Σχόλια για την θεωρητική και ανύπαρκτη έννοια εφοδιαστική αλυσίδα (Logistics) 29.5.2014

Με το παρόν σχόλιο αναλύω τεχνοκρατικά την έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα». Το εγχείρημα το βλέπω δύσκολο, γιατί η έννοια αυτή, κατά την γνώμη μου, είναι θεωρητική και επιδέχεται πλείστες προσεγγίσεις. Πέραν αυτού ο όρος έχει καθιερωθεί στην αγορά, επιπλέον χρησιμοποιείται και από τους ακαδημαϊκούς. Αλλά όμως για εμένα, αυτή ακριβώς είναι και η πρόκληση, που με συναρπάζει. Για να επιτύχω το βέλτιστο δυνατό αποτέλεσμα, θα παρακάμψω τις ισχύουσες, πολυάριθμες, γενικόλογες και θεωρητικές αναφορές στον όρο αυτό.

Για να είμαι συγκεκριμένος θα επικεντρώσω τις αναλύσεις μου σε μία απόφαση του Υπ. Μεταφορών που αναφέρει τον όρο «εφοδιαστική αλυσίδα». Πρόκειται συγκεκριμένα για την Φ21.6 ΟΙΚ.50284/4760 του Υπουργού. Μεταφορών, με την οποία ορίστηκε η σύσταση μιας επιτροπής. «Σκοπός της επιτροπής είναι η διερεύνηση του νομοθετικού πλαισίου που αναφέρεται στην εφοδιαστική αλυσίδα». Δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 337 της 18.10.2010, (τεύχος υπαλλήλων ειδικών θέσεων… κλπ).

Ήδη σε άλλα σχόλια μου, δήλωνα ότι, το πόρισμα της επιτροπής αυτής δεν θα είχε το προσδοκώμενο αποτέλεσμα, από την στιγμή που υπεδείχθη από το Υπουργείο, να το αναζητήσει μέσα σε μια θεωρητική έννοια και σε μια ανύπαρκτη δράση της αγοράς: την «εφοδιαστική αλυσίδα». Με το παρόν επανέρχομαι, γιατί δέχθηκα διάφορα ερωτήματα από πολλές πλευρές και είμαι υποχρεωμένος να δώσω διευκρινήσεις.    

Τα πράγματα θα ήταν σχετικά απλά, με το υπό διερεύνηση νομοθετικό πλαίσιο, αρκεί να αντιλαμβανόμαστε όλοι με τον ίδιο τρόπο και την έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα». Είναι εντελώς διαφορετικό να διδάσκεις, πχ φοιτητές πρώτου πτυχίου, περιγράφοντας μια οργάνωση της λειτουργίας της αγοράς με ένα θεωρητικό όρο, από το να αναθέτεις σε ένα μεταπτυχιακό μια έρευνα στην αγορά, που να αναφέρεται στον ίδιο αυτό όρο. Από την στιγμή που δεν διδάχθηκε ο φοιτητής αυτό που ισχύει και λειτουργεί στην αγορά, πώς είναι δυνατόν να έχει την γνώση,  για να το αναζητήσει, να το αντιληφθεί και να το εντοπίσει μέσα στην πρακτική λειτουργία της αγοράς;

Παρακαλώ να μελετήσετε και να συγκρίνετε, πχ τις δύο παρακάτω «εφοδιαστικές αλυσίδες»:

α) χωράφι - μουλάρι - μονοπάτι - παζάρι.

β) παραγωγός – αγωγιάτης – μάστορας – έμπορος.

Το παράδειγμα όσο απλό φαίνεται, τόσο πιο αντιπροσωπευτικό είναι, γιατί βοηθά, να γίνει κατανοητό, το περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς της αξίας και του φορτίου.
- Στην μία περίπτωση έχουμε «αλυσιδωτή» διαδοχή από παραγωγικές μονάδες, μέσα μεταφοράς, υποδομές και τόπους που κυκλοφορούν ή διακινούνται τα αγαθά.
- Στην άλλη περίπτωση έχουμε «αλυσιδωτή» διαδοχή από τα πρόσωπα που εμπλέκονται και λειτουργούν μέσα στους παραπάνω χώρους, για την εν γένει διακίνηση των αγαθών.

  

Προφανώς εδώ λείπει κάτι ακόμα, γιατί δεν βρισκόμαστε 100 χρόνια πίσω στο παρελθόν! Αυτό που λείπει είναι το θεσμοθετημένο πλαίσιο, που ρυθμίζει η πολιτεία, το οποίο οφείλουν να τηρούν οι εμπλεκόμενοι μέσα στο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Το πλαίσιο κατά την γνώμη μου, διακρίνεται, σε συνάρτηση βέβαια με τις παραπάνω «αλυσιδωτές διαδοχές», δηλαδή στον τρόπο λειτουργίας της οικονομίας, επίσης σε δύο αντίστοιχες κατηγορίες:


α) Η πρώτη είναι οι θεσμοθετημένες ρυθμίσεις, για την σύσταση και την νόμιμη λειτουργία των επιχειρήσεων, που δρουν στο περιβάλλον της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου, πχ πολεοδομικές, κατασκευαστικές, φορολογικές, εργασιακές, ασφαλείας, περιβαλλοντολογικές, περιφερειακής ανάπτυξης, κλπ. Παράβαλε πχ την πρόβλεψη για τα 300 στρέμματα του Ν.4302/14, καθώς και τις προϋποθέσεις συστάσεως μεταφορικών επιχειρήσεων του Ν. 3887/2010.

 

β) Η δεύτερη είναι το νομοθετικό πλαίσιο, που περιλαμβάνει τις ρυθμίσεις για την εκτέλεση των συμβάσεων, που καταρτίζουν μεταξύ τους οι εκπρόσωποι των επιχειρήσεων, που λειτουργούν μέσα στο παραπάνω περιβάλλον. Δηλαδή περιλαμβάνει τις δράσεις των στελεχών των επιχειρήσεων, για την επίτευξη του τελικού σκοπού της καθεμιάς, πχ προμήθειες πρώτων υλών, παραγωγή, μεταφορά, διαμεταφορά, παροχή διαφόρων βοηθητικών υπηρεσιών ή πρόσθεση αξίας στα προϊόντα, αποθήκευση, διανομή, κλπ, μέχρι να διατεθούν τα αγαθά στην κατανάλωση και να πληρωθεί η αξία τους.


Οι παραπάνω αναλύσεις κατέστησαν πιστεύω σαφές το γεγονός ότι, η χερσαία μεταφορά είναι πολυσύνθετη λειτουργία. Τόσο σε ότι αφορά στις συναλλαγές μεταξύ των εμπλεκομένων προσώπων, όσο όμως και σε ότι αφορά στις προϋποθέσεις και στις διαδικασίες συστάσεως των επιχειρήσεων, που πρέπει να εκπληρώνουν οι επιχειρηματίες έναντι της πολιτείας.

 

Σκοπός των προηγούμενων αναλύσεων ήταν επίσης να γίνει κατανοητό, πως η κάθε είδους και τεχνικής χερσαία μεταφορά, ανεξαρτήτως από την ονομασία, τους προσδιορισμούς και τις ιδιότητες που της αποδίδονται, πρέπει να διακριθεί και να κατηγοριοποιηθεί από τα έξι κύρια χαρακτηριστικά της:


1) Χερσαία μεταφορά από τεχνικής πλευράς ονομάζουμε την μεταφορά που λαμβάνουμε υπόψη μόνο τις υποδομές, τα μεταφορικά και τα λοιπά βοηθητικά μέσα που χρησιμοποιούνται για την μετακόμιση, ή την ενδιάμεση εναπόθεση ή αποθήκευση των φορτίων.

 

2) Χερσαία μεταφορά από νομικής πλευράς ονομάζουμε την μεταφορά που λαμβάνουμε υπόψη τα πρόσωπα που συμμετέχουν σε αυτήν, καθώς και την συμβατική σχέση που καθορίζει την παροχή, την αντιπαροχή και την ευθύνη έκαστου εξ αυτών.

 

3) Χερσαία μεταφορά από οικονομικής πλευράς ονομάζουμε την μεταβολή που υφίσταται η διακίνηση του εμπορεύματος, η οποία επιβάλει διαχειριστικά, ή υποχρεώνει φορολογικά, στην διενέργεια τουλάχιστον μίας λογιστικής εγγραφής.

 

4) Χερσαία μεταφορά από εμπορικής και επιχειρηματικής πλευράς ονομάζουμε την μετακόμιση των φορτίων με γνώμονα τον σκοπό και την αιτία για τον οποίο παρήχθησαν και διακινούνται, ως πχ την πώληση, την βιομηχανοποίηση την αποθήκευση, την επιστροφή στον αποστολέα, την αποστολή για καταστροφή, ή τον ενταφιασμό, ή την ανακύκλωση, την διαλογή ελαττωματικών, την συμμετοχή σε έκθεση, την αποστολή για επισκευή και επιστροφή, την ενδοεπιχειρησιακή τροφοδοσία, την τριγωνική πώληση, τον δειγματισμό, κλπ.


Διευκρίνηση

Ο όρος «εφοδιαστική αλυσίδα» είναι θεωρητικός, γιατί δεν προκαλεί λογιστικά γεγονότα, ούτε καθίσταται αντικείμενο σύμβασης πώλησης ή έργου και για τον λόγο αυτό παραλείπεται. Ο όρος αυτός δεν σημαίνει στην πράξη το παραμικρό και ιδιαίτερα από το σημείο που αναλύεται και προσεγγίζεται από εμένα η μεταφορά αξίας και φορτίου. Κατά την γνώμη μου, είτε τον όρο «εφοδιαστική αλυσίδα» αναφέρεις, είτε «εφοδιαστικό κομποσκοίνι», είτε «εφοδιαστικό νταραβέρι», πρόκειται πάντα για μια έκφραση κενής περιεχομένου. Όσοι χρησιμοποιούν θεωρητικούς και ανούσιους όρους, παρακαλώ να καλυφθούν με την παρακάτω προσέγγιση:


5) Χερσαία μεταφορά από οργανωτικής πλευράς ονομάζουμε την μεταφορά που λαμβάνουμε υπόψη την σχέση, τον τρόπο και την αιτία, για την οποία είναι οργανωμένα μεταξύ τους τα πρόσωπα, που συμμετέχουν με’ οιονδήποτε τρόπο σε αυτήν.


Η οργάνωση της μεταφοράς είναι αρμοδιότητα του Διαχειριστή Μεταφοράς, ανεξάρτητα αν το αντικείμενο της επιχείρησης που εργάζεται είναι το εμπόριο, η βιομηχανία, η αποθήκευση, η μεταφορά, η διαμεταφορά, κλπ.

Ως οργάνωση νοείται η αυτοτελής δράση που προσφέρεται από τον καθένα από τους εμπλεκόμενους στην μεταφορά, η οποία εκτελείται με τέτοιο τρόπο, ώστε να προετοιμαστεί και το αμέσως επόμενο στάδιο - φάση της υλοποίησης της μεταφοράς, που είναι ευθύνη και υποχρέωση του αμέσως επόμενου εμπλεκομένου. Αυτό εκτελείται δηλαδή:

5.1) διαδικτυακά μέσω βάσης δεδομένων,

5.2) ή με την σύναψη συμβάσεων έργου με τους Διαμεταφορείς ή τους Μεταφορείς των χωριστών εντολών ανά παρτίδα,

5.3) με την ανάθεση του συνολικού πακέτου σε ένα πράκτορα,

5.4)ή την μεσολάβηση ενός έμπειρου Διαμεταφορέα, ή

5.5) ενός αντιπροσώπου,

5.6) ή μιας εμπορικής τράπεζας,

5.6) ή με την από κοινού οργάνωση μιας μεταφοράς, με ομαδοποίηση των παρτίδων διαφόρων αποστολέων,

με ταυτόχρονα την διαρκή προώθηση των προϊόντων και των εμπορευμάτων προς σημεία κείμενα εγγύς των τόπων της προσδοκώμενης κατανάλωσης, ή της ενδιάμεσης αποθήκευσης τους, ή όπου τέλος πάντων οι υπό εκτέλεση συμβάσεις προβλέπουν να παραδοθούν.


6) Χερσαία μεταφορά από φορολογικής πλευράς ονομάζουμε την μεταφορά που λαμβάνουμε υπόψη το τελωνειακό ή το φορολογικό καθεστώς που διακινούνται τα φορτία. Δηλαδή έχουμε τις δύο παρακάτω βασικές κατηγορίες:

α) φορτία υποκείμενα σε ΦΠΑ, εδώ πρόκειται για τα ελεύθερα κοινοτικά αγαθά.

β) Φορτία υποκείμενα σε τελωνειακούς δασμούς και φόρους. Εδώ πρόκειται για τα αγαθά που διακινούνται κάτω από ένα καθεστώς κοινοτικής διαμετακόμισης.

Από τα παραπάνω πιστεύω ότι έγινε σαφές, γιατί η αναζήτηση νομοθετικού πλαισίου για την «εφοδιαστική αλυσίδα» ήταν ατυχής και αδόκιμος. Κάτι αντίστοιχο δεν μπορεί παρά να συγκριθεί με το επιτελικό σχέδιο και την διαταγή ενός στρατηγού: «κατά της απέναντι Τουρκίας αρχίσατε πυρ». Αυτός ήταν και ο λόγος που ο Νόμος 4302/14 είναι άχρωμος, γιατί παραπέμπει σε πολεοδομικές διατάξεις και όχι ως έδει στην θεσμοθέτηση κανόνων για την ορθολογική ρύθμιση λειτουργίας της χερσαίας μεταφοράς.

Επιπλέον ο Ν. 4302/14 είναι και αόριστος γιατί δεν μπαίνει στην ουσία των προβλημάτων, πχ να ορίσει τους όρους και τις προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας των Μεταφορικών, των Αποθηκευτικών και των Διαμεταφορικών επιχειρήσεων. Επιπλέον να ρυθμίσει και την απελευθέρωση της συλλογικής εκμετάλλευσης των συντελεστών της παραγωγής, καθώς και την από κοινού διαχείριση των εμπορευμάτων. (Σχετικά έχω αναφερθεί σε άλλα σχόλια μου.)

Ο Υπουργός Μεταφορών όφειλε να είχε λάβει υπόψη τις παραπάνω διακρίσεις στο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς και να είχε ζητήσει από την επιτροπή, αυτό που τον ενδιέφερε και είναι της αρμοδιότητας του. Το λεχθέν όμως από τον υπουργό κατά την παρουσίαση του νομοσχεδίου ότι: «σε λίγο θα έχουμε Logistics στον Πειραιά», φανερώνει την πλημμελή ενημέρωση του, από αυτούς που τον περιέβαλλαν. Η αναφορά αυτή δείχνει τον αποπροσανατολισμό του υπουργού από τα ουσιώδη προβλήματα του Υπουργείου Μεταφορών, που ταλανίζουν δυστυχώς επί δεκαετίες και την λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς.

Αυτό που ίσως ζητούσε ο Υπουργός μεταφορών (& υποδομών & ανάπτυξης) θα ήταν προφανώς μια επικαιροποίηση, σε ότι κατά την κρίση της επιτροπής έπρεπε να αλλάξει. Πχ για το συγκεκριμένο νομοσχέδιο τις αλλαγές στα «χωράφια» (παραγωγικές μονάδες), - στα «μουλάρια» (μέσα μεταφοράς) - στα «μονοπάτια» (υποδομές), – στα «παζάρια» (εμπορευματικά «κέντρα», «πάρκα», κλπ), χωρίς αναφορές σε «εφοδιαστικές (αλυσίδες)» και «Logistics» και άλλα συντεχνιακά, θολά, αόριστα και διαφημιστικά, που προτάθηκαν στην πολιτική ηγεσία από τους θεωρητικούς και τα οργανωμένα συμφέροντα.

Ο Ν. 4302/14 βλέπει το φύλο ενός δένδρου και δεν βλέπει το κλαδί, το ίδιο το δένδρο και το δάσος. Προς τι ωφέλιμο επομένως η αναφορά των «εργασιών εφοδιαστικής», όταν δεν έχει οριστεί ποιος, πού, πώς και για λογαριασμό ποιού θα εκτελείται «αλυσιδωτά», δηλαδή με διαδοχή συμβάσεων η κάθε φάση, (για τους θεωρητικούς και τους ερασιτέχνες «κρίκος» αλυσίδας), της μεταφοράς; Η επιτροπή για να μην θίξει τα συντεχνιακά συμφέροντα των μελών της, το έριξε στο... «άλλα λόγια να αγαπιόμαστε». Η συνέπεια όμως είναι να εξακολουθεί να ισχύει στην αγορά, το λεγόμενο: «μαζί να μιλάμε και χώρια να καταλαβαίνουμε»!

Πέραν αυτού η θεσμοθέτηση κανόνων για την επιλογή του τόπου εγκατάστασης κι οι τεχνικές προδιαγραφές των υποδομών, δεν σημαίνει απαρέγκλιτα ότι, θα λειτουργήσει αποτελεσματικά και οικονομικά η εκμετάλλευση τους. Ελπίζω και εύχομαι πάντως, οι Υπουργικές Αποφάσεις που έπονται, να ρυθμίσουν χρηστικά και ορθολογικά όλα τα ανοικτά θέματα.

Οι αναφορές επομένως στον νόμο 4302/14 της ξενικής λέξης «Logistics» και η κουτσουρεμένη έννοια «εφοδιαστική» (αντί της πλήρους έννοιας «εφοδιαστική αλυσίδα» που ζήτησε ο υπουργός), αφορούν κατά πάσα πιθανότητα στην εκμετάλλευση των παραπάνω υποδομών. Σε αυτά όμως δεν έχει την παραμικρή αρμοδιότητα ο υπουργός μεταφορών. Αυτό ήταν διαχρονικά και το μέγα σφάλμα, η παραδρομή και η αρνητική συμβολή του Υπουργείου Μεταφορών στην ανάπτυξη της χώρας:

α) Από την μία να ορίζει το Υπουργείο Μεταφορών την τεχνική προδιαγραφή του μεταφορικού μέσου, πχ του ΦΔΧ ή ΙΧ φορτηγού, της μηχανής έλξης του σιδηροδρόμου και την εκπαίδευση που πρέπει να αποκτήσει αυτός που θα λάβει την άδεια για να το οδηγεί - χειρίζεται, και

β) από την άλλη να ορίζει και τις προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας των προσώπων που θα εκμεταλλεύονται τα μέσα μεταφοράς. Επιπλέον όμως, και γιατί άραγε, να ορίζει και τις σπουδές και τις γνώσεις όσων θα ηγούνται στα πρόσωπα αυτά, για να δράσουν προς επίτευξη του τελικού σκοπού της επιχείρησης που συμμετέχουν. (Για αυτά έχω αναφερθεί σε άλλα σχόλια, πχ Νόμος 383/76, Νόμος 3887/10, σχολές ΣΕΚΑΜ, άδεια οδήγησης Ε’ κατηγορίας, «εμπόριο άδειας», κλπ).

Η εκμετάλλευση των υποδομών και των μεταφορικών μέσων δεν είναι της αρμοδιότητας του Υπουργού Μεταφορών. Η εκμετάλλευση των συντελεστών της παραγωγής γενικότερα, είναι το αντικείμενο του σκοπού συστάσεως και λειτουργίας της κάθε επιχείρησης. Είναι σαφές επομένως ότι έχουμε δύο βασικά νομοθετικά πλαίσια, σε ότι αφορά στην οργάνωση της μεταφοράς, (ή για τους θεωρητικούς «εφοδιαστή αλυσίδα»),  που ανάφερε ο υπουργός. Αυτό ισχύει άσχετα αν η επιτροπή που συνεστήθη, βολεύτηκε με το κουτσούρεμα της «εφοδιαστικής αλυσίδας» και την έκανε σκέτο «εφοδιαστική»:  

α) από την μία πλευρά έχουμε την «τεχνική οργάνωση της μεταφοράς», (ή για τους ερασιτέχνες την «τεχνική εφοδιαστική αλυσίδα»), την την οποία εγώ έχω προσομοιώσει με μια νοητή προέκταση της ταινίας συναρμολόγησης της παραγωγικής μονάδας. Πρόκειται δηλαδή για όλες τις υποδομές, τα τεχνικά και τα μεταφορικά μέσα, που διέρχεται το αγαθό για να φθάσει από την παραγωγή στην κατανάλωση. Αντιλαμβάνεστε εύκολα πιστεύω, τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του νομοθετικού πλαισίου αυτού του πεδίου οργάνωσης και λειτουργίας της αγοράς και γενικότερα της οικονομίας της χώρας μας.

β) Από την άλλη έχουμε το νομοθετικό πλαίσιο του περιβάλλοντος λειτουργίας της αγοράς, δηλαδή την εμπορική εκμετάλλευση των παραπάνω υποδομών. Αν αρέσκονται οι θεωρητικοί να βλέπουν και εδώ την έννοια της «εφοδιαστικής αλυσίδας»,  δεν με απασχολεί, όπως δεν απασχολεί και την αγορά. Εδώ πρόκειται τώρα για τις δράσεις των επιχειρήσεων προς επίτευξη του τελικού σκοπού της καθεμιάς, που είναι το κέρδος. Προς τον σκοπό αυτό διενεργούνται μεταξύ των επιχειρήσεων συναλλαγές, που καταλήγουν πάντα στην κατάρτιση και στην εκτέλεση συμβάσεων πώλησης ή έργου.

Παρακάτω εντάσσω συνοπτικά ένα νομικό κείμενο, το οποίο εμβαθύνει στις συμβάσεις που καταρτίζουν τα πρόσωπα που συμμετέχουν και δρουν στην λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου Ή για τους θεωρητικούς, στην εκτέλεση των δράσεων «εφοδιαστικής αλυσίδας», που έχουν στον νου τους. Δυστυχώς όμως από την επιβολή των αμφιλεγόμενων απόψεων των συντεχνιακών συμφερόντων, την αντιλαμβάνεται ο καθένας στην πράξη μέσα στην αγορά, με τον δικό του διαφορετικό τρόπο.

Ο σκοπός αυτής της αναφοράς μου, είναι η ενημέρωση των στελεχών της διοίκησης των επιχειρήσεων, για να λαμβάνουν υπόψη,  κατά την εκτέλεση των καθηκόντων τους, μια περιληπτική αναφορά του νομικού πλαισίου της σύμβασης πώλησης και της σύμβασης έργου, για την εν γένει διακίνηση των αγαθών.

Την ευθύνη του κειμένου έχει ο πρεσβύτερος γιός μου, που είναι δικηγόρος και διδάκτορας της νομικής:

Αρχή

             Η σύμβαση μεταφοράς συνιστά σύμβαση έργου και εφαρμόζονται οι διατάξεις, που την διέπουν, καθώς και οι διατάξεις του γενικού ενοχικού για την ανώμαλη εξέλιξη της ενοχής.

          Περαιτέρω, από τις διατάξεις των άρθρων 95-107 ΕμπΝ συνάγεται, ότι σε κάθε οδική μεταφορά πραγμάτων υπάρχουν τρία βασικά πρόσωπα, ο αποστολέας ή φορτωτής, ο αγωγιάτης ή μεταφορέας, που διαθέτει το μεταφορικό μέσο και εκτελεί στην πραγματικότητα το έργο της μεταφοράς και ο παραλήπτης ή αγοραστής.

Το παρεμβαλλόμενο τέταρτο πρόσωπο, δηλαδή, ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς, αναλαμβάνει, ενεργώντας στο δικό του όνομα την εκτέλεση της μεταφοράς για λογαριασμό του παραγγελέα και ειδικότερα επιφορτίζεται με την ανεύρεση μεταφορέα, με τον οποίο καταρτίζει «επ' ονόματι του» τη σύμβαση μεταφοράς και από τον οποίο διαφέρει κατά το ότι ο μεταφορέας ενεργεί ο ίδιος τη μεταφορά.

Στην περίπτωση απώλειας ή καταστροφής των μεταφερομένων πραγμάτων, εκτός αν αυτή οφείλεται σε «ακαταμάχητη δύναμη», ο αγωγιάτης ενέχεται κατά το άρθρο 102 ΕμπΝ σε αποζημίωση, η οποία, αν δεν υπάρχει αντίθετη συμφωνία, διέπεται από τις διατάξεις του ΑΚ. Στην περίπτωση κατά την οποία παρεμβάλλεται στη μεταφορά και παραγγελιοδόχος μεταφοράς με την ανωτέρω έννοια, ή και ενδιάμεσος παραγγελιοδόχος μεταφοράς, είναι και αυτός μαζί με το μεταφορέα εις ολόκληρον συνυπεύθυνος έναντι του ζημιωθέντος για τη ζημία που προκλήθηκε από την απώλεια ή καταστροφή του φορτίου.

          Από τον συνδυασμό των διατάξεων των άρθρων 95 και 96 ΕμπΝ, συνάγεται ότι ο παραγγελιοδόχος μεταφοράς ευθύνεται ως εγγυητής για την εκτέλεση της μεταφοράς εκ μέρους του μεταφορέως, με τον οποίο είναι σε ολόκληρον υπεύθυνος για την άφιξη των μεταφερομένων πραγμάτων στον προορισμό τους και είναι ως εκ τούτου υπεύθυνος για τις τυχόν ζημίες αυτών ή απώλειες μέχρι της παραδόσεως τους στον τόπο προορισμού, είτε αυτές οφείλονται σε ενέργεια ή παράλειψή του, είτε σε τέτοια του μεσολαβούντος μεταφορέως.

Εξάλλου, ο όρος CΙP κατά τις μεταφορές ερμηνεύεται ως «Μεταφορά πληρωμένη μέχρι…» και σημαίνει, ότι ο πωλητής πληρώνει το ναύλο μεταφοράς των εμπορευμάτων μέχρι τον κατονομαζόμενο προορισμό. Ο κίνδυνος απώλειας ή ζημίας των εμπορευμάτων, καθώς επίσης και όλα τα πρόσθετα έξοδα που οφείλονται σε γεγονότα που επέρχονται μετά τον χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων στον μεταφορέα, μεταβιβάζονται από τον πωλητή στον αγοραστή, όταν τα εμπορεύματα παραδοθούν στην επιμέλεια του μεταφορέα.

          Από τα παραπάνω προκύπτουν δύο βασικές έννομες συνέπειες.         

Η πρώτη αφορά στο γεγονός ότι τα ένδικα εμπορεύματα κατά τη μεταφορά τους και μέχρι και την παράδοσή τους στον παραλήπτη ανήκαν κατά κυριότητα στον πωλητή. Αυτό δημιουργεί το εξής οξύμωρο: Σε περίπτωση καταστροφής ή απώλειας του μεταφερόμενου φορτίου, τη ζημία υφίσταται ο πωλητής, αφού τα εμπορεύματα καταστράφηκαν ενόσω ανήκουν ακόμη στην κυριότητά του.

Η δεύτερη βασική έννομη συνέπεια έχει να κάνει με το γεγονός ότι ο όρος μεταφοράς CIP αφορά αποκλειστικά στη σχέση αποστολέα και παραλήπτη, χωρίς να εμπλέκει το μεταφορέα. Με άλλα λόγια, ο ενοχικός δεσμός της πώλησης των εμπορευμάτων και οι επιμέρους συμφωνίες αποστολέα-πωλητή και παραλήπτη-αγοραστή είναι σχετικός και δεν επιδρά στον ενοχικό δεσμό αποστολέα και μεταφορέα. Συνεπώς, το μεταφερόμενο πράγμα, το τίμημα της πώλησης, ο κίνδυνος εκ της πώλησης κλπ. είναι όροι της σύμβασης της πώλησης και δεν επιδρούν στη σύμβαση της μεταφοράς, ούτε επιφέρουν οποιοδήποτε έννομο αποτέλεσμα στο μεταφορέα.

Από την άλλη μεριά η σύμβαση έργου, ήτοι αυτή της μεταφοράς, καταρτίζεται μεταξύ του πωλητή και του μεταφορέα. Ο όρος του κινδύνου εκ της σύμβασης της πώλησης δεν είναι δυνατόν να επηρεάζει τη συμβατική σχέση του έργου. Η πλημμελής εκπλήρωση δηλαδή του μεταφορέα δεν πριμοδοτείται από τη σύμβαση της πώλησης. Διαφορετικά, αν ακολουθηθεί το αντίθετο σκεπτικό οδηγούμαστε στο εξής παράλογο νομικά συμπέρασμα.

Ο αγοραστής δεν θα μπορεί να αξιώσει τη ζημία που υπέστη για τα εμπορεύματα, διότι ο πωλητής απαλλάσσεται και ο πωλητής από την άλλη δεν δικαιούται να αξιώσει αποζημίωση, διότι δεν εμπλέκεται με καμία έννομη σχέση με το μεταφορέα. Ακριβώς, λοιπόν, για να μην υπάρχει το οξύμωρο ο μεταφορέας να δικαιούται να εισπράττει το κόμιστρο και να μην ενεργεί ή να μην ενεργεί προσηκόντως τη μεταφορά, αφού κανείς δεν μπορεί να αξιώσει εναντίον του αποζημίωση, υποστηρίζεται ότι εν προκειμένω ως δικαιούχος αποζημίωσης είναι ο αγοραστής, ακόμη κι αν δεν έχει καταστεί τυπικά ακόμη κύριος, αφού έχει περιέλθει σε αυτόν ο κίνδυνος, οπότε και ζημιώνεται εν γένει η περιουσία του, ήτοι η προσδοκία του δικαιώματος επί της κυριότητας των μεταφερομένων.

Τέλος του νομικού κειμένου.

Στα προηγούμενα αναλύσαμε και ορίσαμε τις προσεγγίσεις της χερσαίας μεταφοράς. Μια από αυτές ήταν και η «νομική». Σκόπιμα αναλύσαμε στο παραπάνω νομικό κείμενο ιδιαιτέρως σύνθετα νομικά ζητήματα, που κινούνται στο σκεπτικό των αποφάσεων του Αρείου Πάγου.  

Όπως έγινε αντιληπτό το νομοθετικό πλαίσιο της «εφοδιαστικής αλυσίδας», που ζήτησε ο υπουργός, είναι αρκετά πολύπλοκο. Πλέον αυτού εκτίνεται προς διάφορες κατευθύνσεις, όσες και τα συμφέροντα, που την επικαλούνται, για να την καπηλεύονται. Χρήσιμο είναι να γίνει μια σύγκριση των παραπάνω δράσεων, που ασκεί η ηγεσία της επιχείρησης, για την κατάρτιση και την εκτέλεση των συμβάσεων, με τις εκτελεστικές «εργασίες εφοδιαστικής» του άρθρου 1 του Ν. 4302/14. Η διαφορά είναι χαοτική και επιβεβαιώνει την δήλωση μου ότι, η επιτροπή έβλεπε το «φύλο» και δεν έβλεπε το «δάσος».

Για τον λόγο αυτό εγώ απορρίπτω την έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα» και εισάγω την έννοια «περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου». Η δική μου πρόταση περιέχει όλες τις «αλυσίδες», τους εμπλεκόμενους, τους «φορείς», τις υποδομές, τις τράπεζες, τις φορολογικές αρχές, κλπ. Πέραν αυτών  όμως περιέχει και τα «νομοθετικά πλαίσια» όλων των δράσεων των εμπλεκομένων προσώπων, στην αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Κυρίως όμως περιέχει και μια άλλη πορεία, που είναι η αντίστροφη από αυτήν που ακολουθούν τα αγαθά. Εδώ πρόκειται για την πορεία που ακολουθεί το χρήμα, για να πληρωθεί:
α) από την μια η αξία των αγαθών και
β) από την άλλη οι υπηρεσίες που παρασχέθηκαν για την εκτέλεση των
   συμβάσεων έργου.

Το κυριότερο όμως είναι ότι, η πρόταση μου θα λειτουργήσει σαν καταλύτης και θα βοηθήσει την πολιτεία, να θεσμοθετεί με γνώμονα την ανάπτυξη της χώρας, ανεπηρέαστη από τα συντεχνιακά συμφέροντα, και τις διφορούμενες έννοιες, που δημιουργούν ασάφεια. Προς την κατεύθυνση αυτή πρέπει να συνδράμουν και οι ακαδημαϊκοί, έστω και αν χρειαστεί να ανασκευάσουν ορισμένα κεφάλαια της ύλης των συγγραμμάτων τους.

Αυτό που έλειπε επομένως και ήταν το ζητούμενο από τον υπουργό, να οριστούν οι προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας όλων των προσώπων που καταρτίζουν και εκτελούν τις παραπάνω συμβάσεις πώλησης και έργου. Αυτός ήταν και ο λόγος που υποδείξαμε την κατάθεση δύο νομοσχεδίων, το ένα των οποίων θα επιγραφόταν:
«Η σύμβαση της χερσαίας μεταφοράς και άλλες διατάξεις».

Με βάση αυτές τις διατάξεις θα οριζόταν στην συνέχεια και ποια από τα πρόσωπα, που συμμετέχουν στις συμβάσεις και με ποιες προϋποθέσεις θα αναγνωρίζονταν από το κοινοτικό τελωνείο σαν ΕΟΦ, (εξουσιοδοτημένος Οικονομικός Φορέας). Θα εκπλήρωναν δηλαδή επικουρικά και τις λοιπές προϋποθέσεις, για να έχουν το δικαίωμα να διαχειρίζονται και τα εμπορεύματα, που διακινούνται κάτω από ένα καθεστώς κοινοτικής διαμετακόμισης, όπως πχ τα container της COSCO.

Αυτό το όρισε ο κινέζος πρωθυπουργός εντός της 25ης εβδομάδας του 2014, που επισκέφθηκε την χώρα μας, ως «λογιστική υποστήριξη». Το μόνο που επιδίωξε η επιτροπή σε αυτόν τον τομέα ήταν να ορίσει στο νομοσχέδιο τον όρο «φορέας» και «Logistics» θεωρώντας ότι με αυτό θα έπραττε το καθήκον της.

Ως γνωστό όμως έπειτα από την αυστηρή κριτική μου, διέγραψαν από το νομοσχέδιο τον «φορέα» και τον υποκατέστησαν με το «πάρκο» και το «κέντρο». Η επιτροπή παρέμεινε όμως πάντα προσηλωμένη στην θεωρητική έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα», την οποία το κάθε μέλος της αντιλαμβανόταν, προφανώς από παραδρομή, με τον δικό του τρόπο. Σαν συνέπεια αυτού μετάλλαξαν ασυνείδητα(;), την πολιτική επιλογή για την θεσμοθέτηση νομικού πλαισίου, από την «εμπορική λειτουργία», (παράβαλε «Logistics» στον Πειραιά του υπουργού), στην «τεχνική λειτουργία», (παράβαλε 300 στρέμματα και ράφια 20 μέτρων ύψους του νόμου 4302/14). (βλέπε σχετικά και τo «απόηχος για την εφοδιαστική…»)

Το βέβαιο τώρα είναι ότι με τους κινέζους θα συνεννοηθούμε άριστα, αν το «Logistics» που εννοούσε τότε ο υπουργός κ. Χατζηδάκης είναι η «λογιστική υποστήριξη» που ζητούν οι κινέζοι. Τέλος θα πρέπει να δεχθούμε ότι, οι δύο αυτοί όροι δεν είναι τίποτα άλλο από τον «φορέα» - ΕΟΦ που θα ιδρυθεί υποχρεωτικά στο λιμάνι και θα τηρήσει λογιστήριο = «Logistics», όπως το προβλέπει το άρθρο 14θ, όπως ισχύει, του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα.

Με τον τρόπο αυτό:

α) δεν θα «σπάσει» η αλληλουχία των προστιθεμένων ΕΟΦ – διακοπεί η «εμπορική λειτουργία» στον Πειραιά,
β) δεν θα «σπάσει» η αλληλουχία της χρήσης των υποδομών – διακοπεί η «τεχνική λειτουργία» στον Πειραιά,

γιατί το κοινοτικό τελωνείο έχοντας εξασφαλισμένο:
- τον έλεγχο συστάσεως και λειτουργίας του ΕΟΦ στο λιμάνι, επιπλέον,
- τον έλεγχο συστάσεως και λειτουργίας του ΕΟΦ - σιδ/δρομική επιχείρηση,    
θα έχει εξασφαλισμένο και τον τελωνειακό έλεγχο για την διαμετακόμιση των φορτίων:

= Αυτό ζητούν οι κινέζοι,

= αυτό ζητά το κοινοτικό τελωνείο,

= αυτό ζητούσε και ο υπουργός Μεταφορών.

                                         Η διακίνηση των αγαθών εντός της χώρας

 Σε ότι αφορά στην διακίνηση των εμπορευμάτων και των προϊόντων εντός της χώρας μας, θα πρέπει να επαναλάβουμε και να περιγράψουμε συνοπτικά στο σημείο αυτό, τα τρία κύρια πρόσωπα της μεταφοράς,
(βλέπε σχετικά το σχόλιο «απόηχος για την εφοδιαστική...»),
τα οποία προβλέπει και ρυθμίζει η ΕΕ:

1) Σε ότι αφορά στον «Μεταφορέα». Η σύμβαση μεταφοράς – αγώγι με βάση τις ισχύουσες διατάξεις του Αστικού Κώδικα είναι σύμβαση έργου. Οι πιθανές παρεπόμενες παροχές της, όπως η εργασία φόρτωσης, εκφόρτωσης, φύλαξης, κλπ, απορροφώνται κατά κανόνα από την κύρια χαρακτηριστική παροχή, που είναι η διενέργεια της μεταφοράς, και, επομένως, δεν είναι ικανές να διαμορφώσουν τη νομική φύση της συγκεκριμένης σύμβασης.

2) Σε ότι αφορά στην αποθήκευση και στον «αποθηκευτή», έχω αναφερθεί και για αυτήν την σύμβαση αναλυτικά στα σχόλια μου, κατά την διαβούλευση του νομοσχεδίου, τώρα Νόμος 4302/2014, επιπλέον και στις αναρτήσεις μου στο διαδίκτυο, περιληπτικά η αποθήκευση είναι:
α) σύμβαση παρακαταθήκης, για τη φύλαξη των εμπορευμάτων ή και
β) μίσθωση ακινήτου, για την εναπόθεση του πράγματος, ή ακόμη και
γ) σύμβαση έργου, για την παροχή πρόσθετης εργασίας στα αγαθά, κλπ.

3) Σε ότι αφορά στην «Διαμεταφορά», όπως και για αυτήν έχω αναρτήσει στο διαδίκτυο, πρόκειται για «παραγγελία», «μεσιτεία», «υπεργολαβία» ή και «πρακτορεία» μεταφοράς.

                    Σε ότι αφορά στις εμπορικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις,
δηλαδή στους πελάτες των παραπάνω επιχειρήσεων, παρακαλώ για την προσοχή σας, γιατί εδώ διακρίνουμε δύο περιπτώσεις:

Α) την πρώτη περίπτωση όπου οι συμβάσεις καταρτίζονται μεταξύ διαφορετικών επιχειρήσεων, ανεξάρτητα αν οι επιχειρήσεις αυτές ελέγχονται από ένα μεγάλο επενδυτικό όμιλο. Θα πρέπει να εξετάσουμε αν λειτουργούν:

α) με οικονομική αυθυπαρξία,

β) με νομική αυτοτέλεια, ή και

γ) με το σύστημα της διακαιόχρησης.

Δικαιόχρηση (franchise) είναι η σύμβαση μεταξύ δύο προσώπων με βάση την οποία παραχωρείται η εμπορική επωνυμία, η τεχνογνωσία, η παροχή εξοπλισμού, η οργάνωση καταστημάτων, κλπ, με την υποχρέωση μεταξύ άλλων της από κοινού μαζικής προμήθειας των εμπορευμάτων.
(Ο ορισμός αναφέρεται στο δεύτερο βιβλίο μου)              

Στην περίπτωση αυτή οι επιχειρήσεις εντάσσονται στην παραπάνω εμπορική λειτουργία της αγοράς ή αν είστε δεμένοι με τις... αλυσίδες, στην «εμπορική εφοδιαστική αλυσίδα», γιατί πρόκειται στην ουσία για ανεξάρτητες επιχειρήσεις με χωριστό ΑΦΜ η καθεμιά. Αυτό σημαίνει ότι, καταρτίζουν μεταξύ τους συμβάσεις πώλησης, καθώς και συμβάσεις έργου, για την μετακόμιση ή την αποθήκευση των αγαθών,κλπ.

Με βάση αυτές τις συμβάσεις αλλάζουν τα αγαθά κύριο ή κάτοχο. Είναι αυτονόητο ότι, οι επιχειρήσεις με αυτήν την λειτουργία στην αγορά, συντάσσουν τον δικό τους ισολογισμό, από τον οποίο εξάγονται, για αυτές, ανεξάρτητα οικονομικά αποτελέσματα.

Διευκρινίζεται ότι, η εφαρμογή των συμβάσεων πώλησης έχουν σαν συνέπεια να εντάσσονται τα εμπορεύματα, αγαθά, πρώτες ύλες, κλπ.στον προγραμματισμό και στην οργάνωση του νέου κυρίου, ή για τους θεωρητικούς, σε άλλη «εφοδιαστική αλυσίδα», από αυτήν που τα είχε ενταγμένα πρωτύτερα ο πωλητής.

Β) Την δεύτερη περίπτωση, όπου μία επιχείρηση λειτουργεί με αποκεντρωμένους χώρους και κατανέμει τα προϊόντα ή τις πρώτες ύλες της με τα ΙΧ φορτηγά της, δεν γίνεται λόγος για «αλυσίδα», ούτε για κατάρτιση και εκτέλεση συμβάσεων, αλλά για εσωτερική οργάνωση και λειτουργία αυτής της επιχείρησης. Στην περίπτωση αυτή εντάσσονται και οι επιχειρήσεις που πουλάνε «επί του ΙΧ φορτηγού τους» στον τόπο που όρισε ο αγοραστής. Το θέμα αυτό ψηλαφίστηκε στο παραπάνω νομικό κείμενο.

Οι επιχειρήσεις που λειτουργούν με αυτήν την οργάνωση, έχουν την ευχέρεια να επιλέγουν οι ίδιες και την ονομασία των δράσεων, που έχουν ιεραρχήσει, για να λειτουργήσει η παραγωγή, η αποθήκευση και η διανομή, άλλως πώληση επί του ΙΧ φορτηγού, μέχρι να διατεθούν τα εμπορεύματα τους στην κατανάλωση. Αυτό όμως δεν εμποδίζει και εμένα να ονοματίσω κατά την κρίση μου, όπως αντιλαμβάνομαι την «αλυσιδωτή» λειτουργία τους, ήτοι:

β1) Σε ότι αφορά στην τεχνική λειτουργία για την ενδοεπιχειρησιακή κατανομή των προϊόντων, για τις επιχειρήσεις της δεύτερης αυτής περίπτωσης  ταιριάζει ο όρος: «μοναχός σου χόρευε και όσο θέλεις πήδα»! Ο όρος είναι αντιπροσωπευτικός και ισχύει, ανεξάρτητα αν το αγαθό μετακομίζει χειρονακτικά, με ένα περονοφόρο ή με το ΙΧ φορτηγό, από μια εγκατάσταση της εταιρείας, ανεξάρτητα από την απόσταση, προς ένα άλλο χώρο της ίδιας πάντα εταιρείας.

Σε αυτήν την περίπτωση έχουμε μια δράση μέσα στην επιχείρηση, η οποία της προξενεί κόστος. Είναι θέμα του επιχειρησιακού λογισμού = «Busines Logistics», αν η οργάνωση αυτή της λειτουργίας λογίζεται σαν κόστος πωλήσεων, ή κάποιο άλλο. Σημασία έχει ότι, το προϊόν είναι πάντα στην κατοχή της ίδιας επιχείρησης. Απλά πρώτα είχαμε το είδος στον Α’ αποθηκευτικό χώρο, τώρα θα το έχουμε στον χώρο Β΄ της ίδιας πάντα επιχείρησης. Η δράση αυτή ήταν επιλογή της ηγεσίας της επιχείρησης, ίσως για οργανωτικούς λόγους ή για τον σχεδιασμό των πωλήσεων, κλπ.

β2) Στις επιχειρήσεις της δεύτερης περίπτωσης δεν υπάρχει επίσης «εμπορική λειτουργία»,  γιατί τα αγαθά παραμένουν, όπως προαναφέραμε, στην κατοχή και την κυριότητα της ίδιας πάντα επιχείρησης. Δεν καταρτίζεται δηλαδή:
α) σύμβαση πώλησης για να αλλάξει το προϊόν κύριο.
β) Ούτε καταρτίζεται μια σύμβαση έργου, πχ να παραδοθεί σε ένα μεταφορέα ή ένα αποθηκευτή, οπότε το εμπόρευμα δεν αλλάζει κάτοχο.
γ) Απλά
τηρείται λογιστήριο = «Logistics» για να καταχωρούνται λογιστικά = «Logistics», όλες οι αυτοτελείς δράσεις και να τίθενται τα χρηματοοικονομικά μεγέθη στην διάθεση της διοίκησης της επιχείρησης.

Ο πιο κατάλληλος όρος για να ονοματίσω αυτήν την λειτουργία, είναι αυτό που έλεγε ο πατέρας μου: «Τσούλησε το λάδι μας και μπήκε στο πιθάρι μας!»  Άρα πρόκειται και σε αυτήν την περίπτωση για ένα οργανωτικό ζήτημα εσωτερικής λειτουργίας της επιχείρησης, που αναλύεται από την επιστήμη του επιχειρησιακού λογισμού = «Busines Logistics». 

                                                Μια ειδική περίπτωση

Για να ξεκαθαρίσω το τοπίο σχετικά με τον ισχυρισμό – διαφημιστικό σύνθημα ότι, «το Logistics παρακολουθεί τα εμπορεύματα από οποιοδήποτε σημείο προέλευσης προς οποιοδήποτε σημείο προορισμού» θα αναφέρω και μια τρίτη, μικτή περίπτωση διαχείρισης των αγαθών. Πρόκειται για την οργάνωση που λειτουργούν στην χώρα μας πχ τα μεγάλα καταστήματα «super market».

Εδώ διακρίνουμε τις δράσεις των τμημάτων προμηθειών, για να μεταφερθούν οι αγορές ειδών που διενεργούνται, από απανταχού της γης, αλλά και από έλληνες προμηθευτές, μέχρι τους κεντρικούς αποθηκευτικούς χώρους του «super market».  Γίνεται αντιληπτό ότι σε αυτήν την περίπτωση καταρτίζονται συμβάσεις πώλησης με τους προμηθευτές, (προσοχή στο αστικό δίκαιο δεν υπάρχει «σύμβαση αγοράς») και έργου με τους μεταφορείς ή παροχής υπηρεσιών με Εκτελωνιστές και Διαμεταφορείς.

Είναι σαφές ότι αυτή η λειτουργία ανάγεται στην παραπάνω πρώτη περίπτωση, των συναλλαγών και συμβάσεων με τρίτους. Ίσως μάλιστα να συνεχίζει η ίδια οργάνωση και τα είδη να αποθηκεύονται με βάση μια σύμβαση σε αποθήκες τρίτων. Πλέον αυτού και τα είδη της η επιχείρηση, να τα κατανέμει στα καταστήματα της, με βάση συμβάσεις που καταρτίζει με Μεταφορείς και Διαμεταφορείς.

Από την στιγμή που καταχωρείται το είδος στον Α’ ή στον Β’ χώρο μιας κεντρικής αποθήκης, ίσως να λειτουργεί αυτόματα η παραπάνω δεύτερη περίπτωση, δηλαδή η: «μοναχός σου χόρευε και όσο θέλεις πήδα». Το βάρος σε αυτήν την περίπτωση πέφτει στο λογιστήριο = Logistics της επιχείρησης. Το λογιστήριο έχει στραμμένη την προσοχή του:
α) από την μία μεριά στα υπόλοιπα «κεντρικής αποθήκης», η οποία ίσως διακρίνεται σε περισσότερους αποθηκευτικούς χώρους, διάσπαρτους σε επιλεγμένα σημεία, ανάλογα με την οργάνωση,
β)  και από την άλλη στα υπόλοιπα των καταστημάτων πώλησης, όσα και όπου βρίσκονται αυτά.
γ)  Ταυτόχρονα και στον συντονισμό του στόλου των ΙΧ φορτηγών, τα οποία μεταφέρουν τα είδη μεταξύ αποθηκών και καταστημάτων πώλησης.  

Σε εκτέλεση των εντολών της διοίκησης δρουν ανάλογα την περίπτωση οι υπηρεσίες προμηθειών, ο διαχειριστής μεταφοράς, οι προϊστάμενοι καταστημάτων, κλπ. Αυτή η δράση όμως, ίσως με απασχολήσει σε άλλη ανάρτηση μου. Το γεγονός είναι ότι ορισμένοι υπάλληλοι του λογιστηρίου, παρακολουθούν αδιάληπτα τα υπόλοιπα αποθήκης και καταστημάτων, δίνοντας οδηγίες, είτε για την προμήθεια νέας παρτίδας, είτε για την αποστολή ποσοτήτων, από την κεντρική αποθήκη προς το κατάστημα του οποίου τα είδη εξαντούνται.

                                                         Διά ταύτα

Ως είναι αυτονόητο όλες ανεξαίρετα οι επιχειρήσεις που διαχειρίζονται τα εμπορεύματα και τα προϊόντα τους με ίδιο προσωπικό, εγκαταστάσεις, μεταφορικά μέσα, κλπ, οφείλουν να τηρούν για διαφόρους λόγους ένα άρτια οργανωμένο λογιστήριο = Logistics, για να παρακολουθούν μεταξύ άλλων και τις κινήσεις των προϊόντων τους, εντός των δικών τους αποκεντρωμένων αποθηκευτικών χώρων, καθώς και των καταστημάτων πώλησης.

Τέλος, όλες ανεξαρτήτως οι επιχειρήσεις οφείλουν να λειτουργούν με βάσει τις οικονομικές αρχές, για να επιτύχουν τον τελικό σκοπό τους, που είναι το κέρδος. Προς τον σκοπό αυτό εφαρμόζουν τις αρχές της επιστήμης του «επιχειρησιακού λογισμού» = «Bussines Logistics».

Ως γνωστό ο επιχειρησιακός λογισμός έχει σαν κύριο αντικείμενο την συγκέντρωση και αξιολόγηση οικονομικών μεγεθών, χρήσιμων για την λήψη των επιχειρηματικών αποφάσεων. Προς τον σκοπό αυτό λειτουργεί στην κάθε επιχείρηση το λογιστήριο = Logistics, το οποίο πέραν των οργανωτικών αναγκών που καλύπτει, για την παρακολούθηση της κίνησης των ειδών, επιπλέον τηρείται:
α) από την μία πλευρά για να συγκεντρώνει τα οικονομικά μεγέθη της επιχείρησης,
β) από την άλλη για να εκπληρώνει η κάθε επιχείρηση τις φορολογικές της υποχρεώσεις.

Διάφορες άλλες αναφορές παραφράζουν ή αποσιωπούν τις προσεγγίσεις μου ορίζοντας πχ: «Το Logistics παρακολουθεί τα εμπορεύματα, από οποιοδήποτε σημείο προέλευσης μέχρι οποιοδήποτε σημείο προορισμού». Εγώ ισχυρίζομαι ότι αυτή η «παρακολούθηση» υπάρχει και λειτουργεί διαχρονικά:

 α) με την καταχώρηση λογιστικών εγγραφών, που απεικονίζουν τα λογιστικά γεγονότα, τα οποία προκύπτουν από την εκτέλεση των αυτοτελών δράσεων ή την εκτέλεση των συμβάσεων. Είναι γνωστό ότι, οι δράσεις που εκτελούνται από τα στελέχη των επιχειρήσεων, στοχεύουν μεταξύ άλλων και για να βρεθούν τα αγαθά από το «σημείο προέλευσης», στο «σημείο προορισμού».

β) με την ανάπτυξη λογιστικού σχεδίου που έχει ανοιγμένους αποθηκευτικούς χώρους και κωδικούς κίνησης των ειδών, για όλα τα σημεία που διακινούνται εμπορεύματα, προϊόντα, κλπ.

Αν υπάρχει κάτι διαφορετικό που το εκτελεί το «Logistics», που δεν μπορεί να το επιτύχει το λογιστήριο της επιχείρησης, αναμένω και εγώ με ενδιαφέρον να το πληροφορηθώ, από αυτούς που θα το ισχυριστούν.

Λυπάμαι αλλά δεν μπορώ να εξηγήσω με πιο απλό τρόπο την θεωρητική έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα». Όπως επίσης να εξηγήσω και την κουτσουρεμένη έννοια «εφοδιαστική (Logistics)», του Νόμου 4302/2014. Διαπιστώσατε όμως ότι, στο δικό μου «νομοθετικό πλαίσιο» όλες οι αναλύσεις, οι δράσεις, οι συμβάσεις πώλησης ή έργου και τα πρόσωπα, προσδιορίζονται με ένα σαφή ελληνικό τεχνοκρατικό ή νομικό όρο.

Αν ήταν δυνατόν να γίνει το ίδιο και στα πανεπιστημιακά συγγράμματα, να αναφέρεται δηλαδή ο ελληνικός όρος και σε παρένθεση ο ξενικός, τότε θα συμπιεζόταν η Βαβυλωνία των προσεγγίσεων και θα περιοριζόταν η αντίστοιχη ύλη στην βιβλιογαφία των ΑΕΙ, κατά πολλές χιλιάδες σελίδες.

Στυλιανός Κακατσάκης, kakatsakis.eu 27.05.2015

Παρατήρηση – Διευκρίνιση

Δέχομαι πολλές και διάφορες αντιρρήσεις και υποδείξεις για τις απόψεις μου. Εγώ με αυτά που αναφέρω, δεν προσπαθώ να πείσω τον καθένα να αποδεχθεί τις θέσεις μου. Για εμένα ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι απόψεις, μόνο όσων επιχειρηματολογούν και αποσκοπούν στην εύρυθμη λειτουργία της αγοράς και στην ανάπτυξη της χώρας.

Όταν όμως πρόκειται για αντίθετες απόψεις, που κατατίθενται σαν αντίλογος για την προάσπιση συντεχνιακών συμφερόντων, τις αντιπαρέρχομαι και δεν τις λαμβάνω υπόψη μου. Επιπλέον δεν λαμβάνω υπόψη μου αντίθετες απόψεις που επικαλούνται τις αναφορές αλλοδαπών ακαδημαϊκών ή διαφόρων τρίτων, χωρίς οι ίδιοι να έχουν δική τους γνώμη. Κατανοώ όμως ότι, ο καθένας δικαιούται να υπερασπίζεται όπως κρίνει, τόσο τις ακαδημαϊκές περγαμηνές του, όσο και τα προσωπικά και τα επαγγελματικά του συμφέροντα.

Οι δέκτες όμως της χιονοστιβάδας των διαφημιστικών συνθημάτων και των κάθε είδους αντικρουόμενων απόψεων, στέκονται στο μέσον αυτού του ακήρυκτου πολέμου προάσπισης επιστημονικών απόψεων ή αντιφατικών και συντεχνιακών συμφερόντων. Αυτοί οφείλουν να τηρούν, ότι συμβούλευε η μάνα μου, που ήταν κορδελιάστρα, του δημοτικού, στα στιβανάδικα, στα Χανιά, γύρο στο 1950:
«Εγώ στραβώνω και πουλώ! Εσύ κοίτα και αγόραζε!»

Την συμβουλή αυτή την απευθύνω σε όσους δέχονται άβουλα να τους αποκαλούν ξενικά ως «Logistician», παραμυθιάζοντας τους ταυτόχρονα ότι, ασκούν μια επιστήμη. Στην πράξη όμως τους χρησιμοποιούν, για να προωθήσουν τα επιχειρηματικά τους συμφέροντα. Για αυτούς δεν μπορώ να κάνω πολλά πράγματα, για να τους ενημερώσω και να τους αφυπνίσω. Ο λόγος είναι ότι, ίσως ασκούν εκτελεστική εργασία και δεν έχουν επιστημονική κατάρτιση, δικαίωμα αντιλόγου ή περιθώρια αντιδράσεων.

Αυτό που με ενδιαφέρει περισσότερο είναι να ενημερώνονται οι φοιτητές και οι μεταπτυχιακοί με τις θέσεις μου, για να ανταλλάσουν ή να αντιπαραθέτουν απόψεις με τους ακαδημαϊκούς δασκάλους. Θα πρέπει σταδιακά να εμπεδωθεί στην ακαδημαϊκή παιδεία ότι, η λέξη «Logistics» χωρίς να μεταφραστεί ή να διευκρινιστεί άμεσα, όπου και όταν αναφέρεται, είναι λέξη χωρίς ουσία και περιεχόμενο.

Όλοι οι θιασώτες της έννοιας «Logistics», οφείλουν να ασκήσουν αυτοκριτική, για να κατανοήσουν το αντικείμενο της εργασίας τους και τον τελικό σκοπό της επιχείρησης που τους απασχολεί. Ταυτόχρονα και οι «επιστήμονες Logistician» οφείλουν να περιγράφουν και να αναλύουν, αυτό που οι απανταχού της γης τεχνοκράτες Μεταφοράς, Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης, εφαρμόζουμε στην πράξη. Το γεγονός ότι επιτυγχάνονται κέρδη από τις δράσεις των τεχνοκρατών, σημαίνει ότι, λειτουργούν ορθολογικά και οικονομικά, εφαρμόζοντας πάντα τις αρχές της επιστήμης του επιχειρησιακού λογισμού = «Bussines Logistics».

Αν οι θιασώτες της έννοιας «Logistics» δεν συμφωνούν με την παραπάνω άποψη θεωρώντας ότι, το «Logistics» είναι κάτι διαφορετικό, που δεν μπορούν όμως να μας το εξηγήσουν, τότε το «Logistics» πού πρεσβεύουν, θα υπάρχει προφανώς μόνο στο ευφάνταστο μυαλό τους. Κατά συνέπεια δεν θα πρόκειται για επιστήμη, αλλά για… «επιστημονική φαντασία».
Στυλιανός Κακατσάκης, kakatsakis.eu 27.05.2015

Βρίσκεστε εδώ: Αρχική Άρθρα & Σχολιασμοί Σχόλια για την θεωρητική και ανύπαρκτη έννοια εφοδιαστική αλυσίδα (Logistics) 29.5.2014