συρμών), χώρων προσωρινής εναπόθεσης, σημεία μεταφορτώσεων, επανασυσκευασιών, συμφορτώσεων, εκ περιτροπής αναχωρήσεων, καθιέρωση ποσοστώσεων των ποσοτήτων ανά πελάτη, αναχώρηση, είδος φορτίου,  προορισμό, κλπ.                      

Η εικόνα που θα αντιλαμβάνεται το «παρατηρητήριο», μπορεί να είναι για πολλούς λόγους πλασματική. Αυτό διότι εκεί που υπάρχουν «μεγάλες ροές» να υπάρχουν επαρκείς υποδομές, σε τρόπο μάλιστα που να υποαπασχολούνται. Αντίθετα εκεί που υπάρχουν «μικρές ροές» να εργάζονται εντατικά και να χρειάζονται επενδύσεις για να καλυφθούν οι πραγματικές ανάγκες, που τώρα ικανοποιούνται από άλλες, ακριβότερες τεχνικές μεταφοράς ή χρονοβόρους μεταφορικούς άξονες.

 

Αυτό μπορεί να επιτευχθεί, αν το «Παρατηρητήριο» δρα συγχρόνως με την εκτέλεση του μεταφορικού έργου, για να αντλεί επί τόπου και παράλληλα με την εκτέλεση του έργου τις πληροφορίες. Αν αντίθετα περιμένει το «Παρατηρητήριο» μπαγιάτικους αριθμούς από  τις εταιρείες, δεν θα είναι αξιοποιήσιμοι, γιατί δεν θα υπάρχει η συγκρίσιμη διεξοδική ορθολογική λύση, που θα μπορούσε να είχε επιλεγεί την κρίσιμη περίοδο. Θα ήταν κρίμα για την ανάπτυξη της χώρας να δαπανηθούν κονδύλια για εργασίες παθητικής αναμονής, για την συγκέντρωση στατιστικών στοιχείων. Ορθό θα ήταν οι πόροι να δαπανηθούν σε αυτούς που έχουν τα στοιχεία, γιατί είναι και αυτοί που προβλέπουν και στην συνέχεια εργάζονται, για να εκτελεστεί το μεταφορικό έργο. Αυτή η επιλογή θα εξασφάλιζε άμεσα και πραγματικά στοιχεία, χρήσιμα για την λήψη αποφάσεων, που οδηγούν την αγορά σε άνθηση και την οικονομία της χώρας στην ανάπτυξη.


Κοντολογίς: θα πρέπει να λειτουργεί ομάδα δυναμικής ανάλυσης των στοιχείων των «ροών» από τεχνοκράτες της μεταφοράς. Τα στοιχεία των «ροών» πρέπει να επιστρέφουν αυτοστιγμεί στο περιβάλλον λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου, για την άμεση λήψη των αναγκαίων αποφάσεων. Δεν πρέπει δηλαδή να περιφέρονται από γραφείο σε γραφείο, από άσχετους με τον χώρο της μεταφοράς, που δεν έχουν συνείδηση της αξίας τους, γιατί για αυτούς δεν είναι τίποτα άλλο, από μία ξερή, ανούσια και κοντόφθαλμη στατιστική.

 

Στις αποφάσεις και στα πορίσματα της επιτροπής επικράτησε η αρχή: «άλλα λόγια να αγαπιόμαστε»! Ουδείς  των συμμετεχόντων στην επιτροπή επέτρεψε να θιγούν τα στενά συντεχνιακά του συμφέροντα. Το αποτέλεσμα ήταν να μην υπάρξει η βάση, για να λάβει το νομοσχέδιο, τώρα Ν. 4302/14, ένα αναπτυξιακό χαρακτήρα, και συγκεκριμένα:

 

α) Να τεθούν οι βάσεις για να ισχύσει αναπτυξιακό νομικό πλαίσιο, προκειμένου να ανθήσει η μεταφορά αξιών - πωλήσεις, δηλαδή να αυξηθεί ο αριθμός των παλετών, - αποστολών, του παραπάνω παραδείγματος.

β) Να τεθούν οι προϋποθέσεις επί τάπητος, για να ανθήσει η μεταφορά φορτίου, δηλαδή να κυκλοφορήσει ένα φορτηγό με όλες τις παλέτες, με άλλα λόγια να απελευθερωθούν οι μεταφορές!

 

Εγώ πάντως είχα το θάρρος της γνώμης μου, να ασκήσω αυστηρή κριτική στα μέλη της επιτροπής, στο τέλος του δεύτερου σχολίου μου προς υπουργούς. Κρίνω εποικοδομητικό, προς όφελος της αγοράς και της ανάπτυξης της χώρας, να δεχθώ αντίστοιχα και εγώ, μια εξ ίσου αυστηρή κριτική με επιχειρήματα, για να αντικρουστούν οι απόψεις μου.


 Θα πρέπει όμως και το κάθε μέλος της επιτροπής να ασκήσει προκαταβολικά αυτοκριτική, για τις εισηγήσεις και τις παρεμβάσεις του στην επιτροπή. Αυτό διότι πρόκειται για αντίφαση, στην αντιπαράθεση επιστημονικών και τεχνοκρατικών απόψεων, για την λήψη των αποφάσεων. Είναι διαφορετικό, να αντικρούεις επιχειρήματα και προτάσεις που θίγουν συντεχνιακά συμφέροντα. Όπως επίσης είναι εντελώς διαφορετικό να έχεις αντίθετη άποψη, για την ορθολογική οργάνωση της μεταφοράς, προς όφελος της ανάπτυξης της χώρας.

 

Στυλιανός Κακατσάκης, Kakatsakis.eu

 

 

Βρίσκεστε εδώ: Αρχική Άρθρα & Σχολιασμοί Η έννοια και η χρησιμότητα του όρου «εμπορευματικές ροές» και το Παρατηρητήριο Μεταφορών, 14.4.2015.