Η Ευθύνη του Μεταφορέα στην Συνδυασμένη Μεταφορά

Μέσα στις γιορτές έτυχε να εντοπίσω μια  μεταπτυχιακή διατριβή κάποιου φοιτητή της Νομικής Σχολής ενός ελληνικού Πανεπιστημίου,  για την «ευθύνη του Μεταφορέα στην Συνδυασμένη Μεταφορά πραγμάτων». Το συμπέρασμα μου ήταν ότι χωρίς να ορίζεται επακριβώς η έννοια της Συνδυασμένης Μεταφοράς (ΣΜ), η διατριβή αναλισκόταν εξ ανάγκης σε αοριστίες, γενικότητες, αναφορές αποφάσεων διαφόρων δικαστηρίων, ή σε θεωρία, βασισμένη στην βιβλιογραφία ελλήνων και αλλοδαπών νομικών επιστημόνων.

Το αποτέλεσμα είναι να μην μπορώ να εντοπίσω περί τίνος ακριβώς μεταφορικού έργου σιδηροδρόμου / αυτοκινήτου πρόκειται, παρόλο που εγώ εισήγαγα τις ΣΜ στην χώρα μας από το 1978. Πλέον αυτού από το 1984 μέχρι το 2010 εκπροσωπούσα στην χώρα μας την INTERCONTAINER –  κοινοπρακτικό όργανο της ΕΕ, που είχαν ιδρύσει οι Διοικήσεις 52 κρατικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων της Ευρώπης, με σκοπό την οργάνωση και διεκπεραίωση των ΣΜ.

Επειδή το ζήτημα των ΣΜ είναι πολύπλοκο, θα πρέπει να γίνει προκαταβολικά από όλους ανεξαίρετα τους μεταπτυχιακούς φοιτητές κατανοητό ότι, η Χερσαία Μεταφορά εκτελείται επάνω στον σιδηρόδρομο και επάνω στον αυτοκινητόδρομο. Οι συγκεκριμένες συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ των εμπλεκομένων, ορίζουν επομένως μεταξύ άλλων και το νομικό πλαίσιο, μέσα στο οποίο θα διενεργηθεί η ΣΜ, καθώς και η κάθε άλλου είδους και τεχνικής χερσαία Μεταφορά.

Η ΣΜ συνδυάζει με ορθολογικό τρόπο την εκμετάλλευση των υποδομών και των μέσων χερσαίας  μεταφοράς και πρέπει να ενταχθεί επομένως και αυτή, μεταξύ άλλων και σε ένα σαφές νομικό πλαίσιο. Σημαντικό όμως είναι, να μην εγκλωβιζόμαστε γραμματικά στο επίθετο «συνδυασμένη», αλλά να επικεντρώνουμε την ανάλυση της κάθε μεταπτυχιακής διατριβής στο ουσιαστικό «Μεταφορά».

Αυτό διότι στην διενέργεια του μεταφορικού έργου, μπορούμε να εμπνευστούμε και κάθε είδους λέξεις - επίθετα, που θα προσδιορίζουν την ποιότητα, την ιδιότητα, την τεχνολογία, την οικολογία, την συνεργασία, την νοημοσύνη, κλπ, της κάθε είδους  Μεταφοράς. Η ίδια η Μεταφορά όμως, δηλαδή η παροχή του Μεταφορέα,  θα συνιστά σε όλες τις  περιπτώσεις  μια Σύμβαση Έργου, ανεξάρτητα με ποιο επίθετο θα την “στολίσουμε”.
 
- Οι μεταπτυχιακοί φοιτητές Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων (ΟΔΕ) στην κατοπινή εργασία τους ως στελέχη της διοίκησης της επιχείρησης, δεν χρειάζεται να κατέχουν σε βάθος όλες τις νομικές, εμπορικές, τεχνικές, κοστολογικές, φορολογικές, κλπ προσεγγίσεις της Μεταφοράς, πχ για την περίπτωση μας της ΣΜ, παρά μόνο τα εμπλεκόμενα πρόσωπα και τις συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ τους.

Μην λησμονούμε ότι:
α) Οργάνωση είναι η ικανότητα της Διοίκησης της Επιχείρησης να κατανοήσει, ποιες δράσεις πρέπει να αναληφθούν, για την επίτευξη ενός
    συγκεκριμένου επιχειρηματικού σκοπού.
β) Προγραμματισμός είναι η ταξινόμηση της εκτέλεσης των επί μέρους δράσεων σε χρονική  σειρά, προκειμένου να επιτευχθεί ο τεθείς επί μέρους,
    καθώς και ο
τελικός σκοπός της επιχείρησης. (βλέπε και άλλα σχόλια)

Με βάση, αφενός τις πανεπιστημιακές σπουδές ΟΔΕ, αφετέρου τις επιπλέον παραπάνω ειδικές γνώσεις, θα κατέχουν επάξια την θέση ευθύνης στην Διοίκηση της Επιχείρησης, για την μελέτη, την κοστολόγηση, την οργάνωση, τον προγραμματισμό, την επίβλεψη, την μελέτη του τελικού κόστους, τον απολογιστικό έλεγχο και την ποιότητα ορθολογικής εκτέλεσης του συνόλου των λειτουργιών της επιχείρησης.
Ταυτόχρονα θα συγκεντρώνουν την επιστημονική γνώση να κάνουν συγκρίσεις με άλλες τεχνικές μεταφοράς, να έχουν έτοιμες εναλλακτικές λύσεις σε περίπτωση κρίσης, κλπ, εξασφαλίζοντας με τον τρόπο αυτό και την απρόσκοπτη εκτέλεση του μεταφορικού έργου της επιχείρησης που εργάζονται.

- Οι μεταπτυχιακοί της Νομικής στην κατοπινή εργασία τους ως νομικοί σύμβουλοι, θα πρέπει από την πλευρά τους να κατανοήσουν μεταξύ άλλων και την έννοια της ΣΜ, καθώς βέβαια ευρύτερα και την έννοια της χερσαίας μεταφοράς, για να μπορούν να γνωμοδοτούν  ανάλογα την περίπτωση στην κατάρτιση των συμβάσεων ή στην δικαστική επίλυση διαφορών, πάνω σε συγκεκριμένη νομική βάση, μέσα από τους κανόνες του ιδιωτικού δικαίου.
 
- Οι μεταπτυχιακοί του Πολυτεχνείου στην κατοπινή εργασία τους, οφείλουν να κατανοήσουν ότι ο ρόλος τους είναι να κατασκευάζουν τις υποδομές και την τεχνολογία, να τις συντηρούν και να τις βελτιώνουν, να ελέγχουν τα μέσα μεταφοράς και να εγγυώνται την ασφαλή εκτέλεση του μεταφορικού έργου. Όλα αυτά βέβαια μέσα από τις τεχνικές επιστήμες που διδάχθηκαν στο Πολυτεχνείο.

Οι φοιτητές και οι νέοι επιστήμονες οφείλουν να κατανοήσουν ότι στην κατοπινή επαγγελματική τους δραστηριότητα η “πείρα” παίζει σπουδαίο ρόλο. Θα είναι όμως χρήσιμο να διακρίνω την “πείρα”, όπως εγώ την συγκέντρωσα και την εφάρμοσα, εργαζόμενος ο ίδιος 50 χρόνια στην Μεταφορά, έχοντας κουβαλήσει 1 δις εκ. τόνους εμπορευμάτων, απασχολούμενος σε θέσεις ευθύνης στις 5 μεγαλύτερες εταιρείες Μεταφορών της Ευρώπης.
Πείρα από στατικής απόψεως” είναι η γνώση και τα επαγγελματικά εφόδια που συγκεντρώνεις κατά την διάρκεια της εργασίας σου. Αλλά όμως,
Πείρα από δυναμικής απόψεως”   σημαίνει να έχεις την νοημοσύνη, κρίση και γνώση, για να είσαι σε θέση να βγάλεις ορθολογικά οικονομικά συμπεράσματα από την επαγγελματική σου δραστηριότητα, για το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα που εργάστηκες, τα οποία είναι αναγκαία και χρήσιμα, για την λήψη νέων επιχειρηματικών αποφάσεων.

Ποια η πείρα επομένως και η γνώση των φοιτητών στην “Μεταφορά”, για να είναι σε θέση να την αναλύσουν, στους επί μέρους τομείς που προσεγγίζεται;

Για να προσδιοριστούν όμως αυτά τα θέματα, όπως πχ «η ευθύνη του Μεταφορέα στις Συνδυασμένες Μεταφορές πραγμάτων» της διατριβής του μεταπτυχιακού της Νομικής, που με απασχολούν στο παρόν σχόλιο, θα πρέπει πρώτα από όλα να περιγραφούν καταρχήν οι ΣΜ τεχνικά, επιπλέον όμως να οριστούν οι συμβάσεις, σε εκτέλεση των οποίων διενεργείται η κάθε ΣΜ.  
Με τον τρόπο αυτό θα γίνει κατανοητή η εκάστοτε περίπτωση, που θα αποκλίνει από την αυθεντική ΣΜ και θα επιτρέψει να εντοπιστεί η συμβατική σχέση, που θα καθορίζει την παροχή, την αντιπαροχή και την ευθύνη του εκάστοτε εμπλεκόμενου.

Στο βιβλίο μου  αναπτύσσω τις αυθεντικές ΣΜ αναλυτικά, δείχνοντας ταυτόχρονα και τρείς εικόνες, που αναφέρονται στο σιδηροδρομικό τμήμα της συνολικής διαδρομής.

Α) Στην παρακάτω εικόνα της σύνθετης μεταφοράς διακρίνετε ενδεικτικά την μεταφορά επί του σιδηροδρομικού βαγονιού ενός πλήρους ρυμουλκού μετά ρυμουλκουμένου, (νταλίκα και τράκτορα), και ενός ρυμουλκουμένου χωρίς το ρυμουλκό.
Εδώ έχουμε την μετακόμιση του εμπορεύματος πάνω σε δύο μέσα μεταφοράς. Η μεταφορά αυτή συνδυάζει την μετακόμιση του εμπορεύματος με την ταυτόχρονη χρήση και των δύο μέσων μεταφοράς.
 

η σύνθετη μεταφορά σε εικόνες

Σημειωτέον ότι τον όρο «σύνθετη μεταφορά» τον εντόπισα και τον κατανόησα πρώτη φορά στην ΑΒΣΠ, μέσα από το σύγγραμμα «Ναυτιλιακή Οικονομία και Πολιτική» του Ι. Χολέβα. Από τότε η Σύνθετη Μεταφορά ήταν μεταξύ άλλων καθημερινό βίωμα στην εργασία μου, έως το έτος 2005, που την ανάφερα και περιέγραψα στο πρώτο μου βιβλίο. Εκεί έκανα και την διάκριση των όρων «Μεταφορά» από τον όρο «Μεταφορές».

Β) Στην παρακάτω εικόνα της ΣΜ έχουμε την αυθεντική ΣΜ, δηλαδή την μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων (ε/κ)  20 ποδών και άνω. Στην εκτέλεση της ΣΜ μετακομίζουν ε/κ των 20, 30 , 40 και 45 ποδών, διαφόρων τεχνολογιών, πχ βυτία container, κινητά αμαξώματα, Box container κλπ. Στην ΣΜ διαπιστώνουμε δηλαδή ότι δεν μετακομίζεται το εμπόρευμα πάνω σε δύο μέσα μεταφοράς, όπως στην σύνθετη μεταφορά, αλλά πάνω σε ένα, και συγκεκριμένα επάνω στο σιδηροδρομικό  βαγόνι. 

η συνδυασμένη μεταφορά σε εικόνες

Σημειωτέον ότι ο όρος «Συνδυασμένη Μεταφορά» είναι δικός μου, όπως είχα κατανοήσει τον όρο «kombinierte Transporte» και τον τρόπο εκτέλεσης αυτών των μεταφορών, που μου επιμόρφωσε η γερμανική εταιρεία «Wohlfarth Transport KG».
Με τον όρο «Συνδυασμένη Μεταφορά» υπέβαλα το 1978 την αίτηση της εταιρείας μου EUROTERMINAL Ε.Π.Ε. στο Υπ. Οικονομικών και εγκρίθηκε για πρώτη φορά στην χώρα μας η διεξαγωγή των Συνδυασμένων Μεταφορών. (αναλυτικά στο βιβλίο μου)

Για την κατανόηση του παρόντος άρθρου, εγώ δίνω στο βιβλίο μου τον παρακάτω ορισμό για την έννοια της  αυθεντικής συνδυασμένης μεταφοράς σιδηροδρόμου αυτοκινήτου:

«Συνδυασμένη Μεταφορά είναι η οδική μεταφορά μεταξύ δύο κοινοτικών χωρών, στην οποία το κινητό αμάξωμα του οχήματος που περιέχει το εμπόρευμα ή το εμπορευματοκιβώτιο των 20 και πλέον ποδών, μεταφέρεται οδικά με όχημα του οδικού μεταφορέα στον σιδ/κό σταθμό αναχωρήσεως, για να διανύσει την σιδ/κή διαδρομή μέχρις ενός τερματικού σταθμού επιλογής του οδικού μεταφορέα στην χώρα προορισμού, και ύστερα να συνεχίσει από εκεί με βάση την φορτωτική της διεθνούς συμβάσεως CMR, που εκδόθηκε στον τόπο αρχικής αποστολής, και το έγγραφο μεταφοράς του σιδ/μου, με άλλο όχημα και άλλον οδηγό του ιδίου κοινοτικού οδικού μεταφορέα που είναι εγκατεστημένο στην χώρα προορισμού του εμπορευματοκιβωτίου, ή του κινητού αμαξώματος το δρομολόγιό του μέχρι την αποθήκη του τελικού παραλήπτη».

Επιφυλάσσομαι τώρα για τους όρους «Modal», «Inter Modal» και «Multi Modal», πώς τους εννοούν δηλαδή, όσοι τους χρησιμοποιούν αμετάφραστους, ή χωρίς διευκρίνιση της έννοιας τους στην κάθε περίπτωση.

Δεν είναι όμως μόνο αυτοί οι μοναδικοί ξενικοί όροι που συσκοτίζουν την χερσαία μεταφορά, γιατί υπάρχουν και οι θιασώτες της λέξης “Logistics”, που δεν ξέρουν ή δεν τους συμφέρει συντεχνιακά, να  ερμηνεύουν την έννοια της λέξης, στην συγκεκριμένη φράση που την χρησιμοποιούν!

Το χειρότερο είναι ότι κύκλοι του Πολυτεχνείου κακοποίησαν κείμενα της τελωνειακής νομοθεσίας της ΕΕ, εισάγοντας μετάφραση της λέξης “Logistics”  σαν «εφοδιαστική». Το χειρότερο από όλα είναι ότι, οι ίδιοι κύκλοι έδωσαν μάλιστα και ορισμό για την λέξη “Logistics”, που ούτε οι ίδιοι  που τον συνέταξαν είχαν αντιληφθεί, σε ποιόν τομέα της αγοράς ή της επιστήμης αναφέρονται. (περισσότερα στα άρθρα μου)

Γ) Στην παρακάτω τρίτη φωτογραφία φαίνεται ένα κινητό αμάξωμα 45 ποδών. Τεχνικά αυτό το ε/κ δύναται να φέρει στο εμπρός μέρος τον πίρο που μπαίνει στην πλάκα επικαθήσεως του ρυμουλκού. Στο πίσω μέρος δύναται να εφαρμοστεί φορείο, (άξονας και τροχοί), το οποίο μετατρέπει αυτόματα το ε/κ σε επικαθήμενο – ρυμουλκούμενο όχημα.

3

 Αυτά τα ε/κ φέρουν πινακίδα για την πιστοποίηση τους σαν ε/κ, γεγονός που τους επιτρέπει να μεταφέρονται επί βαγονιών, σαν όλα τα πιστοποιημένα και αυθεντικά ε/κ.  Στην περίπτωση αυτή το φορείο κυκλοφορεί στον δρόμο με χωριστή πινακίδα «Ρ»,  κυκλοφορίας δηλαδή ρυμουλκουμένου, το οποίο δύναται να σύρει τράκτορας της ίδιας επιχείρησης, ή να το σύρουν ρυμουλκά - τράκτορες άλλων επιχειρήσεων, όπως προβλέπουν ειδικές νομοθετικές ρυθμίσεις.

Στην αυθεντική ΣΜ πρέπει να διέλθει υποχρεωτικά το ε/κ φερόμενο επί βαγονιού, τα σύνορα εισόδου της χώρας προορισμού. Αυτή η προϋπόθεση ήταν η αφορμή που έπρεπε να απελευθερωθούν οι ΣΜ. Προς τον σκοπό αυτό προβλεπόταν να επιτρέπεται στον οδικό Μεταφορέα να εγκαθιστά στο  κράτος προορισμού της ΕΕ ορισμένα φορτηγά του, τα οποία θα είχαν όμως τις πινακίδες κυκλοφορίας του κράτους της ΕΕ του οδικού Μεταφορέα.

Σκοπός και προϋπόθεση της αυθεντικής ΣΜ είναι να ολοκληρώνεται η εκτέλεση του μεταφορικού έργου της συγκεκριμένης μεταφοράς, με άλλο φορτηγό και οδηγό της ίδιας όμως μεταφορικής επιχείρησης, η οποία το παρέλαβε στον τόπο αναχωρήσεως, στο άλλο κράτος μέλος αναχώρησης, όπου εκδόθηκε και ο ενιαίος τίτλος μεταφοράς.

Τυχόν έγγραφο που εκδίδει ο Διαμεταφορέας για να αναλάβει την οργάνωση και την εκτέλεση μιας μεταφοράς με τον τεχνικό τρόπο της Συνδυασμένης Μεταφοράς, δεν συνιστά κάποια σύμβαση οδικής ή γενικότερα χερσαίας Μεταφοράς, αλλά Μεσιτεία, Υπεργολαβία, Πρακτορεία ή Παραγγελία Μεταφοράς, ανάλογα την περίπτωση. Επομένως  ο οδικός Μεταφορέας για το σιδηροδρομικό κομμάτι της ΣΜ, θα φέρει την αντίστοιχη ευθύνη του Διαμεταφορέα, όπως στην απλή σιδ/κη μεταφορά.

Προσοχή:
Στην περίπτωση, όμως, που ο οδικός Μεταφορέας ενεργεί σε εκτέλεση ειδικής συμφωνίας με τον κύριο του εμπορεύματος, η οποία ορίζει να χρησιμοποιήσει τον σιδηρόδρομο για την μεταφορά του ε/κ με την τεχνική της ΣΜ, τότε πλέον ο οδικός μεταφορέας ενεργεί για λογαριασμό του κυρίου του εμπορεύματος, επομένως ενεργεί σαν αντιπρόσωπος του. Ως είναι αυτονόητο, στην περίπτωση αυτή, θα υπάρχει άλλου είδους ευθύνη του οδικού Μεταφορέα, που συνάγεται από την σύμβαση που καταρτίστηκε. .

Σημειωτέον ότι, οποιοσδήποτε τίτλος - έγγραφο εκδίδεται από τον Διαμεταφορέα, δεν συνιστά ενιαίο τίτλο ΣΜ, αλλά απλά μια σύμβαση με τον πελάτη του, η οποία εκπληρώνει ενδεχόμενα μεταξύ άλλων και την εμπορική υποχρέωση του πωλητή να πληρωθεί “έναντι φορτωτικών εγγράφων”.
Κύριο χαρακτηριστικό αυτού του εγγράφου είναι η δήλωση του Διαμεταφορέα σε αυτό, ότι θα παραδώσει το εμπόρευμα σε συγκεκριμένο τόπο και παραλήπτη. 

Στην δεκαετία του 70 και 80 έγινε ευρεία χρήση αυτού του εγγράφου, γνωστό στα υψηλόβαθμα στελέχη των Διεθνών Διαμεταφορέων σαν “through bill of lading”, ή και “récépissé του Διαμεταφορέα”. Σε ελεύθερη μετάφραση στην πράξη το ονομάζαμε «απόδειξη παραλαβής του Διαμεταφορέα».
Προσοχή:
Η διαφορά μεταξύ του εγγράφου “
bill of lading” = φορτωτική CMR του οδικού Μεταφορέα και του “through bill of lading” = “έγγραφο του Διαμεταφορέα”, συνίστατο στο γεγονός ότι:
α) Ο οδικός Μεταφορέας στην φορτωτική
CMR = “bill of lading”, δήλωνε ρητά τον παραλήπτη, στον οποίο όφειλε να παραδώσει το εμπόρευμα, άλλως, πώς θα αποδείκνυε ο πωλητής ότι παρέδωσε την παρτίδα και εκπλήρωσε τους όρους πληρωμής της πίστωσης;
αντίθετα,
β) Ο Διαμεταφορέας στο “
through bill of lading” δήλωνε απλά ότι παρέλαβε την συγκεκριμένη αποστολή, την οποία θα διακινήσει με βάση τις ιδιαίτερες εντολές του αγοραστή του εμπορεύματος – πελάτη του, που προέβλεπαν οι όροι της πίστωσης, που είχε ανοιχθεί στην τράπεζα… Το ίδιο έγγραφο έγινε γνωστό και ως “récépissé του Διαμεταφορέα”. (περισσότερα στο βιβλίο μου)
Παρενθετικά (12.03.2017):
Έτυχε να λάβω γνώση μιας διδακτορικής διατριβής της Νομικής Σχολής του Παν. Θεσσαλονίκης, για το θέμα της Συνδυασμένης Μεταφοράς, στην οποία η υποψήφια διδάκτωρ αναφέρει επί λέξει:
…«Η χρησιμοποίηση όλων των εγγράφων που απαριθμήθηκαν ανωτέρω έχει καθαρά συμβατικό χαρακτήρα. Και αυτό, φυσικά, δημιουργεί σοβαρά προβλήματα, δεδομένου ότι μέχρι σήμερα οι περισσότερες χώρες δεν διαθέτουν εθνικές ρυθμίσεις για το ιδιαίτερο αυτό είδος της μεταφοράς – ενώ εξάλλου δεν υπάρχει ακόμα σχετική διεθνής ρύθμιση, που να έχει τεθεί σε ισχύ.»…

Εγώ αυτά «τα σοβαρά προβλήματα» τα έχω αντιμετωπίσει από το 1978 που εισήγαγα στην χώρα μας τις ΣΜ. Αυτός είναι και ο λόγος που τονίζω με έμφαση παραπάνω να μην δίνεται σημασία στο επίθετο που περιγράφει την Μεταφορά, πχ για την περίπτωση μας «Συνδυασμένη», αλλά στην ίδια την Μεταφορά αξίας = σύμβαση πώλησης και στην Μεταφορά Φορτίου = σύμβαση έργου! 

Δεδομένου ότι εξ ορισμού η ΣΜ διενεργείται μεταξύ δύο κρατών της ΕΕ, τούτο σημαίνει ότι, τόσο η διενέργεια ΣΜ σιδ/μου αυτοκινήτου, όσο και η διενέργεια ΣΜ πλοίου αυτοκινήτου, ρυθμίζεται υποχρεωτικά από την διεθνή σύμβαση οδικών μεταφορών CMR. Αυτό σημαίνει ότι ο ενιαίος τίτλος – σύμβαση της ΣΜ, είναι η διεθνής φορτωτική CMR.

Άρα στην ΣΜ τόσο η οδική μεταφορά από το εργοστάσιο στον σιδηροδρομικό σταθμό αναχώρησης (Vorlauf, Abholung), όσο και η μεταφορά από τον σιδηροδρομικό σταθμό προορισμού προς την εγκατάσταση του παραλήπτη στο άλλο κράτος μέλος της ΕΕ, (Nachlauf, Zustellung), διενεργείται από τον ίδιο οδικό Μεταφορέα αποκλειστικά με τα δικά του οχήματα

Προσοχή: Τα οριζόμενα στο ΠΔ 431/95 άρθρο 4 παρ. 3, δίνουν τον ορισμό του Μεταφορέα της ΣΜ, φωτογραφίζοντας τον οδικό Μεταφορέα, που έχει το δικαίωμα να εκτελεί αρχικές και τελικές οδικές διαδρομές του οδικού μεταφορικού μέσου που περιέχει το φορτίο.

Το ΠΔ 431/95 ορίζει επομένως ότι δεν υπάρχει “σύμβαση Συνδυασμένης Μεταφοράς”, παρά μόνο Σύμβαση οδικής Μεταφοράς! Για να υπάρξει σύμβαση Συνδυασμένης Μεταφοράς, πρέπει να πλαστεί και το πρόσωπο “Συνδυασμένος Μεταφορέας”, για να την εκτελέσει.
Η Συνδυασμένη Μεταφορά, όμως, δεν
είναι σύμβαση, αλλά τεχνική επιλογή του οδικού Μεταφορέα, για να εκτελέσει την παροχή του.

Παρενθετικά:

Εδώ πρέπει να τονιστεί η ανάγκη να συντάσσονται έγκυρα και με σαφήνεια οι συμβάσεις έργου μεταξύ Μεταφορέα και πελατών, σε τρόπο ώστε να μην υπάρχουν παρερμηνείες και προκύπτουν εξ αυτού αντιδικίες. Οι προφορικές ή οι περιληπτικές συμφωνίες μεταξύ οδικού Μεταφορέα και των πελατών του, πρέπει να καταρτίζονται μόνο στο πλαίσιο μονίμων και σταθερών συνεργασιών ανάθεσης και ανάληψης μεταφορικού έργου.
Στην περίπτωση αυτή η εκτέλεση της μεταφοράς, ως και ο τρόπος πληρωμής των κομίστρων, θα έχει προηγούμενα συμφωνηθεί και προκαθοριστεί μεταξύ των συνεργαζομένων σε ένα αναλυτικό συμβόλαιο.
Με τον τρόπο αυτό η κάθε επί μέρους εντολή για την εκτέλεση μιας προσεχούς μεταφοράς, θα δύναται να συντάσσεται περιληπτικά, σαν παράρτημα του κειμένου της βασικής λεπτομερούς σύμβασης. Σε αυτήν την περίπτωση θα έχουν εκπονηθεί οι γενικοί όροι μιας αμφοτεροβαρούς σύμβασης, καθώς και οι ειδικοί όροι.

Εδώ πρέπει να διευκρινιστεί επίσης η έννοια «γενικοί όροι» και «ειδικοί όροι» στην σύμβαση για την διενέργεια της χερσαίας Μεταφοράς.
Οι γενικοί όροι έχουν εφαρμογή ανεξάρτητα αν τεθούν ή όχι στο κείμενο της σύμβασης, όπως είναι πχ οι διεθνείς συμβάσεις
TIR, CMR, COTIF, καθώς και αυτό που εγώ έχω ορίσει ως «συγκοινωνιακή ετοιμότητα του φορτηγού» και περιγράφω περιληπτικά στο βιβλίο μου ότι: «…δεν επιτρέπεται να τεθεί σε λειτουργία ο κινητήρας του φορτηγού, αν υπάρχει ή έχει προηγηθεί παράβαση ή παρανομία…», δηλαδή πρέπει πχ να είναι ασφαλισμένο, να έχει περάσει ΚΤΕΟ, να είναι πληρωμένα τα τέλη κυκλοφορίας, ο οδηγός να εργάζεται νόμιμα, κλπ.

Οι ειδικοί όροι πρέπει να διατυπωθούν ρητά στην σύμβαση και το κόστος που συνεπάγονται να αναφέρεται χωριστά ως προσαύξηση του βασικού κομίστρου, πχ παράδοση του φορτίου μέσα σε συγκεκριμένη προθεσμία, τήρηση συγκεκριμένου δρομολογίου, στάθμευση κατά την διάρκεια του δρομολογίου σε φυλασσόμενους χώρους, απαγόρευση φόρτωσης και άλλων εμπορευμάτων στο φορτηγό, κλπ.

Στους ειδικούς όρους της σύμβασης της χερσαίας Μεταφοράς είναι ενδεχόμενο επομένως να συμφωνηθεί, αν ο οδικός Μεταφορέας δύναται να λειτουργήσει και ως “Παραγγελιοδόχος Μεταφοράς”. Δηλαδή πχ για την περίπτωση μας της ΣΜ, να προβλεφθεί στην σύμβαση CMR ότι επιτρέπεται να συμβληθεί ο οδικός Μεταφορέας και με σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και άλλες επιχειρήσεις, προκειμένου να εκτελέσει μια φάση - διαδρομή της συνολικής μεταφοράς, που έχει αναλάβει.

Η γνώμη μου είναι ότι ελλείψει ειδικής συμφωνίας έχει δικαίωμα ο οδικός Μεταφορέας να επιλέξει τον ορθολογικό τρόπο εκτέλεσης του έργου, προς όφελος του ιδίου, αλλά και προς εξασφάλιση ανταγωνιστικής τιμής κομίστρου και ικανοποιητική ποιότητα υπηρεσιών, που του επιτρέπει να προσφέρει μια οικονομική λύση στον πελάτη του.

Άρα, κάθε επιλογή του οδικού Μεταφορέα, προκειμένου να εκτελέσει ορθολογικά και ανταγωνιστικά την παροχή του είναι ελεύθερη, ανεξάρτητα από οτιδήποτε συμβεί, που επισείει ευθύνη, κατά τον χρόνο ισχύος της σύμβασης, που κατάρτισε με τον κύριο του εμπορεύματος – πελάτη του.

                                                             Η παγκοσμιοποίηση στην Μεταφορά

Το γεγονός αυτό σημαίνει επίσης ότι, στην αυθεντική ΣΜ για το τμήμα της διαδρομής που διανύεται με τον σιδηρόδρομο, (Bahnlauf),  δεν δύναται να αναζητηθεί αδικοπρακτική ευθύνη του οδικού Μεταφορέα.
Αυτό το θεμελιώνω στο βιβλίο μου στο γεγονός ότι ο Μεταφορέας δεν μεταφέρει πάνω στο βαγόνι όχημα  με πινακίδες οδικής κυκλοφορίας, ασφαλισμένο όπως όλα τα οδικά οχήματα, που μπορεί να προξενήσει και να αποζημιώσει ζημιές σε τρίτους, αλλά απλά και μόνο ένα πιστοποιημένο και αυθεντικό ε/κ.

Για την έννοια "αυθεντικό ε/κ" βλέπε στο βιβλίο μου την σχετική εγκύκλιο του Ελληνικού τελωνείου,
εδώ περιληπτικά:

Όλα τα νόμιμα ε/κ είναι καταχωρημένα στο διεθνές γραφείο ε/κ BIC (Bureau International des Containers: 167, rue de Courcelles, 75017 Paris – France). Για τον έλεγχο της αυθεντικότητας έχει ορισθεί από το γραφείο αυτό, ένας συγκεκριμένος τρόπος αριθμήσεως και καταχωρήσεως των ε/κ που φανερώνει τον απανταχού της οικουμένης κύριο – ιδιοκτήτη και εξ αυτού τον κάτοχο και τον χρήστη του ε/κ. (βλέπε το έγγραφο Ε.421/103/Α0034/ 09.02.1995 του Υπ. Οικονομικών Γεν. Διεύθυνσης Τελωνείων και Ε.Φ.Κ. Διεύθυνση 33 ελέγχου Τελωνείων Τμήμα Α).

Αντιλαμβάνεστε ότι δεν υφίσταται ΣΜ πλοίου αυτοκινήτου ή σιδ/μου αυτοκινήτου, εάν το ε/κ δεν είναι αυθεντικό, επιπλέον αν το αυθεντικό ε/κ μεταφέρεται τεχνικά σαν νταλίκα, με τον αριθμό κυκλοφορίας «Ρ», δηλαδή η νταλίκα μαζί με το φορείο της, οπότε μεταφέρεται όχημα, που δεν το αναγνωρίζει το λογιστικό σύστημα των εμπλεκομένων στην ΣΜ.
Κατά συνέπεια συντρέχει η προϋπόθεση να αναζητηθεί αδικοπρακτική ευθύνη του οδικού Μεταφορέα, γιατί η μεταφορά αυτή θα είναι Σύνθετη και όχι Συνδυασμένη.

Η σημασία αυτής της αναφοράς μου πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη, γιατί η ενιαία αρίθμηση και καταχώρηση των ε/κ σε παγκόσμια κλίμακα εξασφαλίζει την ασφάλεια της αλυσίδας εφοδιασμού, που επιβάλει μεταξύ άλλων και το τελωνείο της ΕΕ. Αυτό επιτυγχάνεται γιατί η αυθεντικότητα του ε/κ εξασφαλίζει ότι, σε όλη την διάρκεια και την διαδρομή του εμπορεύματος από την παραγωγή, απανταχού του πλανήτη, έως την κατανάλωση εντός της ΕΕ και αντίστροφα, θα βρίσκεται διαρκώς καταχωρημένο το ε/κ με τον ίδιο κωδικό στο λογιστικό σύστημα των εμπλεκομένων Μεταφορικών και Διαμεταφορικών Επιχειρήσεων.

 Πληροφοριακά σας ενημερώνω, όπως γράφω και στο βιβλίο μου, ταυτόχρονα λειτουργεί ένα αντίστοιχο σύστημα για την καταχώρηση διαχείριση και παρακολούθηση της κυκλοφορίας των σιδ/κων βαγονιών, που έχουν οργανώσει οι κύριοι, οι κάτοχοι, οι χρήστες και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Πρόκειται για το Σύστημα GCU, (Contrat Uniform dutilisation des wagons, General Contract of use for wagons, Allgemeiner Vertrag für die Verwendung von Güterwagen.)

Η κατασκευή, η εκμετάλλευση και η χρήση του σιδηροδρομικού βαγονιού είναι πολύ πιο σύνθετη, από ότι μπορεί να γίνει κατανοητή από μια πρώτη επιφανειακή προσέγγιση του αντικειμένου. Αυτό οφείλεται στα πρόσωπα που εμπλέκονται και στις συμβάσεις που καταρτίζουν μεταξύ τους. Εδώ περιορίζομαι σε μια γενική αναφορά των πλέον σημαντικών προσώπων, για να προβληματιστούν οι νομικοί επιστήμονες στην εμπλοκή και ευθύνη εκάστου στην εκτέλεση του μεταφορικού έργου:
α) ο κατασκευαστής, ο οποίος είτε πωλεί το βαγόνι, είτε το διαθέτει στον αγοραστή με σύμβαση χρηματοδοτικής μίσθωσης. Στην περίπτωση αυτή ως
   είναι αυτονόητο εμπλέκεται και μία τράπεζα.
β) ο εκμεταλλευτής, ο οποίος ενδεχόμενα ταυτίζεται με τον αγοραστή – κύριο  του βαγονιού. ("
Keeper" ή "Halter" = φερόμενος ιδιοκτήτης του
    βαγονιού
). Ενδεχόμενα όμως να πρόκειται για μια Μεταφορική ή Διαμεταφορική επιχείρηση, η οποία έχει μισθώσει, πχ ανά δρομολόγιο, ανά
   ημέρα, κλπ, το βαγόνι. (παράβαλε και σύγκρινε αντίστοιχα τους όρους "πλοιοκτήτης" και "εφοπλιστής")
γ) ο κάτοχος, ο οποίος είναι η σιδηροδρομική επιχείρηση που έλκει έναντι κομίστρου το βαγόνι πάνω σε μια γραμμή του σιδηροδρομικού δικτύου, ή
    ενδεχόμενα το φυλάσσει σε κάποιο τερματικό σταθμό,
εν αναμονή νέου δρομολογίου ή νεότερων εντολών.

Η παραπάνω διαχείριση των ε/κ και των βαγονιών δείχνει με έμμεσο αλλά σαφή τρόπο ότι, η ΣΜ δεν είναι σύμβαση για να αναζητηθεί «ευθύνη» του οδικού Μεταφορέα κατά την διενέργεια εκτέλεσης του σιδ/κου μεταφορικού έργου. Όπως διαπιστώσατε στην εκτέλεση της σιδ/κής μεταφοράς γενικότερα, εμπλέκονται πολλά περισσότερα πρόσωπα, από όσα διδάσκονται στα ΑΕΙ ή διαδίδονται από διάφορους θεωρητικούς. Μεταξύ των συμβάσεων που καταρτίζουν οι εμπλεκόμενοι μεταξύ τους είναι και η αμοιβαία χρήση των ε/κ και των βαγονιών, γεγονός που αποτρέπει την επιστροφή αυτών των μέσων μεταφοράς ως κενών φορτίου στην έδρα τους.

Ίσως οι προσεγγίσεις μου αυτές δώσουν το έναυσμα, για να θριαμβολογήσουν κάποιοι θεωρητικοί, θιασώτες των λέξεων “Logistics”, “εφοδιαστική”, ή εννοιών όπως πχ “εφοδιαστική αλυσίδα”, πως ανακάλυψαν μια πρακτική περιγραφή και της θεωρητικής λέξης “παγκοσμιοποίηση”. Οι μεταπτυχιακοί φοιτητές και οι νέοι επιστήμονες όμως, οφείλουν να αδιαφορούν για τους θεωρητικούς όρους και να επικεντρώσουν την επιστήμη και την πείρα τους στην σφαιρική αντίληψη της εν γένει κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, στις συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ των εμπλεκομένων και στο θεσμικό πλαίσιο που ορίζουν οι φορολογικές και οι τελωνειακές αρχές.

                               Συνάρτηση της νομικής με την τεχνοκρατική προσέγγιση της Μεταφοράς

Με βάση τα παραπάνω π
ιστεύω προσωπικά επίσης ότι, η σύμβαση του οδικού μεταφορέα (με τον πελάτη του), κατά την μεταφορά του ε/κ πάνω στο βαγόνι αναστέλλεται, για να τεθεί εκ νέου σε ισχύ, όταν το ε/κ τεθεί και πάλι επάνω στο φορτηγό της επιχείρησης του ίδιου οδικού Μεταφορέα, στον τερματικό σταθμό της χώρας προορισμού της ΣΜ. Για το κομμάτι της θαλάσσιας ή της σιδ/κής Συνδυασμένης Μεταφοράς του ε/κ ενεργεί επομένως ο οδικός Μεταφορέας σαν Διαμεταφορέας. Ο σιδηρόδρομος δύναται να οριστεί επομένως στην περίπτωση της ΣΜ σιδ/μου αυτοκινήτου ως “βοηθός εκπλήρωσης”.   

Για το σιδηροδρομικό τμήμα της μεταφοράς ισχύει επομένως η σύμβαση COTIF / CIM της σιδηροδρομικής μεταφοράς, η οποία συνάπτεται μεταξύ του σιδηροδρόμου και του οδικού μεταφορέα ή εκπροσώπων του.

Αν κριθεί τελικά η συνολική διαδρομή ως ΣΜ, πχ για να επιδοτηθεί ως τέτοια, εξαρτάται από τις παραπάνω προϋποθέσεις.
 
Αυτό σημαίνει όμως ταυτόχρονα, πως ότι φορτώνεται και μετακομίζει επάνω στο βαγόνι, συνιστά καταρχήν μια  σιδηροδρομική μεταφορά, την οποία διενεργεί η σιδηροδρομική επιχείρηση! 
Εντολέας όμως αυτής της Σιδηροδρομικής Μεταφοράς μπορεί να είναι ενδεχόμενα ο ίδιος ο οδικός Μεταφορέας, ίσως όμως και ένας Διαμεταφορέας, ίσως μια ναυτιλιακή επιχείρηση, ίσως ένας ΕΟΦ, κλπ.

(Για τον ΕΟΦ αναφέρομαι αναλυτικά στο βιβλίο και σε άλλα άρθρα μου.)

Αν η μεταφορά στην συνολική διαδρομή κριθεί τελικά ως αυθεντική ΣΜ, θα εξαρτηθεί:
- αν αποτελεί αντικείμενο μιας σύμβασης μεταξύ του κυρίου του εμπορεύματος και   του οδικού Μεταφορέα,
- αν παρεμβαίνει Διαμεταφορέας,
- αν την τελική διαδρομή την εκτελεί ο ίδιος οδικός Μεταφορέας, ή ένας άλλος συνεργαζόμενος οδικός Μεταφορέας,
- αν ο όρος της σύμβασης πώλησης προβλέπει παράδοση του εμπορεύματος σε ένα ενδιάμεσο τόπο της διαδρομής και όχι στον τόπο εγκατάστασης
  του αγοραστή του εμπορεύματος.
- ποιος είναι ο εντολέας από τον ενδιάμεσο τόπο παράδοσης μέχρι τον τόπο τελικού προορισμού, που ορίζει ο νέος κύριος του εμπορεύματος, κλπ.

Άρα:
Φρόνιμο είναι να δοθεί προσοχή στους όρους που δίνω στο βιβλίο μου, μεταξύ άλλων και για την έννοια της “Μικτής Μεταφοράς” και στην αναφορά των σχετικών διαδοχικών συμβάσεων, που καταρτίζονται μεταξύ των εμπλεκομένων, για την εκτέλεση της. Πρέπει να ληφθεί όμως υπόψη ότι...

Η Μεταφορά διενεργείται καταρχήν με “απλή σύμβαση”, εφόσον για την εκτέλεση της χρησιμοποιείται ένα μέσο μεταφοράς και μία μόνο σύμβαση, πχ Οδική Μεταφορά, Σιδηροδρομική Μεταφορά, θαλάσσια Μεταφορά, κλπ. Η “απλή σύμβαση” σε όλες τις τεχνικές Μεταφοράς, μπορεί να οριστεί όμως και ως “μικτή σύμβαση”, αν περιέχει και επιπλέον παρεπόμενες παροχές από τον οδικό, ή σιδ/κό, κλπ, Μεταφορέα, όπως πχ την φόρτωση, συσκευασία, εκτέλεση τελωνειακών εργασιών, κλπ.
Στην περίπτωση που η Μεταφορά διενεργείται σε περισσότερες φάσεις και με περισσότερα, αλλά ίδια μέσα μεταφοράς, πχ πλοίο + πλοίο, ή τραίνο + τραίνο, κλπ, αλλά σε εκτέλεση περισσοτέρων χωριστών συμβάσεων με τον εκάστοτε πχ αεροπορικό, οδικό, θαλάσσιο, κλπ Μεταφορέα, για την εκτέλεση της κάθε φάσης, η μεταφορά αυτή καλείται (από εμένα) “οδική, ή σιδ/κή Μεταφορά, σε εκτέλεση (μικτών) διαδοχικών συμβάσεων”.

Άρα στην περίπτωση που οι "διαδοχικές συμβάσεις" καταρτίζονται με Μεταφορείς διαφορετικών μέσων μεταφοράς, πχ πλοίο + σιδ/μος + αυτοκίνητο, τότε και η ίδια η Μεταφορά καλείται από τεχνικής πλευράς “Μικτή Μεταφορά”.
Υπογραμμίζω όμως ότι στις παραπάνω περιπτώσεις είναι ενδεχόμενο να εντοπιστεί εκτός από την “Μικτή”, επιπλέον και η “Σύνθετη Μεταφορά”.
Σε καμιά περίπτωση όμως μπορεί να εντοπιστεί Συνδυασμένη Μεταφορά, την οποία έχω ορίσει επιστημονικά, πρακτικά και με ακρίβεια παραπάνω!

Πιστεύω όμως ότι θα ήταν χρήσιμο, να ανακεφαλαιώσω το παραπάνω νομικό πλαίσιο, που προσεγγίζεται ή «Μεταφορά», επιπλέον με την συμμετοχή στην εκτέλεση της και της “Αποθηκευτικής Επιχείρησης”, η οποία παρεμβαίνει μεταξύ των προσώπων εκτέλεσης της Μεταφοράς.

Άρα πρέπει να δεχθούμε καταρχήν ότι η Σύμβαση Μεταφοράς με βάση τις ισχύουσες διατάξεις των άρθρων 681 και επόμενων του Αστικού Κώδικα είναι σύμβαση έργου. Οι πιθανές παρεπόμενες παροχές της, όπως είναι η εργασία φόρτωσης, εκφόρτωσης, φύλαξης, κλπ, απορροφώνται κατά κανόνα από την κύρια χαρακτηριστική παροχή, που είναι η διενέργεια της μεταφοράς, και, επομένως, δεν είναι ικανές να διαμορφώσουν τη νομική φύση της συγκεκριμένης σύμβασης.

Όμως, δεν αποκλείεται από το περιεχόμενο της εκάστοτε σύμβασης, να προκύπτει η πρόθεση των μερών για την σύναψη μιας ξεχωριστής σύμβασης, από την σύμβαση μεταφοράς. Έτσι, στο πλαίσιο της προσωρινής αποθήκευσης των αγαθών από τον μεταφορέα, σαν ένα είδος συμφωνίας διαχείρισης των εμπορευμάτων από τον μεταφορέα, κατόπιν εντολών του πελάτη του, θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι καταρτίστηκε παράλληλα με τη σύμβαση μεταφοράς και:

α) «σύμβαση παρακαταθήκης», για τη φύλαξη των εμπορευμάτων ή και
β) «σύμβαση μίσθωσης ακινήτου», για την εναπόθεση του πράγματος, ή ακόμη και
γ) «σύμβαση έργου», για την παροχή πρόσθετης εργασίας στα αγαθά, διαλογή, στοίβαγμα, συσκευασία, φόρτωση, κλπ.
επιπλέον και
δ) «σύμβαση εντολής», ή οποία έχει ιδιαιτερότητες:
δ1) είναι ενδεχόμενο να αποτελεί μέρος της σύμβασης έργου,
δ2) ενδεχόμενα να είναι άμισθη. Πχ να ενημερώνει ο Αποθηκευτής ή ο Διαμεταφορέας με ηλεκτρονικό μήνυμα το λογιστήριο του πελάτη του, για τις κινήσεις των ειδών, δίχως επιπλέον αμοιβή, εκτός από τα συμφωνημένα αποθήκευτρα, τα έξοδα φορτώσεων, κλπ.
δ3) ενδεχόμενα να είναι έμμισθη. Να συμφωνηθεί έναντι αμοιβής μια σύμβαση «λογιστικής υποστήριξης», με βάση την οποία θα εργάζεται πχ ο αποθηκευτής, σαν ένα τμήμα της επιχείρησης του πελάτη του, εκδίδοντας ηλεκτρονικά τα παραστατικά στοιχεία πώλησης ή τα στοιχεία της μεταφοράς φορτίου, κλπ, με ταυτόχρονα την καταχώρηση τους, με κωδικό πρόσβασης, στο λογιστήριο του πελάτη του.

Πλέον αυτών,

Είναι αυτονόητο ότι, οι συνθέσεις των αμαξοστοιχιών στην σιδηροδρομική μεταφορά επιβάλλεται να απαρτίζονται από βαγόνια ίδιας τεχνολογίας, για να είναι εφικτή η φόρτωση και εκφόρτωση των εμπορευμάτων με τον ίδιο τεχνικά τρόπο και να είναι ταυτόχρονα εφικτή η εκ νέου φόρτωση τους.

Ο τρόπος αυτός αποτρέπει την εκτέλεση ελιγμών, για να διατεθούν τα κατάλληλα βαγόνια στον κατάλληλο τερματικό σταθμό, πχ με κινητό γερανό, γερανογέφυρα με την έλξη από τράκτορα, την χρήση κλαρκ σε ράμπα, με το άνοιγμα χοάνης στο κάτω μέρος του βαγονιού - σιλό, με αντλία από βαγόνι η ε/κ βυτίο, κλπ.
Το σημαντικό στην περίπτωση της ΣΜ είναι να εξετάζεται:
α) ποιός είναι ο τόπος, το σημείο και ο χρόνος που σταματά η ευθύνη του σιδηροδρόμου;
β) Σε ποιο τόπο και χρόνο προβλέπει η σύμβαση πώλησης να τεθεί το εμπόρευμα στην διαταγή του αγοραστή;
γ) Σε ποιο τόπο προβλέπεται να τεθεί το βαγόνι και το ε/κ στην διάθεση του  παραλήπτη,
δ) Πώς ολοκληρώνεται τεχνικά η ΣΜ στον τερματικό σταθμό που όριζε η σύμβαση έργου της σιδηροδρομικής μεταφοράς;
    πχ επί του βαγονιού; επί του εδάφους; επί του φορτηγού του οδικού Μεταφορέα;

Μέσα στο παραπάνω περιβάλλον λειτουργίας της Χερσαίας Μεταφοράς, έχει τεθεί σε ισχύ από την 01.07.2006 η νέα COTIF 1999, δηλαδή η διεθνής σύμβαση της συνεργασίας των σιδηροδρόμων, για την εκτέλεση της μεταφοράς προσώπων και εμπορευμάτων. Στην χώρα μας η σύμβαση COTIF δημοσιεύτηκε ως νόμος 3646/2008 στο ΦΕΚ 36 τεύχος Α της 29.02.2008. Ο νόμος αυτός κατισχύει της εθνικής μας νομοθεσίας, γιατί κυρώνει διεθνή σύμβαση. Η νέα COTIF προβλέπει μεταξύ άλλων και την φορτωτική “CIM Συνδυασμένων Μεταφορών”!

Παρενθετικά:
To 1893 συνεστήθη από 50 κράτη η OTIF, η οποία είναι μια διακρατική οργάνωση για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Η χώρα μας συμμετέχει στην OTIF δια του Υπ. Μεταφορών και έχει δηλωθεί έτσι:

«
Greece
Ministry of Infrastructure, Transport and Networks
Directorate of Freight Transport
Combined Transport Directorate
2,
Anastaseos Str.
15669
Papagos / Athens
Greece

Tel +30 210 650 84 63
Fax +30 210 650 84 91
Webhttp://www.yme.gov.gr».

Όπως έχω αναφέρει και σε άλλα άρθρα μου στόχος της
OTIF είναι να θέσει σε ισχύ ενιαίους κανόνες δικαίου, για την σύνδεση της Ευρώπης με την Ασία και την Αφρική. Σε άλλες αναρτήσεις αναφερόταν …«για να τεθούν ενιαίοι κανόνες για τα εμπορεύματα που προέρχονται από τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό». Μεταξύ αυτών των κανόνων περιλαμβάνονται και οι παραπάνω διατάξεις της COTIF του 1999, για την εξάλειψη των εμποδίων στην διέλευση των συνόρων.  (Ίσως μεταξύ άλλων να θεωρούνται και αυτοί οι ενιαίοι κανόνες από τους θεωρητικούς σαν... "παγκοσμιοποίηση".)

Ως αυτονόητο οι γενικές διατάξεις για την διέλευση των συνόρων έχουν οριστεί και από την ΕΕ με τον κοινοτικό τελωνειακό κώδικα 2454/1993, όπως ισχύει σήμερα. Εκεί στο άρθρο 14θ προβλέπεται η υποχρέωση όσων μεταφέρουν φορτία σε καθεστώς διαμετακόμισης, (πχ οι σιδ/κες επιχειρήσεις), να τηρούν το «logistical system», «système logistique» και «logistisches System», το οποίο εφαρμόζεται στην χώρα μας μετά το 1993.

Αλλά και για τον έλεγχο της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων εντός της ΕΕ μεταξύ άλλων υποχρεώθηκαν οι Διαμεταφορείς, που κρατούν εμπορεύματα των πελατών τους σε δικούς τους χώρους, να τηρούν το βιβλίο “προσωρινής εναπόθεσης.
Το πως έφτασε τώρα με την αλχημεία στην μετάφραση των επίσημων κειμένων της ΕΕ, να μεταφραστεί το «λογιστικό σύστημα», σαν “σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης”, μόνο ορισμένοι κύκλοι του Πολυτεχνείου, που είναι οι “μεταφραστές” μπορούν να μας εξηγήσουν.
(βλέπε και σε άλλα άρθρα)

Το πώς έφτασε επίσης η υποχρέωση τήρησης του βιβλίου προσωρινής εναπόθεσης να λέγεται «Logistics», αυτό περιμένει η αγορά να μας το εξηγήσουν όσοι έκαναν χρήση της λέξης αυτής και εισέπρατταν κονδύλια από τα ΕΣΠΑ.

Η συνέπεια αυτής της συσκότισης ήταν ότι εμφανίστηκε:
- από το πουθενά η λέξη «εφοδιαστική» στην λειτουργία της αγοράς της Μεταφοράς, που ο καθένας την κατανοεί όπως τον βολεύει.
- Η συσκότιση της αγοράς με την μετάφραση της λέξης «
Logistics» σαν «εφοδιαστική».
- Η έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα» αντί «αλυσίδα εφοδιασμού» που αναφέρουν τα επίσημα κείμενα της ΕΕ.

Το σημαντικό είναι ότι το λογιστικό σύστημα των επιχειρήσεων που διαχειρίζονται φορτία σε καθεστώς διαμετακόμισης (ΕΟΦ) πρέπει να επιτρέπει τον έλεγχο από απόσταση από το «
NCTS, (new computerized transit System) του τελωνείου της ΕΕ.

Αντίστοιχα τα εμπορεύματα που κυκλοφορούν ελεύθερα στην ΕΕ ελέγχονται από το VIES (VAT Information Exchange System)

Από τα παραπάνω συνάγεται ότι το εμπόρευμα κυκλοφορεί εντός της ΕΕ σε κάθε περίπτωση κάτω από αυστηρούς φορολογικούς κανόνες. Για τον εντοπισμό των υπευθύνων έχει θεσπιστεί η υποχρέωση να καταρτίζονται συμβάσεις, οι οποίες καθορίζουν, τόσο την ευθύνη μεταξύ των εμπλεκομένων, όσο και την ευθύνη εκάστου έναντι της πολιτείας. Στην χώρα μας πχ ισχύει ως γνωστό ο ΚΦΑΣ (Κώδικας Φορολογικής Απεικόνισης των Συναλλαγών).

Το βέβαιο είναι ότι με την βοήθεια της τεχνολογίας και των Η/Υ, το εμπόρευμα ανεξάρτητα από την χώρα καταγωγής, την χώρα προέλευσης, τον τόπο αναχώρησης, την χώρα διέλευσης, τον τόπο της ενδιάμεσης αποθήκευσης, κλπ, συνοδεύεται από τον “κωδικό είδους” και την “περιγραφή” του,  γεγονός που επιτρέπει την λογιστική παρακολούθηση της συνολικής κυκλοφορίας του αγαθού, από την παραγωγή μέχρι την κατανάλωση.

Όλα αυτά στο σύνολο τους ίσως να αναφέρονται στην θεωρία με τον όρο «παγκοσμιοποίηση», ή ίσως «εφοδιαστική αλυσίδα». Εγώ όμως δεν ενδιαφέρομαι για την μακροοικονομία και την θεωρία, γι’ αυτό εισάγω πιεστικά τον όρο «θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου»…

Για να γίνει επομένως κατανοητή η “ευθύνη του Μεταφορέα στην Συνδυασμένη Μεταφορά”, θα πρέπει να οριστεί το πεδίο εφαρμογής της συγκεκριμένης σύμβασης και τα εμπλεκόμενα πρόσωπα, από την οποία θα προκύπτει η "ευθύνη" εκάστου, δηλαδή  θα πρέπει να μελετηθούν και να ληφθούν υπόψη:
α) Οι συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, και
β) Οι συμβάσεις που καταρτίζουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, με τις επιχειρήσεις των οδικών Μεταφορέων, των Διαμεταφορέων
    και γενικότερα των πελατών τους.
γ) Οι συμβάσεις που θα καταρτίζονται μεταξύ των ιδιωτικών σιδ/κών επιχειρήσεων και των κρατικών σιδ/κων υποδομών.
     Κυρίαρχη έννοια σε αυτήν την σύμβαση θα είναι η "Linie" = "Γραμμή", (που προβλέπει η COTIF), δηλαδή μια διαδρομή επάνω στο
     σιδ/κο δίκτυο, που θα  διανυθεί από τον συρμό της ιδιωτικής σιδ/κης επιχείρησης.

(Εδώ λαμβάνονται υπόψη παράγοντες όπως πχ μέγιστα βάρη και διαστάσεις  των βαγονιών, μήκος και μικτό βάρος του συρμού, μήκος της "Γραμμής",
  χρόνος διελεύσεως της "Γραμμής", ημέρες και ωράρια κυκλοφορίας των συρμών, κλπ. Οι παράγοντες αυτοί λαμβάνονται υπόψη για τον προσδιορισμό του χρόνου και της αιτίας που προέκυψε η ζημιά, τον εντοπισμό των υπευθύνων και την ισχύουσα σύμβαση μεταξύ των εμπλεκομένων. Βλέπε και τα σχετικά παραρτήματα της COTIF, πχ την σύμβαση CIM και RID)

Συμπέρασμα: Η σιδηροδρομική μεταφορά επομένως, ανεξάρτητα από το επίθετο που προσδιορίζεται, πχ "συνδυασμένη", "διεθνής", "σύνθετη", "εθνική", "εμπορευματική", "διαμετακομιστική", "εφοδιαστική", κλπ, δεν πρέπει να λαμβάνεται νομικά υπόψη σαν μια ενιαία σύμβαση Χερσαίας Μεταφοράς. Αυτό διότι με την ισχύ της νέας COTIF, δεν υπάρχει πλέον συλλογική ευθύνη μεταξύ των εμπλεκομένων κρατικών σιδ/κών επιχειρήσεων για την συνολική διαδρομή, αλλά ατομική ευθύνη εκάστου εμπλεκόμενου στην κάθε Linie = Γραμμή, που διανύει η κάθε σιδ/κή επιχείρηση με βάση την σύμβαση που καταρτίζεται με τον πελάτη της.

Η μεταβατική περίοδος σε ότι αφορά στην Συνδυασμένη Μεταφορά σιδ/μου αυτοκινήτου προέκυψε την 26.11.2010, ημέρα που οι σιδ/μοι της Ευρώπης σε εφαρμογή της Νέας COTIF αποφάσισαν σε Γενική Συνέλευση την λύση της INTERCONTAINER. Αυτή είναι η ημερομηνία σταθμός που καταργήθηκε και επίσημα το επί σειρά 50 ετών μονοπώλιο της INTERCONTAINER στις ΣΜ.

Το σημαντικό για το παρόν σχόλιο είναι ότι, οι κρατικές σιδ/κές επιχειρήσεις – μέτοχοι της INTERCONTAINER, μπλόκαραν την ίδια στιγμή όλους τους συρμούς που ήταν την 26.11.2010 καθ’ οδόν και απαιτούσαν η κάθε μια χωριστά την καταβολή των κομίστρων του συρμού που διένυε το δίκτυο της.
Στην απλή γλώσσα της Μεταφοράς είναι αυτό που λέμε: “οι σιδ/μοι της Ευρώπης χώρισαν τα τσανάκια τους”, αλλά όμως, χώρισαν ταυτόχρονα και τις ευθύνες τους!…

                                                        Συμβάσεις που προβλέπει η νέα COTIF

 

Για την διενέργεια της Μεταφοράς πάνω στα σιδ/κα δίκτυα δεν είναι δυνατόν να συνέρχονται οι Σιδηροδρομικές Επιχειρήσεις κάθε φορά, όταν πρέπει να συνάψουν μία συνεργασία, για να την διαπραγματευτούν. Τα επιτελικά τους όργανα έχουν εκπονήσει εκ των προτέρων διαφόρων τύπων συμβάσεις προσχώρησης, σε τρόπο ώστε να είναι αποσαφηνισμένο το νομικό πλαίσιο της συνεργασίας τους.


Οι συβάσεις προσχώρησης είναι αμφοτεροβαρείς, γεγονός που σημαίνει πως και τα συμβαλλόμενα μέρη, αναλαμβάνουν την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που δεσμεύτηκαν. Αυτό οδηγεί καταρχήν στην αναζήτηση ευθύνης της Σιδηροδρομικής  Επιχείρησης απέναντι στον πελάτη της.
Επιπλέον όμως και τον καταλογισμό της ευθύνης στην προστεθείσα σιδηροδρομική επιχείρηση, που αναλαμβάνει την συνέχιση της μεταφοράς από το λεγόμενο “σημείο ανταλλαγής”.

Αναλαμβάνει δηλαδή η προστεθείσα σιδ/κη επιχείρηση να συνεχίσει την μεταφορά από το αμέσως επόμενο τμήμα του σιδηροδρομικού  δικτύου, μέχρι το επόμενο σημείο ανταλλαγής, που θα παραδώσει το βαγόνι, το ε/κ και γενικά το εμπόρευμα, που μεταφέρεται επάνω του, στην αμέσως επόμενη σιδηροδρομική επιχείρηση ή ενδεχόμενα στον παραλήπτη.  


Οι γενικοί αυτοί όροι των συμβάσεων που έχουν εκπονηθεί προς τον σκοπό αυτό προβλέπουν τις συνηθέστερες  περιπτώσεις συνεργασίας των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων, για τις οποίες έγινε έμμεσα μνεία παραπάνω και αναφέρονται:

 

1) Στην από κοινού εκτέλεση μίας μεταφοράς (συνδιαχείριση μεταφοράς)
 

2) Στην παραχώρηση εκτελέσεως μιας σιδ/κής μεταφοράς σε ένα άλλο "υποκαθιστόν  δίκτυο" – Μεταφορέα, δηλαδή ένα “βοηθό εκπλήρωσης” κατά
    την  άποψη του νομικού συμβούλου μου, την οποία ασπάζομαι.

 

3) Στην μίσθωση μηχανής έλξης με οδηγό. (Η σύμβαση αυτή δέον να συγκριθεί και με την αντίστοιχη μίσθωση των ΦΔΧ με βάσει τον Ν. 3887/10.)
 

4) Στην σύμβαση διάθεσης μηχανής έλξης για την μεταφορά ενός συνόλου βαγονιών από ένα συγκεκριμένο τόπο σε ένα άλλο.
    Η νέα αυτή σιδ/κή υπηρεσία θα μπορούσε να ονομαστεί και «σύμβαση έλξης».

(Στην πράξη όμως, μέσα στην πίεση της εργασίας θα ήταν ενδεχόμενο να την αποκαλούμε και σαν “τρακτόρευση”. Η σύμβαση αυτή φανερώνει πόσο κοντά βρίσκεται τώρα πλέον από τεχνικής πλευράς, η οδική με την σιδ/κή μεταφορά! Σας θυμίζω πχ τις ασυνόδευτες νταλίκες στην Πάτρα. )

 

5) Στην παροχή (βοηθητικών) υπηρεσιών μεταφοράς εμπορευμάτων.
Η μετάφραση είναι δική μου εκ του: “prestations de services pour le transport des merchandises” / “Dienstleistungen im Güterverkehr”.
Η νέα αυτή σύμβαση διευκολύνει τις Σιδ/κες Επιχειρήσεις, στο να οργανώσουν και να προσφέρουν στην αγορά, αυτές τις παροχές που εγώ ονομάζω “υπηρεσίες μακράν γραμμής”, ήτοι παραλαβές ή παραδόσεις σε αποθήκες, χρήση ανυψωτικών ή περονοφόρων οχημάτων, αποθηκεύσεις, κλπ.

Οι προαναφερθείσες συμβάσεις προσχώρησης μεταξύ των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων, δύνανται να απεικονιστούν  και σχηματικά:

Σχήμα 1

σχήμα 1

Η παραπάνω μεταβολή είναι η πλέον εντυπωσιακή στην σιδ/κή μεταφορά, κατά την οποία ή Σιδ/κη Επιχείρηση μεταφέρει τον συρμό με την δική της μηχανή έλξης σε όλα τα δίκτυα, αρχής γενομένης από το δίκτυο αναχώρησης μέχρι τον σταθμό προορισμού στο σιδηροδρομικό δίκτυο του κράτους αφίξεως.

Διαπιστώνουμε ότι η ίδια μηχανή έλξης της Σιδ/κης Επιχείρησης διέρχεται από τα ενδιάμεσα κράτη / δίκτυα μεταφέροντας τα βαγόνια από το αρχικό δίκτυο αναχώρησης, μέχρι το δίκτυο τελικού προορισμού. Η εξέλιξη αυτή επιτρέπει την αποκοπή βαγονιών στην διαδρομή, ή την ένταξη στον συρμό άλλων βαγονιών από ενδιάμεσους σταθμούς του σιδ/κου δικτύου - μεταφορικού άξονα.
 
Αυτό σημαίνει ότι, η σιδηροδρομική επιχείρηση έχει εγκριθεί και από το κοινοτικό τελωνείο σαν ΕΟΦ (Εγκεκριμένος Οικονομικός Φορέας), για να μετακομίζει εμπορεύματα και σε καθεστώς ενωσιακής διαμετακόμισης.

Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα ότι, η σιδ/κη επιχείρηση είναι πιστοποιημένη τεχνικά από τα κράτη διελεύσεως, να διενεργήσει την μεταφορά.

Ουδείς αρνείται εδώ την αρμοδιότητα του Πολυτεχνείου! Αισθάνομαι μάλιστα την ανάγκη να ευχαριστήσω δημόσια ένα καθηγητή του Πολυτεχνείου, ο οποίος συνιστά στους φοιτητές του, να μελετήσουν συγκεκριμένες σελίδες του βιβλίου μου. Το υλικό αυτό αναφέρεται σε τεχνικές προσεγγίσεις της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων και είναι χρήσιμο, για την κατασκευή τερματικών σταθμών ΣΜ.
Οι επιστήμες πρέπει να αλληλοσυμπληρώνονται και όχι να ανταγωνίζονται η μία την άλλη. Αυτό σημαίνει επίσης ότι και οι επιστήμονες πρέπει να συνεργάζονται αρμονικά… 


Τα κόμιστρα όλων των διαδρομών τα εισπράττει από τον πελάτη της η ίδια Σιδηροδρομική Επιχείρηση, με βάση την διμερή συμφωνία τους. Στα διερχόμενα κράτη που κινείται ο συρμός της, καταβάλλει το τέλος χρήσεως υποδομής στο κάθε δίκτυο. (Κάτι αντίστοιχο δηλαδή με τα διόδια στην οδική μεταφορά.)

Η παρακάτω περίπτωση του σχήματος 2 είναι αυτή που ίσχυε διαχρονικά:

Σχήμα 2

5

Διαπιστώνουμε παραπάνω ότι τα βαγόνια έλκονται από την μηχανή άλλης σιδ/κης επιχείρησης στο κάθε προστιθέμενο σιδ/κο δίκτυο, από αυτό της αναχώρησης, ή τα δίκτυα διελεύσεως μέχρι το δίκτυο του κράτους προορισμού. Στην περίπτωση αυτή η κάθε σιδ/κη επιχείρηση έλκει τον συρμό με τις μηχανές της, καταβάλλει τα τέλη χρήσεως υποδομής στο κάθε δίκτυο και εισπράττει η σιδ/κη επιχείρηση τα κόμιστρα της διαδρομής απ’ ευθείας από τον πελάτη, με βάση την μεταξύ τους συμφωνία.

Σχήμα 3

 σχήμα 3

Στην παραπάνω εικόνα 3 διαπιστώνουμε ότι τα ίδια βαγόνια έλκονται από διαφορετικές μηχανές έλξης στα διάφορα δίκτυα.
Στην περίπτωση αυτή ενδεχόμενα πρόκειται:

Α) για μία σύμβαση μίσθωσης μηχανής έλξης με μηχανοδηγό, ή

Β) για μια συνεκμετάλλευση μιας μεταφοράς μεταξύ των σιδ/κων επιχειρήσεων. 

Γ) Στην περίπτωση της εικόνας 3 ενδεχόμενα να συνάπτονται και άλλου είδους συμβάσεις, στα πλαίσια της στενότερης συνεργασίας
    μεταξύ των δικτύων.

Δ) Ενδεχόμενα όμως και με συμμετοχή και τρίτων, ως πχ ιδιοκτητών βαγονιών ή ιδιοκτητών ε/κ, Διαμεταφορικών Επιχειρήσεων, ή ακόμα και
    Μεταφορικών Επιχειρήσεων οδικών, ή Συνδυασμένων Μεταφορών, που έχουν εγκατεστημένα φορτηγά τους και σε άλλες χώρες της ΕΕ.
   Οι συμφωνίες για την είσπραξη των κομίστρων αυτού του μεταφορικού έργου και η διανομή τους στις συμμετέχουσες σιδ/κές επιχειρήσεις,
   καθώς επίσης και στις προστιθέμενες λοιπές Διαμεταφορικές Επιχειρήσεις, ή Επιχειρήσεις οδικών Μεταφορών, είναι μια πολύπλοκη νομική,
   εμπορική και τεχνική διαδικασία, η οποία υπερβαίνει τον διδακτικό χαρακτήρα του παρόντος άρθρου.

Εδώ μόνο σύντομα:
Στην σύμβαση πώλησης σχετικά με την ανάληψη του κόστους μεταφοράς ισχύουν οι INCOTERMS, που περιγράφονται με τα τρία γνωστά γράμματα της λατινικής αλφαβήτου, CIF, FOB, κλπ. Πρόκειται για μια συμφωνία μεταξύ πωλητή και αγοραστή, για την κατανομή του κόστους μεταφοράς και τον καθορισμό του τόπου, στον οποίο τίθεται το εμπόρευμα στην διαταγή του αγοραστή.

Στις συμβάσεις έργου όμως οι όροι ανάληψης του κόστους είναι περιγραφικοί και αφορούν στο κόστος, (μεταφορικά και παρεπόμενες παροχές), που επιβαρύνει ο Μεταφορέας τον εντολέα του. Εδώ πρόκειται για συμφωνία μεταξύ Μεταφορέα και Εντολέα, για τον τόπο που θα τεθεί το εμπόρευμα στην διαταγή του αγοραστή και το πρόσωπο, στην διάθεση του οποίου θα τεθεί το μεταφορικό μέσο και το φορτίο.  

Κατά την γνώμη μου: Το εμπόρευμα τίθεται στην διαταγή του αγοραστή. Το μέσο μεταφοράς τίθεται στην διάθεση του παραλήπτη, για να δώσει  νεώτερες εντολές. Τα δύο πρόσωπα ενδεχόμενα να ταυτίζονται, ενδεχόμενα όμως όχι, γιατί ίσως  να παρεμβαίνουν αντιπρόσωποι τους.
Η διάκριση είναι όμως σημαντική και θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη, τόσο στην καθημερινή εργασία, όσο και για την σαφή διατύπωση των κειμένων των συμβάσεων.


Ιδιαίτερη προσοχή στην ευθύνη του Μεταφορέα πρέπει να δίνεται και στο “Δικαίωμα τροποποίησης της σύμβασης Μεταφοράς”. Μέχρι πότε δηλαδή έχει αυτό το δικαίωμα ο αποστολέας και από πότε περιέρχεται αυτό το δικαίωμα στον παραλήπτη. Στην αυθεντική ΣΜ ως αποστολέας και παραλήπτης για το τμήμα της σιδ/κης μεταφοράς πρέπει να δηλώνεται στο έγγραφο μεταφοράς ο ίδιος ο οδικός Μεταφορέας.

Ένα ακόμα βασικό στοιχείο της αυθεντικής ΣΜ είναι επομένως ότι, ο πελάτης του οδικού Μεταφορέα δεν έχει το δικαίωμα να τροποποιήσει την σύμβαση μεταξύ της σιδηροδρομικής επιχείρησης με τον οδικό Μεταφορέα, κατά την διάρκεια της μεταφοράς του ε/κ με τον σιδηρόδρομο. Η μόνη περίπτωση να διατηρήσει ο πελάτης του οδικού Μεταφορέα το δικαίωμα τροποποίησης της σύμβασης για την εκτέλεση της σιδηροδρομικής φάσης της ΣΜ, είναι να τεθεί ο πελάτης του οδικού Μεταφορέα σαν εντολέας στο έγγραφο σιδ/κής μεταφοράς. Ως γνωστό πελάτης του οδικού Μεταφορέα δύναται να είναι ένας Διαμεταφορέας, ο πωλητής, μια ναυτιλιακή επιχείρηση, κλπ.

Το γεγονός αυτό σημαίνει αντίστοιχα ότι, στο έγγραφο της αυθεντικής ΣΜ, θα πρέπει να δηλώνεται στο έγγραφο της σιδηροδρομικής φάσης της μεταφοράς ο οδικός Μεταφορέας σαν εντολέας, αποστολέας και παραλήπτης. Σε διαφορετική περίπτωση συντρέχει περίπτωση “Διακίνησης”, (για την διακίνηση βλέπε παρακάτω και σε άλλα άρθρα), και πρέπει να ερευνάται η συμβατική σχέση μεταξύ του κυρίου του εμπορεύματος και του οδικού Μεταφορέα με τον τρίτο, που εμπλέκεται στην συγκεκριμένη φάση της μεταφοράς – σύμβασης.

Εδώ πρέπει να γίνει σαφές ότι, στην αυθεντική ΣΜ, για το τμήμα της σιδηροδρομικής διαδρομής, εφαρμόζονται ταυτόχρονα δύο συμβάσεις:
α) Η σύμβαση της σιδηροδρομικής επιχείρησης με τον πελάτη της, πχ τον οδικό Μεταφορέα,
β) Η σύμβαση μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων για την συνολική εκτέλεση της ΣΜ.

Προσοχή στο σημείο αυτό:
Στην Μεταφορά φορτίου - σύμβαση έργου, συγκεκριμένα δηλαδή στην σύμβαση μεταξύ του σιδηροδρόμου και του εντολέα της ΣΜ, που αναφέρεται στο έγγραφο μεταφοράς της ΣΜ, ο εντολέας έχει πχ την επιλογή και το δικαίωμα, να αλλάξει τον προορισμό της φάσης της σιδηροδρομικής μεταφοράς, δηλαδή τον τερματικό σταθμό του τμήματος της σιδηροδρομικής διαδρομής της ΣΜ.
Στην αυθεντική ΣΜ, όμως, ως παραλήπτης του σιδηροδρομικού τμήματος της ΣΜ παραμένει πάντα ο ίδιος οδικός Μεταφορέας. Αν παρεμβαίνει τρίτος, ο οποίος δηλώνεται στο έγγραφο της σιδηροδρομικής μεταφοράς της ΣΜ σαν εντολέας, τότε δύναται αυτός να τροποποιήσει την σύμβαση με τον σιδηρόδρομο, κάτω από τις εντολές όμως του οδικού Μεταφορέα – πελάτη του.
Κοντολογίς:
ο πωλητής και ο αγοραστής, δηλαδή τα πρόσωπα της σύμβασης πώλησης, δεν παρεμβαίνουν για την τροποποίηση των όρων της σύμβασης με τον σιδηρόδρομο στην ΣΜ. Αυτό διότι η σύμβαση μεταξύ του σιδηροδρόμου και του οδικού Μεταφορέα ή ενδεχόμενα του Διαμεταφορέα, συνιστά μια διακίνηση του ε/κ.
Στην Μεταφορά αξίας – σύμβαση πώλησης, όμως, το δικαίωμα της τροποποίησης της σύμβασης της χερσαίας μεταφοράς συνάγεται από το τιμολόγιο πώλησης. Αυτό σημαίνει ότι, ο πωλητής ή ο αγοραστής ανάλογα την περίπτωση, είναι αυτός που δικαιούται να αλλάξει πχ τον παραλήπτη των εμπορευμάτων, όχι όμως του τμήματος της φάσης της σιδηροδρομικής διαδρομής της ΣΜ, αλλά τον παραλήπτη που έχει δηλώσει στην σύμβαση
CMR, που έχει συνάψει με τον οδικό Μεταφορέα. (βλέπε και σύγκρινε παραπάνω την διαφορά της έννοιας «στην διαταγή» με την έννοια «στην διάθεση».)

Ακόμα μεγαλύτερη προσοχή:
Ο οδικός Μεταφορέας καταρτίζοντας την σύμβαση έργου, δηλαδή την σύμβαση
CMR, γνωρίζει τον εντολέα – πελάτη του, με βάση τις δηλώσεις του οποίου συμπληρώνει μεταξύ άλλων στην φορτωτική - σύμβαση CMR και τα στοιχεία του παραλήπτη, τον προορισμό, κλπ.
Κρίσιμο θέμα κατά την κατάρτιση της σύμβασης
CMR είναι να γνωρίζει ο οδικός Μεταφορέας τους όρους της σύμβασης πώλησης. Οι όροι της σύμβασης πώλησης συνάγονται από το τιμολόγιο πώλησης που συνοδεύει το εμπόρευμα και δηλώνουν, ποιος είναι ο κύριος των εμπορευμάτων, κατά την διάρκεια ισχύος της σύμβασης CMR της μεταφοράς.
Η προϋπόθεση αυτή ισχύει, ανεξάρτητα αν παρεμβαίνει ως εντολέας ένας Διαμεταφορέας, ένας ναυτικός πράκτορας, κλπ.

Ιδού ένα πρακτικό παράδειγμα για ανάλυση από τους φοιτητές της νομικής:
Ένα φορτίο φερόμενο επί ε/κ μεταφέρεται με την τεχνική της αυθεντικής ΣΜ. Εντολέας της σύμβασης
CMR με τον οδικό μεταφορέα είναι μια Διαμεταφορική επιχείρηση. Το τιμολόγιο πώλησης φέρει τον όρο παραδόσεως του εμπορεύματος «από αποθήκη», δηλαδή το κόστος της συνολικής μεταφοράς επιβαρύνει τον αγοραστή.
Ερωτάται: Έχει το δικαίωμα να τροποποιήσει ο εντολέας – Διαμεταφορέας την σύμβαση
CMR με τον οδικό Μεταφορέα, να επιστραφεί το εμπόρευμα στον αποστολέα – πωλητή, που αναφέρει το τιμολόγιο πώλησης;

Απάντηση από σημείο προσέγγισης του στελέχους οργάνωσης και Διοίκησης επιχειρήσεων:
Δεδομένου του όρου παράδοσης «από αποθήκη», ο Διαμεταφορέας ενεργεί με εντολή του αγοραστή – πελάτη του. Επομένως ο αγοραστής ως κύριος του εμπορεύματος είναι αυτός που έχει δικαίωμα να τροποποιήσει την σύμβαση έργου με τον οδικό Μεταφορέα. Ο αγοραστής διαβιβάζει φυσικά την εντολή του μέσω του Διαμεταφορέα, στον οποίο έχει αναθέσει την οργάνωση και την εκτέλεση της μεταφοράς.
Άρα:
ο οδικός Μεταφορέας οφείλει να αναζητήσει από τον Διαμεταφορέα – πελάτη του την εντολή του αγοραστή – κυρίου του εμπορεύματος, που είναι ο πελάτης του Διαμεταφορέα, πχ να επιστραφεί το εμπόρευμα στον αποστολέα - πωλητή, ή να παραδοθεί σε άλλο τελικό παραλήπτη - αγοραστή!
Το γεγονός ότι οι όροι που αναφέρονται στην μεταφορά αξίας δεν ταυτίζονται με τους όρους της μεταφοράς φορτίου, είναι θεμελιώδους σημασίας για τον οδικό Μεταφορέα, διότι ως γνωστό:
Στην μεταφορά αξίας, δηλαδή στην σύμβαση πώλησης, ισχύουν οι
INCOTERMS, δηλαδή τα τρία γνωστά γράμματα της λατινικής αλφαβήτου, CIF, FOB, και άλλοι, οι οποίοι τίθενται στο τιμολόγιο πώλησης και δηλώνουν ποιος είναι ο κύριος του εμπορεύματος κατά την διάρκεια της μεταφοράς.
Στην μεταφορά φορτίου, δηλαδή στην σύμβαση έργου οι όροι πληρωμής των κομίστρων και των λοιπών παροχών του Μεταφορέα είναι περιγραφικοί και τίθενται στα έγγραφα μεταφοράς της κάθε φάσης της και αποτελούν αναπόσπαστο όρο της σύμβασης μεταξύ εντολέα και Μεταφορέα και είναι εντελώς ανεξάρτητοι από τους
INCOTERMS. (περισσότερα στο βιβλίο μου)

Προσέξτε τι μπορεί να συμβεί:
Α) ο οδικός Μεταφορέας αγνοεί την καταγωγή του εμπορεύματος και τον πωλητή  που δηλώνονται στο τιμολόγιο πώλησης. Επιπλέον την ένδειξη στο
    έγγραφο σιδηροδρομικής Μεταφοράς την δήλωση του καθεστώτος ενωσιακής διαμετακόμισης και παραδίδει το φορτίο ελεύθερο στον παραλήπτη. Ή,
Β) Ο οδικός Μεταφορέας ενώ αναχωρεί μέσα από τελωνειακό χώρο, αδιαφορεί να του παραδοθούν τα τελωνειακά έγγραφα, που δηλώνουν το
   καθεστώς της μεταφοράς που αναλαμβάνει από φορολογικής – τελωνειακής πλευράς, διακυβεύοντας να διωχθεί αργότερα για λαθρεμπορία…
Γ) Ο οδικός Μεταφορέας παραδίδει το εμπόρευμα στον τελικό προορισμό σε άλλον παραλήπτη, πχ σε μια αποθηκευτική επιχείρηση, από αυτόν που
   αναφέρει η σύμβαση
CMR που έχει συνάψει. Ή, αντίθετα,
Δ) Ο οδικός Μεταφορέας παραδίδει το εμπόρευμα στον αγοραστή που αναγράφει το τιμολόγιο πώλησης και όχι στον παραλήπτη που προβλέπει η
    σύμβαση
CMR. Σε αυτήν την περίπτωση ενέχεται ο κίνδυνος να μην εισπραχθεί, πχ η αξία των κομίστρων ή ενδεχόμενα κάποια έξοδα εκτελωνιστή ή
    ενός αποθηκευτή, που επιβαρύνεται το εμπόρευμα, που πρέπει να καταβάλει ο αγοραστής σε αυτόν που θα του παραδώσει το εμπόρευμα. Στην
    σιδηροδρομική μεταφορά ονομάζαμε αυτά τα έξοδα "απότιση" στην πράξη καλούνται και "αντικαταβολή".

Ένα σοβαρό θέμα που πρέπει να αναλυθεί σε ένα ή περισσότερα πρακτικά παραδείγματα των μεταπτυχιακών νομικής είναι το “δικαίωμα επισχέσεως” των εμπλεκομένων Μεταφορέων στην ΣΜ, σε σύγκριση με την σύνθετη μεταφορά. Το ενδεχόμενο αυτό το ανάφερα έμμεσα παραπάνω, με την άρνηση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να συνεχίσουν την μεταφορά των ε/κ, που κυκλοφορούσαν την 26.11.2010 σε συρμούς στο δίκτυο τους.
Επιπλέον θα πρέπει στις αναλύσεις να γίνει διάκριση, μεταξύ
- αφενός της άρνησης παράδοσης του ε/κ και του εμπορεύματος,
- αφετέρου της άρνησης παράδοσης της νταλίκας «Ρ», που φέρει επάνω της το ε/κ και εντός αυτού το εμπόρευμα, αλλά και
- την παράδοση του βαγονιού που περιέχει το «Ρ» ή το ε/κ, στο επόμενο σιδ/κό δίκτυο…

Ιδού ένα ακόμα πρακτικό για καλοδιαβασμένους μεταπτυχιακούς της νομικής:
Μετά τις 26.11.2010 θέλησε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να ασκήσει το δικαίωμα της επίσχεσης και αρνήθηκε την παράδοση 50 περίπου βαγονιών στην διαταγή του εκκαθαριστή της
INTERCONTAINER, στην πρόθεση της, να εκβιάσει είσπραξη οφειλομένων κομίστρων. Τα βαγόνια όμως ήταν μισθωμένα από την INTERCONTAINER και στην δίκη που ακολούθησε δικαιώθηκε ο εκκαθαριστής, ο οποίος τα επέστρεψε στους ιδιοκτήτες.

Ποιος Μεταφορέας έναντι ποιου άλλου εμπλεκόμενου Μεταφορέα δικαιούται να ασκήσει επομένως το δικαίωμα της επίσχεσης; Ποιός όμως εμπλεκόμενος Μεταφορέας θα είναι τελικά υπεύθυνος απέναντι στον εντολέα της ΣΜ, στον πωλητή ή στον αγοραστή του εμπορεύματος, για την ζημιά που του προκαλείται;

(Για περισσότερα πρακτικά θέματα σας παραπέμπω στο βιβλίο μου. Κυρίως όμως για την επιστημονική προσέγγιση των περιπτώσεων, μελετείστε τις συμβάσεις CIM και CMR και βέβαια τον Αστικό Κώδικα.)

Εδώ περιληπτικά:
Το δικαίωμα επίσχεσης διακρίνεται:

 
Α) στην ένσταση επίσχεσης η οποία ρυθμίζεται με το άρθρο 325 του Αστικού Κώδικα και συνιστά το δικαίωμα της παρακράτησης της οφειλόμενης παροχής. Δηλαδή πχ ο Μεταφορέας να μην ολοκληρώσει την μεταφορά με την παράδοση του φορτίου, εφ όσον υπάρχει η συναφής αξίωση του Μεταφορέα από τον εντολέα - πελάτη του για την καταβολή των κομίστρων. Στην απλή γλώσσα της μεταφοράς αυτό σημαίνει «πλήρωσε να ξεφορτώσω»! Ή «πλήρωσε να παραδώσω»! Η ένσταση επίσχεσης έχει δύο προϋποθέσεις.
Η πρώτη είναι να υφίστανται αμοιβαίες αξιώσεις μεταξύ Μεταφορέα και εντολέα - πελάτη.
Η δεύτερη είναι οι αξιώσεις αυτές να είναι ληξιπρόθεσμες και συναφείς μεταξύ τους.

 Β) Η ένσταση μη εκπληρωθέντος συναλλάγματος είναι η περίπτωση όπου οι υφιστάμενες αμοιβαίες αξιώσεις προέρχονται από την ίδια αμφοτεροβαρή σύμβαση. Αυτή εφαρμόζεται σε έγκυρες αμφοτεροβαρείς συμβάσεις, στις οποίες το ένα μέρος, ο πληρωτής του κομίστρου, εφ όσον δεν έχει υποχρέωση προκαταβολής της παροχής, αρνείται να την εκπληρώσει, πχ να καταβάλλει τα κόμιστρα, έως ότου το άλλο μέρος εκπληρώσει την οφειλόμενη παροχή του, πχ ο Μεταφορέας να εκφορτώσει και να παραδώσει το φορτίο. Με άλλα λόγια στην απλή γλώσσα της μεταφοράς αυτό σημαίνει ότι υπάρχει δυσπιστία του ενός προς το άλλο μέρος, ότι ενδεχόμενα κάποιος από αυτούς δεν θα εκπληρώσει την υποχρέωση που έχει δεσμευτεί.

 Αντιλαμβάνεστε ότι στην αυθεντική ΣΜ το δικαίωμα επίσχεσης έχει και μπορεί να το ασκήσει ο οδικός Μεταφορέας, αν ο πελάτης του, οφείλει πχ τα κόμιστρα.
Ποια είναι όμως η ευθύνη του οδικού Μεταφορέα έναντι του πελάτη του στην περίπτωση διακίνησης του ε/κ; Ο πελάτης του οδικού Μεταφορέα σε αυτήν την περίπτωση υφίσταται την ζημιά, από την διακοπή της μεταφοράς, χωρίς να φέρει ευθύνη αν οι εμπλεκόμενοι σιδηροδρομικοί μεταφορείς έχουν διαφορές μεταξύ τους.

Τα παραπάνω αποτελούν μεταξύ άλλων τις βασικές γνώσεις, που πρέπει να κατέχει το στέλεχος Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων:
- για να μπορεί να συμμετάσχει σε συσκέψεις για την λήψη αποφάσεων, ή
- για να διαπραγματευτεί για την κατάρτιση  των όρων των συμβάσεων, ή
- για να οργανώσει, να προγραμματίσει και να ελέγξει την ορθή εκτέλεση του μεταφορικού έργου στην επιχείρηση που εργάζεται.   

Η πολυπλοκότητα αυτή στις σχέσεις μεταξύ των εμπλεκομένων στις σιδ/κες μεταφορές και στις χερσαίες Μεταφορές γενικότερα, δεν σημαίνει στην πράξη το παραμικρό, και δεν πρέπει να προβληματίζει τον Διαχειριστή Μεταφοράς – στέλεχος της Διοίκησης της Επιχείρησης, γιατί:

1) όλες οι συμβάσεις για την συνεργασία των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων μεταξύ τους καθώς και με τους πελάτες τους, είναι  δημοσιευμένες
   στην  ισχύουσα COTIF και στα παραρτήματα της.

2) Οι συμβάσεις για την παροχή των βοηθητικών υπηρεσιών μεταφοράς είναι παρεμφερείς με τις αντίστοιχες των οδικών μεταφορών.

Η οδική με την σιδ/κη μεταφορά είναι μόνο κατ’ όνομα διαφορετικές. Για ένα γνώστη του αντικειμένου η μόνη διαφορά είναι ετυμολογική. Στην μια περίπτωση το μέσο μεταφοράς κινείται στον σιδηρόδρομο, και στη άλλη στον αυτοκινητόδρομο! Ουδεμία από τις δύο τεχνικές χερσαίας μεταφοράς είναι πιο σύνθετη ή πιο δυσπρόσιτη από την άλλη. Το ζητούμενο είναι αν ο Διαχειριστής  Μεταφοράς – στέλεχος της Διοίκησης της επιχείρησης - τις μελέτησε σε βάθος και αν τις  κατέχει σφαιρικά, ή όχι!                                                            

Συμπέρασμα:   Τα παραπάνω συνιστούν επαρκή γνώση, για να τεθούν οι βάσεις προς κατανόηση των οδικών, σιδηροδρομικών, μικτών και Συνδυασμένων Μεταφορών στην πράξη.

Κάθε συνδυασμός τεχνικών μέσων, ή εναλλαγή εμπλεκομένων προσώπων στις χερσαίες μεταφορές γενικότερα, απαιτούν μια πολύπλοκη νομική ανάλυση, ανάλογα με τα εμπλεκόμενα πρόσωπα και τις συμβάσεις που έχουν καταρτιστεί μεταξύ τους.

Το γεγονός είναι ότι η Χερσαία Μεταφορά στο σύνολό της πρέπει να αναλυθεί με βάση τις συμβάσεις που καταρτίζονται, οι οποίες είναι:

Από την μία η σύμβαση πώλησης, με βάση την οποία το εμπόρευμα αλλάζει κύριο,
Από την άλλη η σύμβαση έργου με την οποία το εμπόρευμα αλλάζει κάτοχο.

Όλες αυτές οι συμβάσεις καταρτίζονται από τους εκάστοτε εμπλεκόμενους και εκτελούνται με υπαγωγή όλων σε ιεραρχημένη σειρά. Εγώ για τον λόγο αυτό αδιαφορώ για τον όρο “εφοδιαστική αλυσίδα”, γιατί είναι θεωρητικός και ανούσιος, γι’ αυτό και δεν τον χρησιμοποιώ. Αντίθετα, o όρος “υπαγωγή εμπλεκομένων σε ιεραρχημένη σειρά” είναι σαφής, ιδιαίτερα για την κατανόηση του παρόντος άρθρου και της ΣΜ από νομικής απόψεως.
Από την στιγμή που στο παρόν σχόλιο προσεγγίζεται μια αλληλουχία συμβάσεων, που εντάσσονται στην “Μεταφορά”, και δεδομένου ότι αυτή  συνιστά την χαρακτηριστική παροχή του Μεταφορέα, θα πρέπει υποχρεωτικά να αναζητηθεί μέσα σε αυτές τις συμβάσεις και η ευθύνη του Μεταφορέα.

Η εκτέλεση μάλιστα όλων ανεξαιρέτως των συμβάσεων, έχει σαν αποτέλεσμα, να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση. Τους εμπλεκόμενους σε αυτήν την λειτουργία της αγοράς  εγώ τους ταξινομώ, περιγράφω και ονομάζω:
1)  πρόσωπα της Μεταφοράς φορτίου, τα οποία ενδεικτικά είναι ο Μεταφορέας,  εντολέας, αποστολέας, παραλήπτης,  Διαμεταφορέας, εκτελωνιστής,
     εκμεταλλευτής τεχνικών μέσων, και άλλοι.
2) πρόσωπα της μεταφοράς αξίας, δηλαδή ο αγοραστής και ο πωλητής, ή οι αντιπρόσωποί τους, οι τράπεζες, κλπ.     
3) το σύνολο των λειτουργιών όλων των παραπάνω προσώπων την έχω ονομάσει “Αγορά της Μεταφοράς”.
4) το πλαίσιο των ρυθμίσεων της πολιτείας για την λειτουργία της Αγοράς της Μεταφοράς, το έχω ονομάσει “θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας
    της  Μεταφοράς Αξίας και Φορτίου.
5) όλα τα πρόσωπα που λειτουργούν στην Αγορά της Μεταφοράς εφαρμόζουν τις οικονομικές αρχές, δηλαδή λειτουργούν με Λογισμό = με Logistics =
    = με  Μέτρηση και  Υπολογισμό.
6) Για να δύνανται όμως να λειτουργούν οι εμπλεκόμενοι στις συμβάσεις πώλησης και έργου με Λογισμό, πρέπει να κρατούν λογαριασμούς τι είχαν, τι
    έλαβαν, τι έδωσαν, και τι τους έμεινε στο τέλος...

Αυτό στην ΑΣΟΕΕ το έλεγαν “Δούναι και Λαβείν”, στην ΑΒΣΠ το λέγαμε “Χρέωση και Πίστωση”, όρους δηλαδή που εντάσσονται στην επιστήμη της Λογιστικής. (Εδώ Λογιστική = “Logistics”.)
Μπορούμε όμως εντελώς απλά να τα ορίσουμε και ως “πάρε – δώσε”, ή πιο ορθά  “δοσοληψίες”, ή πιο εμπορικά “συναλλαγές”, ή πιο νομικά “συμβάσεις πώλησης και έργου”!
Αντιλαμβάνεστε όμως το εύρος αυτών των συμβάσεων και την Βαβυλωνία των προσώπων που συμμετέχουν σε αυτές και την δυσκολία να καταλογιστεί ευθύνη σε κάθε εμπλεκόμενο πρόσωπο;   

Την αξιολόγηση των χρηματοοικονομικών μεγεθών που προκύπτουν από την εκτέλεση των παραπάνω συμβάσεων την ονομάζαμε στην ΑΒΣΠ “Επιχειρησιακό Λογισμό”, τον οποίο εγώ μεταφράζω ως “Business Logistics”.
Τον επιχειρησιακό Λογισμό των Βιομηχανικών Επιχειρήσεων τον ονομάζαμε στην ΑΒΣΠ “Βιομηχανικό Λογισμό”. Στην Γερμανία εντόπισα αντίστοιχα
τους όρους “
Industiebuchfuehrung” = “Βιομηχανική Λογιστική” και “Betriebsabrechnung” = “Λογιστική Εκμεταλλεύσεως” ή και “Κοστολόγηση”.  

Οι διατριβές επομένως των φοιτητών της νομικής πρέπει να λαμβάνουν υπόψη το παραπάνω πλαίσιο λειτουργίας των επιχειρήσεων και της αγοράς. Με την προϋπόθεση αυτή οι μελέτες και οι διατριβές θα είναι αξιόλογες και τολμώ να το δηλώσω ότι, θα αναβαθμίσουν το επίπεδο των ελληνικών πανεπιστημίων. Αυτό το έχω ανακοινώσει και  διαφορετικά, ότι δηλαδή, την Μεταφορά την κατέχουμε εξίσου καλά, ίσως και ακόμα καλύτερα από τους ξένους.  

Το μόνο που δεν επιτρέπεται είναι να κακοποιήσουμε την  ελληνική γλώσσα και να  ονομάσουμε  την λειτουργία της αγοράς στο σύνολο της ως “εφοδιαστική” ή την Μεταφορά, την Διαμεταφορά και την Αποθήκευση ως “εφοδιαστική / Logistics”.
Σε αυτό είμαι απόλυτος, κατηγορηματικός και  αδιαφορώ αν στενοχωρώ κάποιους. Δέχομαι πάντως ευχαρίστως κάθε αντίθετη αυστηρή κριτική, αντίθετες απόψεις ή εναλλακτικά τεχνοκρατικά επιχειρήματα.   

Τέλος,
7) Για να βρίσκουν άκρη οι εμπλεκόμενοι στις συναλλαγές τους, για την συνεννόηση και ανταλλαγή πληροφοριών, επιπλέον να εφαρμόζουν
   τις φορολογικές τους υποχρεώσεις, κάνουν ευρεία χρήση της τεχνολογίας των Η/Υ.  Για τον λόγο αυτό έχω ορίσει τον τρόπο της απεικόνισης των
   συναλλαγών και τις φορολογικές και λοιπές υποχρεώσεις μεταξύ των εμπλεκομένων έτσι:

«Λογιστικό Σύστημα (Logistics) για τις λογιστικές καταχωρήσεις, (σε χρήμα)
Λογιστικό Σύστημα (System) για τις μεταφορικές καταχωρήσεις, (σε φορτία)
Είναι η Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων, οι λογιστικές και οι μεταφορικές καταχωρήσεις, η κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων, καθώς και η επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης».

Ταυτόχρονα δίνω και ορισμό της «Μεταφοράς» χωρίς να την στολίζω με επίθετα, όπως πχ “συνδυασμένη”, “εφοδιαστική”, “σιδηροδρομική”, “θαλάσσια”, “μικτή”, “σύνθετη”, “ενδοεπιχειρησιακή”, κλπ. Ιδού ο ορισμός μου:

«Μεταφορά είναι το σύνολο των τεχνικών εργασιών, καθώς και των λογιστικών απεικονίσεων, ως και των διοικητικών διαδικασιών, που έχουν σαν σκοπό την διακίνηση ενός αγαθού, με την σύννομη μεταβολή του τόπου, του ιδιοκτησιακού, του νομικού ή φορολογικού καθεστώτος του, είτε αυτές συντελούνται ταυτόχρονα με την παροχή του Μεταφορέα, είτε όχι».

Πριν ασχοληθούν επομένως με την "Μεταφορά" οι μεταπτυχιακοί φοιτητές του Πολυτεχνείου, της Νομικής, της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων και των Μηχανικών Οικονομίας και (δημόσιας) Διοίκησης, φρόνιμο είναι να μελετήσουν από κοινού και να εκπονήσουν ένα κοινά αποδεκτό ορισμό της «Μεταφοράς», ή ίσως να αποδεχθούν ή να βελτιώσουν τον δικό μου, για να μπορούν να συνεννοηθούν μεταξύ τους. Με τον τρόπο αυτό θα διαγραφεί δια παντός η λέξη «εφοδιαστική» από κάθε επίσημο κείμενο και θα μπορέσει να οριστεί και ένα θεσμοθετημένο πλαίσιο της λειτουργίας της Αγοράς της Μεταφοράς.

Το σημαντικό είναι να εκπονηθεί ένας κοινά αποδεκτός ορισμός της «Μεταφοράς», όχι μόνο για να συνεννοηθούν αφενός οι φοιτητές μεταξύ τους, αλλά και για να μπορούμε να συνεννοηθούμε και οι υπόλοιποι μεταξύ μας. Με τον τρόπο αυτό θα διαγραφή δια παντός η αοριστία «εφοδιαστική / Logistics» από τον Νόμο 4302/2014, καθώς και από κάθε επίσημο κείμενο ή πανεπιστημιακό σύγγραμμα.
Το αποτέλεσμα θα είναι να απομονωθούν τα συντεχνιακά συμφέροντα που μεθόδευαν αυτούς τους αόριστους και ανούσιους όρους, για να παραπλανούν προς ίδιο όφελος τους φοιτητές, τους νέους επιστήμες, την αγορά και την πολιτεία.


Με τον τρόπο αυτό θα υπάρχει στην συνέχεια η δυνατότητα να ασχοληθεί ο νέος επιστήμονας με την «Μεταφορά», προσεγγίζοντας την λειτουργία της αγοράς της Μεταφοράς από το επιστημονικό πεδίο της ειδικότητας του, πχ νομικό, τεχνικό, εμπορικό, τελωνειακό, οικονομικό, δημόσιας διοίκησης, κλπ.

                                                       Περιγραφή μιας λειτουργίας της αγοράς          

Δεν δύναμαι να βρω πιο απλό τρόπο, να περιγράφω στην κάθε περίπτωση την λειτουργία της επιχείρησης και ευρύτερα της πραγματικής οικονομίας, δηλαδή:
Αφενός την εσωτερική λειτουργία της επιχείρησης και τις δράσεις των προσώπων που ασκούνται μέσα σε αυτές,
αφετέρου τις αυτοτελείς δράσεις που ασκούνται εντός των επιχειρήσεων, για την επίτευξη των επιμέρους σκοπών της επιχείρησης, από τους οποίους προκύπτουν και καταχωρούνται λογιστικά γεγονότα.
Τέλος,
Από τις συναλλαγές μεταξύ των επιχειρήσεων και τις συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ τους, για να επιτύχει η καθεμιά τον τελικό σκοπό της, επιπλέον και την
Εκτέλεση των συμβάσεων μεταξύ των εμπλεκόμενων επιχειρήσεων, από την στιγμή της παραγωγής του προϊόντος, μέχρι να διατεθεί τούτο στην κατανάλωση.                                                              

Οι φοιτητές της νομικής όμως, οφείλουν να αντιληφθούν ότι δεν μπορούν να συμπιέσουν όλο το ενοχικό δίκαιο, εισάγοντας από το πουθενά «“Σύμβαση” ή “ευθύνη” στην Συνδυασμένη Μεταφορά». Οι διατριβές πρέπει να λαμβάνουν υπόψη πρώτα από όλα την λειτουργία της αγοράς, την εξέλιξη του τρόπου που εκτελείται το μεταφορικό έργο, τα εμπλεκόμενα πρόσωπα και τις συμβάσεις που καταρτίζουν μεταξύ τους.

Ορθό είναι να περιγράφεται στις διατριβές ένα πρακτικό παράδειγμα, στην συνέχεια να αναλύεται  το ισχύον νομικό πλαίσιο και στο τέλος να επιχειρηματολογεί ο φοιτητής, για την λύση του πρακτικού παραδείγματος. Ενδεικτικά μπορώ να αναφέρω διάφορα  περιστατικά, τα οποία μπορούν να αποτελέσουν την βάση τέτοιων πρακτικών, πχ:
- την φωτιά προ ετών στο πλοίο που μετέφερε φορτηγά από την Ελλάδα προς την Ιταλία,
- έναν εκτροχιασμό σε συρμό,
- ο πελάτης του Μεταφορέα κλείνει θέση στο πλοίο και πληρώνει τον ναύλο του ΦΔΧ του Μεταφορέα, έναντι των κομίστρων της μεταφοράς,
- το κλείσιμο των συνόρων στην Ειδομένη / Γευγελή από τους πρόσφυγες, γεγονός που υποχρέωσε στην τροποποίηση των συμβάσεων σιδηροδρομικής
   μεταφοράς, με αλλαγή του δρομολογίου μέσω Βουλγαρίας, κλπ.

Είναι αυτονόητο ότι, για το οδικό κομμάτι της Συνδυασμένης Μεταφοράς, η ευθύνη του οδικού Μεταφορέα έναντι του πελάτη του είναι πρόδηλη.
Ταυτόχρονα πρέπει να αναζητηθεί ευθύνη για το σιδ/κο κομμάτι της ΣΜ του οδικού Μεταφορέα, με την ιδιότητα του για την σύμβαση που καταρτίζει με τον σιδ/μο ή το πλοίο, δηλαδή την ευθύνη του ως Διαμεταφορέα. Από εκεί και πέρα πρέπει να διακριθεί η έννοια της "σύνθετης" από την "συνδυασμένη" Μεταφορά. Εκεί πλέον πρέπει να περιγραφεί η ζημιά που σημειώθηκε στην σιδηροδρομική ή στην θαλάσσια διαδρομή, για να μπορέσουμε να αναζητήσουμε και να καταλογίσουμε ευθύνες.


- Πρώτα επομένως οφείλουν να αντιλαμβάνονται οι φοιτητές της νομικής την έννοια «Μεταφορά»,  ως κύρια χαρακτηριστική  παροχή, με βάση τα
  προβλεπόμενα στα  άρθρα 681 και επόμενα του αστικού κώδικα.
- Στην συνέχεια εντοπίζουν στην διενέργεια του μεταφορικού έργου τις παρεπόμενες παροχές, που απορροφά η Μεταφορά ως κύρια χαρακτηριστική
   παροχή,

- Επιπλέον να μελετάται η σύμβαση έργου που έχει καταρτιστεί, και τέλος,
- Να εντοπίζονται η παροχή, η αντιπαροχή και η ευθύνη των εμπλεκομένων.   

Ούτε βέβαια από την άλλη πλευρά το Πολυτεχνείο, η “ελληνική εταιρεία
Logistics”  και  το “Ινστιτούτο Logistics Management  Ελλάδος” επιτρέπεται να συσκοτίζουν την λειτουργία της αγοράς της Μεταφοράς με την εισαγωγή ξενικών λέξεων, όπως πχ “Logistics”, που δεν κατανοούν ή δεν θέλουν να κατανοήσουν την σημασία τους.

Το χειρότερο από όλα όμως είναι ότι μεταφράζουν αδόκιμα τις ξένες λέξεις όπως πχ την λέξη “
Logistics” ως “εφοδιαστική” και εκμεταλλευόμενοι την άγνοια ή την καλή πίστη των άλλων, να την εισάγουν σαν παραγγελιά στον Ν. 4302/14, ότι δήθεν: {«εφοδιαστική / Logistics» είναι η Μεταφορά, η Διαμεταφορά και η Αποθήκευση}.   

Μέσα από αυτήν την ασάφεια δεν είναι δυνατόν να εντοπιστεί “σύμβαση Logistics” ή να ενταχθεί η «εφοδιαστική», σε ένα νομικό πλαίσιο. Ταυτόχρονα προβληματίζει  τι είναι τέλος πάντων το  “Logistics” και η "εφοδιαστική"; και ποιος ο λόγος να επιβάλλεται δια νόμου, ότι αυτές οι λέξεις, ορίζουν την Μεταφορά, την Διαμεταφορά και την Αποθήκευση;
Φρόνιμο επομένως είναι οι νομικοί επιστήμονες στις διατριβές τους να ορίζουν το νομικό πλαίσιο για την Μεταφορά ως παροχή του Μεταφορέα με βάση τον Αστικό Κώδικα και να περιγράφουν με σαφείς όρους τις συμβάσεις για την λειτουργία της αγοράς της Μεταφοράς.

Αν εγκλωβιστούν οι νομικές σχολές και οι φοιτητές τους στην κάθε αυθαίρετη αναφορά των συντεχνιακών συμφερόντων, τότε θα πρέπει να εμπνευστούν και να εντάξουν στην επιστήμη τους επιπλέον την “Σύμβαση Εφοδιαστικής” και γιατί όχι, επιπλέον την “σύμβαση τροφοδοτικής”, την “σύμβαση διανεμητικής”, την “σύμβαση διαμετακομιστικής”, κλπ.

Επιπλέον να πλάσσουν καινούργια εμπλεκόμενα “πρόσωπα εφοδιαστικής και λοιπών συμβάσεων” και να ανιχνεύσουν “ευθύνη εμπλεκομένων” και σε αυτό που εγώ έχω την γνώμη και αποκαλώ, “σύμβαση συντεχνιακής επιστημονικής φαντασίας του Πολυτεχνείου”. 

Η πραγματική οικονομία όμως, κινείται μέσα σε ένα σαφώς θεσμοθετημένο πλαίσιο και όχι βέβαια σε ένα εικονικό περιβάλλον που δημιούργησαν οργανωμένα συμφέροντα για να εισπράττουν επιχορηγήσεις ή να εκμεταλλεύονται λογιστικά και λοιπά προγράμματα Η/Υ.

Όλα αυτά όμως, θα αποσαφηνιστούν αμέσως, αν οι θιασώτες του όρου "εφοδιαστική / Logistics" ορίσουν:
Αφενός ως πεδίο εφαρμογής του όρου "εφοδιαστική" την εσωτερική λειτουργία της επιχείρησης*** για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων από την αποθήκη προς το κατάστημα πώλησης της επιχείρησης και την τυχόν επιστροφή ενός είδους από το κατάστημα στην αποθήκη.
Αφετέρου να ορίσουν ως πεδίο εφαρμογής για τον όρο "Logistics" την λογιστική οργάνωση της επιχείρησης,*** συγκεκριμένα δηλαδή την λογιστική αποθήκης, για την παρακολούθηση της κίνησης των ειδών και τις ποσοτικές, ποιοτικές και λοιπές μεταβολές που υφίστανται τα αγαθά, από την στιγμή της εισαγωγής τους στον αποθηκευτικό χώρο της επιχείρησης, - κυρίου των εμπορευμάτων, μέχρι να πουληθούν στην λιανική, στο κατάστημα πώλησης της ίδιας επιχείρησης. 

Στην περίπτωση αυτή θα πρέπει να εξεταστεί αν η επιχείρηση εκτελεί τις δράσεις αυτές με δικά της πρόσωπα και μέσα, ή επικουρικά με την συνεργασία και τρίτων προσώπων και την χρήση ξένων μέσων.

Ήδη η φορολογική νομοθεσία προβλέπει Κωδικούς Άσκησης Δραστηριότητας (ΚΑΔ), με τους οποίους περιγράφεται η δραστηριότητα των προσώπων που προσφέρουν υπηρεσίες προς την επιχείρηση, που είναι κύριος των εμπορευμάτων. Θα πρέπει κάποια στιγμή και οι θιασώτες της έννοιας «εφοδιαστική / Logistics» να ξεκαθαρίσουν, πως αντιλαμβάνονται τις συμβάσεις που καταρτίζονται και τις δραστηριότητες που προσφέρονται από αυτές τις επιχειρήσεις, προς την επιχείρηση που είναι ο κύριος των εμπορευμάτων.

Αυτό που δεν επιτρέπεται είναι να παντρεύουν το «εφοδιαστική / Logistics» δηλαδή την εσωτερική λειτουργία της επιχείρησης που περιέγραψα παραπάνω, με την δράση των άλλων επιχειρήσεων, που συναλλάσσονται με τον κύριο των εμπορευμάτων, παρέχοντας σε αυτόν κάθε είδους υπηρεσίες Μεταφοράς, Διαμεταφοράς, Αποθήκευσης, αλλά και τις λεγόμενες «δραστηριότητες εφοδιαστικής» που όρισαν στον νόμο 4302/14 υπό μορφή τσελεμεντέ.    

Τότε πλέον πρέπει να συμπεράνουμε, αν όλα αυτά συνιστούν την εκτέλεση συμβάσεων, τα οποία εντάσσει ήδη η νομική επιστήμη στις «συμβάσεις έργου», ή τυχόν άλλες συμβάσεις, πχ την παροχή του Μεταφορέα, την πρόσθεση αξίας στα αγαθά, την διαλογή, την ανασυσκευασία, την λογιστική υποστήριξη, κλπ. Δηλαδή θα πρόκειται για συμβάσεις τις οποίες καταρτίζουν τα πρόσωπα που προανέφερα, αλλά και άλλα πρόσωπα που προσφέρουν λεγόμενες βοηθητικές υπηρεσίες Μεταφοράς, Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης. Επομένως,
- δεν υπάρχει λόγος να απαριθμούνται λεπτομερώς οι δράσεις των προσώπων που εμπλέκονται στην Μεταφορά, όπως συνέβη στον Ν. 4302/14, ούτε
- να προωθούνται λέξεις – συνθήματα των συντεχνιακών συμφερόντων, ούτε βέβαια
- να αναφέρονται οι λέξεις σκόπιμα, επειδή η αναφορά τους συνοδεύεται από επιχορηγήσεις…

Και το χειρότερο,
Να φιλονικούν οι ακαδημαϊκοί αν το “
Logistics” περιέχει την “εφοδιαστική αλυσίδα” ή αντίστροφα, ή αν πρόκειται για δύο διαφορετικές λειτουργίες της αγοράς. Εγώ αυτό το έλυσα ήδη από το πρώτο μου σχόλιο «ο απόηχος από την εφοδιαστική…» δηλώνοντας ότι πρόκειται για καβγά «περί όνου σκιάς».

Αν δεν υπάρξει σαφής νομοθεσία και ορισμός των δράσεων, τότε πλέον θα βρεθούμε μπροστά στο δίλημμα, πού δηλαδή θα πρέπει να εντάξουμε το θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της Μεταφοράς αξίας και φορτίου;
- από την μία πλευρά στον χώρο της πραγματικής οικονομίας, της θεσμοθετημένης λειτουργίας της  αγοράς και της επιστήμης; ή
- από την άλλη στον παράλληλο κόσμο της επιστημονικής φαντασίας, της μεθόδευσης, της συμπαιγνίας, της σκοπιμότητας και της καλλιέργειας
   συντεχνιακών συμφερόντων  ορισμένων “Εταιρειών και Ινστιτούτων Logistics” και κάποιων άσχετων κύκλων προερχόμενων από το Πολυτεχνείο, που
   μεθοδεύουν και προωθούν στην αγορά την ανοησία “Logistics”;

Όλα αυτά αποσαφηνίζονται, αν ερμηνευτεί σωστά ο όρος της ΕΕ «Lieferkette / chaine dapprovisionnement» = «αλυσίδα εφοδιασμού». Όπως επιπλέον πολύ σωστά έχει εισάγει και το Υπ. Οικονομικών τον όρο αυτό στους ΚΑΔ: «Διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού». {βλέπε σε πολλά άλλα σχόλια, καθώς και τον ΚΑΔ 52.29.19.03 Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού (logistics)}

Εγώ στην δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου, τώρα ν. 4302/14, είχα σχολιάσει ότι η αναφορά:
{«εφοδιαστική / Logistics» είναι η Μεταφορά, η Διαμεταφορά και η Αποθήκευση», θα ταλανίζει την λειτουργία της αγοράς για τα επόμενα τριάντα χρόνια}.
Ταυτόχρονα είχα υποδείξει την κατάθεση δύο νομοσχεδίων:
Το ένα για να ρυθμίσει το μεγάλο διαμετακομιστικό έργο των ε/κ της Κίνας μέσω Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη. Προς τον σκοπό αυτό θα έπρεπε να οριστούν οι όροι και οι προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας των ΕΟΦ, για την ανάληψη της διενέργειας του μεταφορικού έργου των ε/κ της Κίνας.
 
Το άλλο να ρυθμίσει τις «εσωτερικές μας μικρότητες», όπως είχα αναφέρει στο σχετικό σχόλιο, εννοώντας κυρίως την απελευθέρωση των Μεταφορών, την οποία είχα ορίσει έτσι:
«Απελευθέρωση των Μεταφορών σημαίνει να απεγκλωβιστούν τα φορτηγά από τις Συμπληγάδες των συνδικαλιστών και της δαιδαλώδους νομοθεσίας, για να μπορούν να κάνουν ελεύθερα την δουλειά τους αυτοί που τα χρειάζονται».

***Παρενθετικά:
Δύο χρόνια μετά ο ν. 4399/2016 με δικαίωσε, γιατί ορίζει ότι δικαιούνται επιχορηγήσεων οι επιχειρήσεις με
ΚΑΔ 52.29.19.03 Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού (logistics)}.

Το σπουδαιότερο είναι ότι στο άρθρο 4 του νόμου 4399/16 αναφέρεται ο ΚΑΔ 52.29.19.03 έτσι:

Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού προς τρίτους (logistics) (ΚΑΔ 52.29.19.03)},
Αυτό σημαίνει ότι το "εφοδιαστική logistics" του Ν. 4302/14 αναφέρεται σε επιχειρήσεις Μεταφοράς και Διαμεταφοράς, που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε τρίτους. (περισσότερα στα σχόλια μου στην δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου τώρα ν. 4302/14)

Άρα:
Επιβεβαιώνεται και από την διευκρίνιση της διάταξης του Ν. 4399/2016 ότι, η λέξη «
Logistics» πρέπει να συνοδεύεται πάντα από την διευκρίνιση:
α) αν το λογισμικό του Η/Υ που χρησιμοποιεί η επιχείρηση είναι προγραμματισμένο να παρακολουθεί λογιστικά την εσωτερική λειτουργία της αποθήκης
    της ίδιας επιχείρησης. Δηλαδή όπως γράφω σε άλλα σημεία, να παρακολουθεί την κίνηση των δικών της μόνο ειδών αποθήκης, ήτοι πχ, την
    κυκλοφορία μιας κονσέρβας από τον αποθηκευτικό χώρο της επιχείρησης προς το κατάστημα πώλησης της ίδιας επιχείρησης,
   Ή την επιστροφή μιας ληγμένης κονσέρβας από το κατάστημα πώλησης προς τον αποθηκευτικό χώρο της ίδιας επιχείρησης.
   Ή την αφαίρεση μιας ποσότητας ειδών από τα υπόλοιπα του κωδικού αυτού πχ λόγω πώλησης.
β) αν το λογισμικό του Η/Υ που χρησιμοποιεί η επιχείρηση είναι προγραμματισμένο και εγκεκριμένο να διακρίνει στο λογιστικό σχέδιο αποθήκης την
    κίνηση των ειδών περισσοτέρων (τρίτων) επιχειρήσεων, τα οποία κυκλοφορούν από τον αποθηκευτικό χώρο της επιχείρησης αυτής, προς και από
    τους αποθηκευτικούς χώρους άλλων επιχειρήσεων. Δηλαδή εδώ πρόκειται για επιχείρηση που προσφέρει την «λογιστική υποστήριξη» = «
Logistics»,
    προς τρίτους!

Σημειωτέον ότι οι επιχειρήσεις της παραπάνω περίπτωσης (β) υποχρεούνται βάση του άρθρου 14θ του ενωσιακού τελωνειακού κώδικα 2454/1993, όπως ισχύει, να διακρίνονται στο λογιστικό σχέδιο αποθήκης, τα είδη της κάθε επιχείρησης, με διαφορετικούς κωδικούς, τα ελεύθερα εμπορεύματα, από αυτά που κυκλοφορούν κάτω από ένα καθεστώς ενωσιακής διαμετακόμισης.
Είναι προφανές ότι οι επιχειρήσεις αυτές που παρέχουν υπηρεσίες Μεταφοράς, Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης προς τρίτους,  (Μεταφορικές ή Διαμεταφορικές), είναι υπεύθυνες έναντι των φορολογικών αρχών για την ορθή διαχείριση των ειδών των πελατών τους, που κατέχουν και διαχειρίζονται σε δικούς τους χώρους.

                                                           Σημαντική παρατήρηση για τον ΟΛΠ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ
    

Η κατάθεση δύο νομοσχεδίων στον Ν. 4302/14 θα ήταν θεμελιώδους σημασίας για την κατανόηση και την ανάπτυξη της αυθεντικής ΣΜ, από την χώρα μας, γιατί θα συνδύαζε τόσο την τεχνική διενέργεια του έργου, όσο όμως και την ευθύνη για την εκτέλεση των συμβάσεων.
Οι κινέζοι με την αγορά του λιμανιού (ΟΛΠ) και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθίστανται πρόσωπα της ΕΕ δηλαδή ελληνικές, επιπλέον όμως και ευρωπαϊκές επιχειρήσεις. Με τον τρόπο αυτό διευκολύνονται να πουλούν πόρτα - πόρτα από την Κίνα σε επιχειρήσεις των κρατών της ΕΕ. Ο λόγος είναι απλός:
1) Από την Κίνα στη Ευρώπη έρχονται με δικά τους μέσα μεταφοράς.
2) Στον Πειραιά ξεφορτώνουν με δικά τους μέσα και αποθέτουν τα ε/κ σε δικό τους  χώρο στο λιμάνι.
3) Εφαρμόζοντας τις παραπάνω συμβάσεις, που προβλέπει η νέα
COTIF
, μεταφέρουν τα ε/κ στην Ευρώπη με δική τους σιδηροδρομική επιχείρηση.
4) Εκμεταλλεύονται το δικαίωμα του ελληνικού σιδηροδρόμου και θέτουν σε κυκλοφορία ΦΔΧ.
5) Εγκαθιστούν αν επιθυμούν, ως έχουν το δικαίωμα, δικά τους ΦΔΧ στους τερματικούς σταθμούς που θα επιλέξουν.
6) Παραδίδουν τα κινέζικα φορτία και διαθέτουν τα κενά ε/κ για φόρτωση σε εξαγωγείς της ΕΕ, τα οποία μεταφέρουν με τα δικά τους ΦΔΧ στους
    τερματικούς σταθμούς, τα φορτώνουν τα βαγόνια και τα μεταφέρουν στον Πειραιά και από εκεί τα φορτώνουν σε κινέζικα πλοία.
7) Για όλα αυτά εκτελούν τις διαδικασίες και εγκρίνονται "λιμάνι" και "σιδηροδρομική επιχείρηση του λιμανιού", σαν ΕΟΦ από το τελωνείο της ΕΕ. Τέλος,
8) Ρυθμίζουν οι κινέζοι μεταξύ τους τα θέματα ευθύνης για το μεταφορικό έργο που περιέγραψα, που συνιστά την κατ’ εξοχήν την αυθεντική και
    ορθολογική ΣΜ!
9) Εδώ τα πράγματα, σε ότι αφορά στην ευθύνη γίνονται απλά: Οι κινέζοι πουλάνε με δυνατότητα “ελεύθερα στην πόρτα του παραλήπτη”.
    Ή αγοράζουν “από την πόρτα του εξαγωγέα” της ΕΕ.

Η ευθύνη επομένως στο έργο αυτό έχει σχέση και με το τελωνείο της ΕΕ, σε ότι αφορά στου φόρους εισαγωγής των κινέζικων εμπορευμάτων. Επιπλέον με την υποχρέωση των κινέζων να διαμετακομίσουν τα προϊόντα εξαγωγής της ΕΕ, από την Ευρώπη προς τον Πειραιά και να εξοφλήσουν τα τελωνειακά έγγραφα εξαγωγής στο τελωνείο Πειραιά. Σε ότι αφορά την ευθύνη για ζημιές στα εμπορεύματα, κατά την διάρκεια της μεταφοράς, θα είναι επίσης δική τους κινέζικη υπόθεση.

Για να γίνει αντιληπτό πόσο σοβαρό ήταν για τους κινέζους να ελέγξουν τα πρόσωπα που θα διαχειρίζονταν τα φορτία, καλό είναι να θυμηθούμε τις απεργίες των 40 ημερών, που οργάνωναν τα παιδιά του Πειραιά (χειριστές των γερανών) στο λιμάνι, για να εξασφαλίσουν το “κρασί” τους.
Αλλά και τις απεργίες που οργάνωναν 150 το πολύ μηχανοδηγοί, για να κάθονται και να πληρώνονται οι υπόλοιποι 13.000 υπάλληλοι του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Επιπλέον και οι ΣΜ
Lidl - Gartner πέρασαν τα πάθη του Χριστού έως ότου να επιτραπεί να εγκατασταθούν στην χώρα μας τα φορτηγά με τις αυστριακές πινακίδες. Αυτό με ανάγκασε μάλιστα να προσφύγω μέσω της εταιρείας μου INTERCONTAINER στο ευρωπαϊκό Δικαστήριο.
Ορθά λοιπόν έπραξαν οι κινέζοι, να ελέγξουν το λιμάνι και τον σιδηρόδρομο, γιατί μέσα στην ευθύνη του Μεταφορέα περιλαμβάνεται και η προθεσμία παράδοσης των εμπορευμάτων. (Περισσότερα στα άρθρα μου και σε δημοσιεύσεις σε περιοδικά του χώρου της Μεταφοράς.)

Την παραπάνω περιγραφή και διαπίστωση μου σχετικά με τον Πειραιά, η “ελληνική εταιρεία Logistics”, με εκπρόσωπο της, την διατύπωσε σε συνέντευξη τύπου έτσι:
   «Ροδόπουλος: "Οι Κινέζοι μας πίεσαν να αναπτύξουμε την Εφοδιαστική Αλυσίδα"»
Τίθεται επομένως το ερώτημα: τι είναι η "εφοδιαστική αλυσίδα", που εννοεί ο κ. Ροδόπουλος;
Ποιους πίεσαν να αναπτύξουν αυτήν την “εφοδιαστική αλυσίδα”; 

Η απάντηση κατά την γνώμη μου είναι ότι,
α) απλά οι κινέζοι ήθελαν την απαλλαγή τους από την γάγγραινα των συνδικαλιστών και ευτυχώς που το πέτυχαν!
β) Σε ότι αφορά στην έννοια “εφοδιαστική αλυσίδα” ας μας περιγράψει ο κ. Ροδόπουλος τι εννοεί, ότι «μας πίεσαν» οι κινέζοι να το αναπτύξουμε;
γ) Η ΕΕ ορίζει την "αλυσίδα εφοδιασμού" και "πιέζει" τους εμπλεκόμενους στην ενωσιακή διαμετακόμιση να ενταχτούν σε ιεραρχημένη σειρά, για να
    διαχειριστούν, ο καθένας με την σειρά του, τα φορτία που κυκλοφορούν εντός της ΕΕ κάτω από τελωνειακό καθεστώς.

Στην χώρα μας "πιέστηκαν" ως γνωστό ο ΟΛΠ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ...

- Εγώ γνωρίζω και είμαι σαφής: Χωρίς το έργο των κινέζων η μόνη χρήση του προβλήτα "COSCO" στον Πειραιά, θα ήταν για να οργανώνει ο ΟΛΠ
   διαγωνισμό ψαρέματος με πεταχτάρι. Ή να στήνει στην αλάνα του προβλήτα κάποιο Λούνα Παρκ ή να οργανώνει κάποια εμποροπανήγυρη.

- Εγώ υποθέτω και καταθέτω την γνώμη μου: Η εξαγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τους ιταλούς έγινε προσχηματικά για λογαριασμό των κινέζων. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είχε δυστυχώς την τεχνογνωσία να συνάψει τις παραπάνω συμβάσεις προσχώρησης που προβλέπει η νέα COTIF. Ούτε προφανώς και την αξιοπιστία έναντι του τελωνείου της ΕΕ να εγκριθεί σαν ΕΟΦ. Το γεγονός αυτό οδήγησε εξ ανάγκης τους κινέζους να συμβληθούν για την πέραν Ειδομένης διαδρομή με τους ιταλούς! Η αλήθεια θα φανεί στο μέλλον, αν η μετοχή ή οι μετοχές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ονομαστικές, ποιός τις κατέχει, κλπ…

Επιπλέον,

- Εγώ γνωρίζω και είμαι σαφής, ότι η ΕΕ, έχει θεσμοθετήσει κρυστάλλινους κανόνες για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων από τα τελωνεία εισόδου
  της ΕΕ προς τα τελωνεία εντός του τελωνειακού εδάφους της ΕΕ και αντίστροφα. Οι κανόνες αυτοί καλούνται τελωνειακά καθεστώτα.

- Η κυκλοφορία των εμπορευμάτων κάτω από ένα τελωνειακό καθεστώς της ΕΕ, δηλαδή από ένα τελωνείο προς ένα άλλο εντός του εδάφους της ΕΕ,
  καλείται “διαμετακόμιση”.

- Η ΕΕ εγκρίνει προκαταβολικά τα πρόσωπα (ΕΟΦ), που δικαιούνται να γίνουν κάτοχοι των εμπορευμάτων ή να εκτελούν τις τελωνειακές διαδικασίες
  διαμετακόμισης.

- Οι ΕΟΦ δρουν ο καθένας με ιεραρχημένη σειρά, όπως ρητά ορίζει ο ενωσιακός τελωνειακός κώδικας.

- Η δράση εκάστου ΕΟΦ υπόκειται στον έλεγχο του τελωνείου και οι κανόνες του έχουν μεταξύ άλλων να περιορίσουν τον κίνδυνο της αλυσίδας
  εφοδιασμού
. (βλέπε και σε άλλα σχόλια ή κείμενα της ΕΕ.)

Διαπιστώνετε εδώ, ότι έχουμε μια ακόμα κακοποίηση της μετάφρασης των κειμένων της ΕΕ. Δηλαδή την ακριβή μετάφραση “αλυσίδα εφοδιασμού” της ΕΕ, μετάφρασαν κατά το δοκούν “εφοδιαστική αλυσίδα”, για να στηρίξουν την εσφαλμένη άποψη τους, πάνω στα θέματα κυκλοφορίας των εμπορευμάτων.

Εγώ αντίστοιχα ορίζω τις δράσεις των προσώπων για την διαμετακόμιση των εμπορευμάτων, ως “υπαγωγή εμπλεκομένων σε ιεραρχημένη σειρά”, την οποία έχουν ορίσει οι φορολογικές αρχές και το τελωνείο της ΕΕ. Με τον τρόπο αυτό προσδιορίζονται εύκολα οι εμπλεκόμενοι, και η ευθύνη εκάστου, τόσο έναντι των τελωνείων, όσο και από τις συμβάσεις που έχουν καταρτίσει μεταξύ τους.

Ιδού το χαρακτηριστικό γράφημα της ΕΕ, με το οποίο ορίζονται τα πρόσωπα που εμπλέκονται στην ενωσιακή διαμετακόμιση, οι αρμοδιότητες και ευθύνες των οποίων ορίζονται στον ενωσιακό τελωνειακό κώδικα:

 

εφοδιαστική αλυσίδα

Η περιγραφή του σκοπού και των δράσεων των παραπάνω προσώπων της Μεταφοράς ορίζονται στην TAXUD 2006/1450/29.06.2007. Στην κρίση των φοιτητών της νομικής του Πολυτεχνείου και Οργάνωσης και Διοίκησης των επιχειρήσεων (ΟΔΕ) επαφίεται να κατανοήσουν, ο καθένας με βάση την επιστήμη του, την έννοια των κρίκων, δηλαδή:
α) Ο φοιτητής του Πολυτεχνείου προσεγγίζοντας τεχνικά την Μεταφορά αντιλαμβάνεται τους κρίκους του γραφήματος σαν μέσα μεταφοράς, και
    υποδομές.
β) Ο φοιτητής νομικής προσεγγίζοντας νομικά την Μεταφορά αντιλαμβάνεται τους κρίκους σαν συμβάσεις που καταρτίζονται μεταξύ των
    εμπλεκομένων, για να καταστούν κάτοχοι ή κύριοι των εμπορευμάτων.   (Μεταξύ αυτών περιλαμβάνεται και ο
Carrier = Μεταφορέας…)
γ) Ο φοιτητής ΟΔΕ πρώτου πτυχίου προσεγγίζοντας την Μεταφορά:
     γ1) από πλευράς οργάνωσης, αντιλαμβάνεται τους κρίκους σαν δράσεις και τα πρόσωπα που πρέπει να τις αναλάβουν, για να βρεθούν τα αγαθά
          από την παραγωγή στην κατανάλωση.
     γ2) από πλευράς προγραμματισμού, κατανοεί την ιεραρχημένη σειρά, που εντάσσονται τα εμπλεκόμενα πρόσωπα, τα οποία συμμετέχουν στις
          δράσεις, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση.
δ) ο μεταπτυχιακός φοιτητής ΟΔΕ προσεγγίζοντας την Μεταφορά από την θέση ευθύνης που θα καλύψει στην Διοίκηση της επιχείρησης, οφείλει να
     αντιληφθεί ότι, ο επιχειρησιακός λογισμός = Business Logistics προσεγγίζει την μεταφορά τεχνικά, νομικά, οργανωτικά, φορολογικά, κοστολογικά,
     κλπ, για να σταθμίζονται και να αξιολογούνται όλοι οι παράγοντες, προκειμένου να λαμβάνονται ορθολογικά οι επιχειρηματικές αποφάσεις, ή να
     καταρτίζονται οι συμβάσεις, προς όφελος της επιχείρησης.   


Είναι προφανές επομένως ότι, κατά την αναχώρηση από τον Πειραιά, δεν υπάρχει οδική μεταφορά μέχρι να φορτωθούν τα ε/κ στο βαγόνι, έχουμε όμως παρόλα αυτά αυθεντική ΣΜ.

Στην INTERCONTAINER ονομάζαμε την περισυλλογή των ε/κ με βαγόνια, για την σύνθεση των αμαξοστοιχιών των ΣΜ, “camionnage ferroviaire” / "Eisebahn Vorlauf", σε ελεύθερη μετάφραση “σιδηροδρομική περισυλλογή του ε/κ”.
Είναι αυτονόητο ότι σε αυτήν την περίπτωση της ΣΜ την ευθύνη φέρει η σιδηροδρομική επιχείρηση - ΕΟΦ.

Για να αντιληφθείτε και τις “εσωτερικές μας μικρότητες” χρήσιμο είναι να περιγράψω και εδώ σύντομα την έννοια της μεταφοράς αξίας και της μεταφοράς φορτίου.
1) Μεταφορά αξίας
   1.α) υπάρχει ένα εμπόρευμα σε μία παλέτα στο ράφι ενός αποθηκευτικού χώρου.

   1.β) Η παλέτα αυτή είναι προφανώς καταχωρημένη με βάση τον κωδικό, την περιγραφή, την ποσότητα, το καθεστώς ΦΠΑ, την θέση το ράφι, κλπ,
         
στους λογαριασμούς του λογιστικού σχεδίου της αποθήκης της επιχείρησης, που είναι κύριος του
εμπορεύματος.
   1.γ) Ο κύριος του εμπορεύματος καταρτίζει με βάση τα παραπάνω στοιχεία σύμβαση πώλησης και πουλά το  εμπόρευμα.
   1.δ) Είναι προφανές ότι με την έκδοση του τιμολογίου πώλησης διενεργούνται δύο λογιστικές = "Logistics" εγγραφές:
   δ1) από την πλευρά του πωλητή, ότι δεν είναι πλέον κύριος του εμπορεύματος,
   δ2) από την πλευρά του αγοραστή ότι τώρα πλέον είναι κύριος του εμπορεύματος, το οποίο έχει τεθεί στην διαταγή του, στο ράφι που βρίσκεται.      
   δ3) Εδώ βέβαια πρέπει να αναζητηθεί μήπως έχει καταρτιστεί και μια "σύμβαση λογιστικής υποστήριξης".

Παρενθετικά:
Η Λογιστική Υποστήριξη διακρίνεται στην πράξη σε τρείς κυρίως περιπτώσεις, ήτοι,
α) η αποθηκευτική επιχείρηση ενημερώνει με
e-mail τον πελάτη για την εκτέλεση της εντολής, ή της ολοκλήρωσης μιας φάσης της διακίνησης των
     εμπορευμάτων,

β) ο πελάτης έχει μισθώσει χώρο και εγκαταστήσει στον αποθηκευτικό χώρο ένα υπάλληλο του, ο οποίος έχει την ευθύνη να ενημερώνει την επιχείρηση
    του για την εκτέλεση των εντολών, εκδίδει από απόσταση με τον δικό του κωδικό πρόσβασης τα παραστατικά, τιμολόγια, δελτία αποστολής, κλπ.

γ) η αποθηκευτική επιχείρηση με κωδικό πρόσβασης στο λογιστήριο του πελάτη της, εκτελεί απ’ ευθείας τις παραπάνω λογιστικές εργασίες ενημέρωσης
    της κίνησης των ειδών.


(Περισσότερα σε άλλα άρθρα και στο βιβλίο μου.  Το μέσο μεταφοράς δύναται να λειτουργεί ως γνωστό σαν ένας μετακινούμενος  και  οργανωμένος αποθηκευτικός χώρος, με αριθμημένες θέσεις για τις παλέτες, που επιτρέπουν την λογιστική εγγραφή της θέσης της κάθε παλέτας – παρτίδας κατά την διάρκεια του δρομολογίου. Άρα δύναται να εκδοθεί και κατά την διάρκεια του δρομολογίου τιμολόγιο πώλησης, με αποτέλεσμα άλλος να είναι ο κύριος του εμπορεύματος κατά την αναχώρηση και άλλος κατά την άφιξη… Βλέπε παραπάνω και για τους ενιαίους κανόνες δικαίου.)

Το γεγονός αυτό με έχει οδηγήσει στην σκέψη, πως δεν μεταφέρονται μόνο τα αγαθά, αλλά μεταφέρονται και οι αξίες τους! Έψαξα το θέμα πρακτικά και πήρα την απόφαση να εκπονήσω και ένα ορισμό για την Μεταφορά της αξίας των εμπορευμάτων:
«Μεταφορά αξίας ονομάζουμε την εμπορική πλευρά της διακίνησης ενός εμπορεύματος, η οποία το παρακολουθεί  και το απεικονίζει λογιστικά, αποτυπώνοντας με λογιστικές εγγραφές τις διάφορες οικονομικές συναλλαγές και τις λοιπές νομικές, φορολογικές, ποιοτικές, κλπ μεταβολές που υφίσταται το εμπόρευμα, μέχρι να εκπληρωθούν άπαντες οι όροι της σύμβασης πώλησης του.»

2) Μεταφορά φορτίου
    Από εκεί και πέρα αρχίζει να λειτουργεί η μεταφορά φορτίου, δηλαδή να καταρτιστεί η σύμβαση με ένα Μεταφορέα, Διαμεταφορέα, κλπ, για να
   μεταφερθεί το εμπόρευμα από τον αποθηκευτικό χώρο, την θέση, το ράφι που στοιβαζόταν, στον τόπο που θα επιλέξει ο νέος κύριος του
   εμπορεύματος.
(Σας θυμίζω τους όρους παράδοσης  "από αποθήκη", ή   "επί του ΦΔΧ", κλπ...)

Ορθό είναι επομένως να εντοπιστεί και να αναλυθεί η ευθύνη των εμπλεκομένων στην Μεταφορά και σε περιστατικά όπως πχ:
Να συσκευαστεί και να σταλεί άλλος κωδικός του αγαθού,
Να σταλεί το αγαθό σε άλλον παραλήπτη – αγοραστή,
Να σταλεί διαφορετική ποσότητα και ποιότητα του αγαθού από την συμφωνηθείσα,
Να ασκήσει ο Μεταφορέας το "δικαίωμα της επίσχεσης", κλπ.

Τέλος,
επειδή στην «Μεταφορά αξίας και φορτίου» δηλαδή στις συμβάσεις πώλησης και έργου εμπλέκονται πολλά περισσότερα πρόσωπα από αυτά που έχω αναφέρει παραπάνω, θεώρησα σκόπιμο να εκπονήσω και ένα ακόμα ορισμό, σε τρόπο ώστε να αναζητηθεί ευθύνη και σε κάθε προστιθέμενο τρίτο στην Μεταφορά αξίας και φορτίου:
«Διακίνηση ενός φορτίου είναι μια λειτουργία της Μεταφοράς, κατά την διάρκεια της οποίας το μεταφερόμενο είδος βρίσκεται στην κατοχή ή στην διαχείριση τρίτων προσώπων, με τα οποία δεν έχει συνάψει άμεσα κάποια σύμβαση ο κύριος του είδους αυτού.»
Πχ Μεταφορέας εναποθέτει εμπόρευμα σε μια αποθήκη, ώσπου να συγκεντρώσει και άλλα φορτία, προκειμένου να συμπληρωθεί το ωφέλιμο φορτίο του φορτηγού του.
Προσοχή: Εδώ εντάσσεται και η κατάρτιση σύμβασης και η παράδοση από τον οδικό Μεταφορέα ενός ε/κ στον σιδ/μο, για την εκτέλεση μιας ΣΜ. Δηλαδή να παραδοθεί το ε/κ στον ίδιο οδικό Μεταφορέα στον τερματικό σταθμό της χώρας προορισμού, για να το μεταφέρει από εκεί στον παραλήπτη με άλλο φορτηγό του, που έχει εγκαταστημένο στην χώρα αυτή.

Ακόμα μεγαλύτερη προσοχή!
Εδώ εντάσσεται όμως και η διαχείριση των μέσων Μεταφοράς, καθώς και των ε/κ. Κατά νου πρέπει να έχετε τον παραπάνω ορισμό μου για το Λογιστικό Σύστημα (System), για τις καταχωρήσεις σε μέσα μεταφοράς και φορτία. Στην ΣΜ τα φορτία κυκλοφορούν επί βαγονιών, εντός των ε/κ και μεταφορτώνονται στα διάφορα στα κέντρα μεταφορτώσεων ή συνθέσεως αμαξοστοιχιών, (centres de transbordement, Umschlagsplätze).
Παράδειγμα:
Από την Θεσσαλονίκη αναχωρεί ένα βαγόνι φορτωμένο με 2 ε/κ, το ένα με προορισμό την Φρανκφούρτη και το άλλο με προορισμό το Παρίσι. Ταυτόχρονα αναχωρεί από την Βουδαπέστη ένα βαγόνι φορτωμένο και αυτό με δύο ε/κ το ένα με προορισμό το Αμβούργο και το άλλο το Παρίσι.

Αντιλαμβάνεστε ότι στο πλαίσιο της συνεργασίας των σιδ/κων επιχειρήσεων και των υποδομών χερσαίας Μεταφοράς, θα καταρτιστούν μέσω των «
System» των εμπλεκομένων και θα εκτελεστούν διάφορες συμβάσεις, για την διαχείριση των ε/κ και των βαγονιών. Επιβάλλεται δηλαδή να μεταφορτωθούν τα ε/κ για να φορτωθεί το καθένα στο βαγόνι που κατευθύνεται προς τον προβλεπόμενο προορισμό του. Ενδεχόμενα ένα άλλο ε/κ που έχει προορισμό την Ιταλία, θα πρέπει να αποτεθεί επί του εδάφους, σε αναμονή ενός άλλου συρμού, πχ με δρομολόγιο από την Πολωνία προς το Μιλάνο.

Ταυτόχρονα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα πρόσωπα και η ιδιότητα εκάστου εμπλεκόμενου, διότι στην διάρκεια της κυκλοφορίας του ε/κ η διαχείριση των μέσων μεταφοράς αλλοιώνει την εκτέλεση της σύμβασης οδικής Μεταφοράς, που εκτελείται τεχνικά ως αυθεντική ΣΜ…

Επιπλέον,

Αν παραδοθεί το ε/κ στον τελικό σιδ/κό προορισμό - τερματικό σταθμό σε άλλη επιχείρηση - έναν ανταποκριτή -, δηλαδή μια άλλη συνεργαζόμενη με τον αρχικό οδικό Μεταφορέα, πχ μια Διαμεταφορική, Ναυτιλιακή, Αποθηκευτική, κλπ, επιχείρηση, τότε πλέον δεν εκτελείται αυθεντική ΣΜ.
Άρα η ευθύνη σε αυτήν την περίπτωση πρέπει να αναζητηθεί:
αφενός στην σύμβαση
CMR του οδικού Μεταφορέα με τον Αποστολέα, σε ότι αφορά στον τόπο παράδοσης και στον παραλήπτη,
αφετέρου στην σύμβαση του τρίτου, που δηλώθηκε ως παραλήπτης της φάσης* της σιδ/κης μεταφοράς, αν δηλαδή ενεργεί ως αντιπρόσωπος του οδικού Μεταφορέα, ή ίσως ως αντιπρόσωπος του αγοραστή, του αποστολέα, του πωλητή...

Διαπιστώνουμε δηλαδή ότι, η «Μεταφορά» δεν επιτρέπεται να προσεγγιστεί με βάση τον επιθετικό προσδιορισμό της, πχ "συνδυασμένη", "τροφοδοτική", "εφοδιαστική", "πράσινη", "ευφυής", κλπ, αλλά με βάση τα εμπλεκόμενα πρόσωπα και τις συμβάσεις που καταρτίζουν μεταξύ τους.

Διευκρίνιση:
*Φάση
στην μεταφορά φορτίου ονομάζω την εκτέλεση ενός μέρους της συνολικής διαδρομής της κυκλοφορίας του εμπορεύματος, για την συνέχιση και ολοκλήρωση της οποίας απαιτείται από το σημείο αυτό η έκδοση νέων εγγράφων, ίσως εκτέλεση τελωνειακών και άλλων ελέγχων, αλλαγή του μέσου μεταφοράς, ενδιάμεση αποθήκευση, ομαδοποίηση φορτίων, κλπ.
Για τον λόγο αυτό
Στο βιβλίο μου δίνω και μια ιδιαίτερη περιγραφή, του τρόπου που πρέπει να γίνει κατανοητή η Μεταφορά φορτίου. Σε κάποιο σημείο του βιβλίου μου αναφέρω ότι…
...«την Μεταφορά πρέπει να την κατανοήσουμε σαν μία νοητή προέκταση της ταινίας συναρμολόγησης της παραγωγικής μονάδας, η οποία αφού διέλθει από ορισμένα σημεία τερματίζει στην κατανάλωση.»...
Σας διευκρινίζω ότι η διέλευση και η παραπέρα προώθηση από τα «ορισμένα σημεία», ορίζει και συνιστά την ολοκλήρωση της κάθε φάσης Μεταφοράς! Στην ΣΜ επομένως η πρώτη φάση είναι η οδική μεταφορά μέχρι τον κατάλληλο σιδηροδρομικό σταθμό. Ως επόμενες φάσεις νοούνται μεταφορές του ε/κ, που εκτελούν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, από ένα σημείο ανταλλαγής προς ένα άλλο, η απόθεση του ε/κ σε ένα διαμετακομιστικό κέντρο, η εκ νέου φόρτωση του σε φορτηγό για να παραδοθεί στον παραλήπτη, κλπ.

Τι σχέση έχει όμως η «φάση», που είναι όρος της διαδικασίας παραγωγής ενός προϊόντος, της βιομηχανικής λογιστικής και του βιομηχανικού λογισμού, με την ευθύνη στην ΣΜ και στην χερσαία Μεταφορά γενικότερα;
Φάση στην παραγωγή εννοούμε την παραγωγική διαδικασία που επιτρέπει να παραμείνει το προϊόν μισοτελειωμένο. (ο όρος «φάση» και η διευκρίνιση της έννοιας είναι του Παπαδημητρίου της ΑΒΣΠ)
Άρα,
υπάρχει στενή σχέση, διότι και η Μεταφορά μπορεί για τους λόγους που ανάφερα παραπάνω να διακοπεί σε κάποια φάση της. Όμως, όπως για το ελαττωματικό προϊόν που παράγεται κατά φάση, μπορεί εύκολα να διαπιστωθεί σε ποια φάση της παραγωγής έγινε λάθος, έτσι αντίστοιχα και στην Μεταφορά, μπορεί να διαπιστωθεί σε ποια φάση της εκτέλεσης της προέκυψε ο λόγος για τον καταλογισμό ευθυνών και ποιοι εμπλέκονταν, για να τους καταλογιστούν οι ευθύνες.  

Αυτές οι εκδοχές και οι ασάφειες με προβλημάτιζαν διαχρονικά, γι’ αυτό εκπόνησα και τον ορισμό της “Μεταφοράς αξίας”.
Πώς τώρα έφθασε η επιστήμη της Λογιστικής, που παρακολουθεί σαν σκιά την Μεταφορά της αξίας των εμπορευμάτων και απεικονίζει τις μεταβολές των χρηματοοικονομικών μεγεθών με λογιστικές εγγραφές, να αποκαλείται “
Logistics”, από αυτούς που εισέπρατταν ποσά από τα ΕΣΠΑ, έχει μια μόνη εξήγηση:
- Αν την αποκαλούσαν «Λογιστική», που τηρείται σε εφαρμογή της Α.Υ.Ο. 1061614/04.04.1995 στο προβλεπόμενο “βιβλίο προσωρινής εναπόθεσης”, δεν θα εισέπρατταν αφειδώς επιχορηγήσεις. (βλέπε στο βιβλίο μου και σε άλλα σχόλια σχετικά)
Ή σε αυτήν την περίπτωση,
α) τις επιχορηγήσεις θα τις δικαιούνταν μόνοι οι Μεταφορείς και οι Διαμεταφορείς, που διαχειρίζονταν τα εμπορεύματα των πελατών τους σε δικούς
    τους χώρους τηρώντας το παραπάνω "βιβλίο προσωρινής εναπόθεσης".
β) Επειδή πολλοί από όσους έλαβαν επιχορηγήσεις γνωρίζουν ότι έκαναν λάθος και παραπληροφορούσαν εκείνη την εποχή την πολιτεία, επομένως
    θα πρέπει να επιστρέψουν τα ποσά που έλαβαν, συνεχίζουν την συσκότιση των φοιτητών και της αγοράς με την παραπληροφόρηση “
Logistics,
    μασκαρεμένοι σαν “Ινστιτούτα” και “εταιρείες
Logistics”.

Αντιλαμβάνεστε όμως ύστερα από την παραπάνω ανάλυση ότι, είτε η παλέτα μεταφερθεί με κλαρκ, με ΙΧ ή ΔΧ φορτηγό στο απέναντι κατάστημα, που βρισκόταν ο αποθηκευτικός χώρος, είτε από την Κίνα στην Καβάλα ή στην Βιέννη, λίγη διαφορά υπάρχει; Για να την αντιληφθούμε όμως την διαφορά των εννοιών γύρο από την Μεταφορά αξίας και φορτίου, πρέπει να αναφέρουμε την ορολογία της Μεταφοράς τεχνοκρατικά και όχι βέβαια αδόκιμα και ανούσια ως «εφοδιαστική / Logistics
», όπως φρόντισαν να τεθεί στον Νόμο 4302/14 ορισμένα συντεχνιακά συμφέροντα, για να εκμεταλλεύονται προγράμματα Η/Υ. 

Προσέξτε μια σημαντική εξέλιξη, που αποδεικνύει την ορθότητα της άποψης μου:

Πρόσφατα ο «ΣΚΛΑΒΕΝΤΙΤΗΣ» αγόρασε και εξυγίανε τον «ΜΑΡΙΝΟΠΟΥΛΟ». Αυτό σημαίνει όμως ότι, ο ΣΚΛΑΒΕΝΙΤΗΣ, θα πρέπει να διανέμει τα είδη του σε όλες τις περιοχές της χώρας μας. Τώρα πλέον υπάρχει το πρόβλημα της επιστροφής ως κενών των ΙΧ φορτηγών του ΣΚΛΑΒΕΝΙΤΗ, μετά την τροφοδοσία των καταστημάτων. Επομένως θα πρόκειται για έναν παράγοντα που θα επιβαρύνει σημαντικά το κόστος μεταφοράς. Στο παρελθόν ο ΣΚΛΑΒΕΝΙΤΗΣ είχε αμελητέο κόστος επιστροφής ως κενών των ΙΧ φορτηγών του στις κεντρικές αποθήκες, γιατί κυκλοφορούσαν μόνο εντός Αττικής.

Η εξέλιξη αυτή μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο με την ανάληψη του έργου από Επιχειρήσεις Μεταφοράς με φορτηγά ΔΧ, τα οποία έχουν το δικαίωμα να αναζητούν φορτία επιστροφής. Επειδή το ισχύον νομικό πλαίσιο κυκλοφορίας ΙΧ και ΔΧ φορτηγών είναι απηρχαιωμένο, έχω προτείνει την θεσμοθέτηση κυκλοφορίας Φορτηγών Μικτής Χρήσης.
Το
LiDL κάνοντας χρήση της τεχνικής των ΣΜ, έχει το πλεονέκτημα να αποφεύγει το κόστος επιστροφής των ε/κ ως κενών φορτίου, γιατί ο Μεταφορέας με τον οποίο συνεργάζεται, έχει την δυνατότητα να διαθέτει τα ε/κ προς φόρτωση, σε έλληνες εξαγωγείς.

Το πρόβλημα όμως του ΣΚΛΑΒΕΝΙΤΗ είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την απελευθέρωση των Μεταφορών. Όπως δηλαδή επιτρέπεται ο Διαμεταφορέας να διαχειρίζεται στον ίδιο αποθηκευτικό χώρο τα εμπορεύματα περισσοτέρων πελατών, έτσι αντίστοιχα να επιτρέπεται στον Διαμεταφορέα, να διαχειρίζεται και το ΙΧ φορτηγά των πελατών του, όπως ακριβώς διαχειρίζεται και τα φορτηγά Δημόσιας Χρήσης.


Ιδού η επιστημονική πρόκληση για τις νομικές σχολές:

Να εντοπίσουν αν υπάρχει και να ορίσουν «Σύμβαση Εφοδιαστικής», «Σύμβαση Τροφοδοτικής» «Σύμβαση Logistics»  κλπ. Άρα να γνωμοδοτήσουν και για την  “ευθύνη εφοδιαστή”, «ευθύνη τροφοδότη» «ευθύνη Logistician» κλπ. Ή να αναλάβουν πρωτοβουλία και να φροντίσουν να οριστεί νέο άρθρο στον Ν. 4302/14 με τίτλο «η έννοια των όρων», για να αναδιατυπωθεί το πρώτο άρθρο του νόμου αυτού, με σαφείς περιγραφές των όρων, με βάση τους οποίους λειτουργεί η Αγορά της Μεταφοράς.

 
Τότε πλέον θα αναβαθμιστεί και το επίπεδο των διατριβών των φοιτητών, Νομικής και Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, γιατί θα προσεγγίζουν τα θέματα με σαφείς επιστημονικούς και τεχνοκρατικούς όρους και όχι εγκλωβισμένοι μέσα στις ασάφειες και στις ασυναρτησίες των συντεχνιακών συμφερόντων ή των περιθωριακών της Μεταφοράς.

Δεν επιτρέπεται δηλαδή να νομοθετούνται αοριστίες, όπως πχ «εφοδιαστική», «Logistics», «Global», «Modal», «Multi Modal», «πράσινα Logistics», «έξυπνα Logistics», «Logistics clusters», «combined Transport», κλπ και να μεταθέτουμε στην συνέχεια την ευθύνη της ερμηνείας των όρων ή τις προθέσεις των μερών στα δικαστήρια.  Θα πρέπει να συμβαίνει το αντίθετο, δηλαδή να καταρτίζονται οι συμβάσεις με σαφείς και θεσμοθετημένους όρους, για να βγαίνουν γρήγορα και τελεσίδικα οι δικαστικές αποφάσεις.

Δεν επιτρέπεται να συγχέεται δηλαδή η “μαεστρία”, η “εξυπνάδα” ή τα διαφημιστικά συνθήματα του εμπλεκόμενου στην Μεταφορά, με την σύμβαση που καταρτίζεται. Ούτε βέβαια να ταυτίζεται πχ η έννοια «τα πράσινα άλογα των κινητήρων των φορτηγών», με το «πράσσειν άλογα», των προαγωγών συντεχνιακών συμφερόντων και των συνοδοιπόρων τους, που οι ίδιοι τους αποκαλούν «
Logisticians» ή «Logistics Managers».

Δεν διευκρινίζουν όμως ταυτόχρονα αν πρόκειται για ελεύθερο επάγγελμα, ή για εξαρτημένη εργασία, ή για ειδικό επιστήμονα, ή αν υπάρχει σχολή σε ΑΕΙ που διδάσκεται "το" ή "τα Logistics", ή ίσως να πρόκειται για έμφυτη ικανότητα του επιχειρηματία, κλπ.
Ή, όπως εγώ έχω αντιληφθεί, πρόκειται για βοηθούς λογιστή, που εργάζονται μπροστά σε ένα τερματικό Η/Υ και σε εκτέλεση εντολών εκδίδουν όλη την ημέρα τιμολόγια και δελτία αποστολής!

Δεν είναι κατά συνέπεια εφικτό να αναζητηθεί ευθύνη σε αυτά τα πρόσωπα, για τυχόν εμπλοκή τους στην Μεταφορά, άσχετα αν κάποιοι προσπαθούν να επιβάλουν, πώς τα πρόσωπα αυτά συνιστούν τον ακρογωνιαίο λίθο στην λειτουργία της Αγοράς της Μεταφοράς. Επειδή αυτοί που έχουν εισάγει τους όρους δεν τους μεταφράζουν στην ελληνική, τους προκαλώ εισάγοντας την δική μου μετάφραση: «Logisticians» ή «Logistics Managers» = τροχονόμοι της παλέτας!

Την προκλητική στάση μου την θεμελιώνω στο γεγονός ότι η ΕΕ με τον Κανονισμό (ΕΚ) 1071/2009 έχει ορίσει τον Διαχειριστή Μεταφοράς. Όποιος μελετήσει την επιστημονική γνώση που ορίζεται στον κανονισμό αυτό, ότι πρέπει να κατέχει ο Διαχειριστής Μεταφοράς, εύκολα θα διαπιστώσει, πως το επιστημονικό πεδίο διδάσκεται στις σχολές Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, (ΟΔΕ).
Αυτός είναι και ο λόγος που οι Σχολές ΟΔΕ προσεγγίζουν την Μεταφορά από πολλούς επί μέρους τομείς της επιστήμης και της λειτουργίας της αγοράς, πχ όπως αναφέρω στο βιβλίο μου, η Μεταφορά προσεγγίζεται από νομικής, εμπορικής, τεχνικής, οικονομικής, οργανωτικής, φορολογικής, λογιστικής, κλπ, πλευράς.

                                                        Τι δέον γενέσθαι για την νομική προσέγγιση της Μεταφοράς;

Αυτό που λείπει κατά την γνώμη μου είναι μια διδακτορική διατριβή, η οποία θα έχει σαν αντικείμενο την Σύμβαση της Χερσαίας Μεταφοράς με βάση την τελωνιακή νομοθεσία της ΕΕ, ύστερα από την ισχύ της νέας COTIF
.  

Ιδού ένα αληθινό περιστατικό για ανάλυση, για τον εντοπισμό ευθύνης στην ΣΜ στην περίπτωση λαθρεμπορίας.
Στην Θεσσαλονίκη έφθασε με τον σιδηρόδρομο ένα ε/κ με την σχετική ένδειξη στο εδάφιο του εγγράφου μεταφοράς, ότι πρόκειται για εμπόρευμα τρίτης χώρας. Το ε/κ έμεινε λίγες ημέρες στον τερματικό σταθμό και την ημέρα της αναχώρησης του συρμού προς την Ευρώπη κατατέθηκε νέο έγγραφο μεταφοράς, χωρίς την ένδειξη στο σχετικό εδάφιο, ότι επρόκειτο για εμπόρευμα τρίτης χώρας.
Εγώ βρισκόμουν κατά σύμπτωση στην Θεσσαλονίκη και εντόπισα την παρατυπία και κατάγγειλα αμέσως την απόπειρα λαθρεμπορίας στις τελωνειακές αρχές. Το εμπόρευμα (επώνυμα μπλουζάκια) κατασχέθηκε αμέσως και έγινε δίκη. (Απόφαση από το Δικαστήριο δεν βγήκε, γιατί από παράταση σε παράταση παραγράφηκε η λαθρεμπορία και ο φάκελος πήγε στο αρχείο...)

Στην δίκη κατατέθηκε και το τιμολόγιο πώλησης που θα συνόδευε το εμπόρευμα, το οποίο δήλωνε ως πωλητή μια ελληνική επιχείρηση. Το ζητούμενο ήταν ποιος θα ήταν υπεύθυνος για την απόπειρα λαθρεμπορίας;
α) Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που δεν κατάθεσε κατά την άφιξη το έγγραφο μεταφοράς στο τελωνείο;
β) Ο παραλήπτης που αποσιώπησε την καταγωγή του εμπορεύματος;
   (Σημείωση: Για πληροφορίες σχετικά με την χώρα καταγωγής, προέλευσης, επαναποστολής, διελεύσεως, προορισμού, κλπ, σας παραπέμπω στο
    βιβλίο μου)
γ) Ο αποστολέας του εμπορεύματος από την Θεσσαλονίκη, που δεν δήλωσε ότι πρόκειται για επαναποστολή εμπορεύματος τρίτης χώρας;
δ) Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ που δεν αντιλήφθηκε ότι επρόκειτο για το ίδιο ε/κ με το εμπόρευμα της τρίτης χώρας, το οποίο είχε για λίγες ημέρες στην κατοχή της;
ε) Ο φερόμενος ως πωλητής – ελληνική επιχείρηση;

Ή μήπως τελικά υπεύθυνοι ήταν εκείνοι που μετάφρασαν το εδάφιο γ του άρθρου 14θ του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα 2454/1993 ως «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης», αντί του ορθού «λογιστικό σύστημα», το οποίο με βάση τα προβλεπόμενα στο ίδιο άρθρο, έπρεπε να επιτρέπει τον έλεγχο του τελωνείου από απόσταση; 
Ή μήπως είναι ακόμα και σήμερα συνυπεύθυνοι, εκείνοι που αναφέρουν την λαθεμένη έννοια «εφοδιαστική διαχείριση», ή «εφοδιαστική αλυσίδα» ή απλά «εφοδιαστική», αποπροσανατολίζοντας την αγορά και την πολιτεία, αντί του ορθού όρου «λογιστικό σύστημα», το οποίο μάλιστα ελέγχεται από το:

«NCTS, (new computerized transit System), του τελωνείου της ΕΕ; Ή το
«ICISnet» (Integrated Customs Information System) του ελληνικού τελωνείου;  

Ως γνωστό "σύστημα" σημαίνει "σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης". Αυτή ή έννοια αποτρέπει στο να ενεργεί ο εμπλεκόμενος στην Μεταφορά όπως τον βολεύει. Στην κρίση σας επομένως αν θελήσετε να χρησιμοποιείτε τον όρο "λογιστικό σύστημα" για να περιγράψετε το πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση, ή αδόκιμους όρους όπως "εφοδιαστική", "τροφοδοτική", "αλυσίδα", "Logistics", κλπ.

Λίγη υπευθυνότητα στις διάφορες αναφορές που περιγράφουν το θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου δεν βλάπτει. Να το θέσω και αλλιώς:
Είναι ίδιο το πεδίο εφαρμογής των φορολογικών διατάξεων, όταν πρόκειται για την διαχείριση μιας κονσέρβας από την αποθήκη του Σούπερ Μάρκετ στο κατάστημα πώλησης,
Ή την επιστροφή μιας ληγμένης κονσέρβας από το κατάστημα πώλησης στην αποθήκη του Σούπερ Μάρκετ;
Με το πεδίο εφαρμογής από το προβλεπόμενο «λογιστικό σύστημα» των τελωνειακών αρχών;

Πρόκειται για την ίδια «διαχείριση» όταν το εμπόρευμα κυκλοφορεί στην κατοχή της επιχείρησης – κυρίου του εμπορεύματος, με την κυκλοφορία του εμπορεύματος στην κατοχή τρίτων επιχειρήσεων, σε εκτέλεση συμβάσεων;
Ποιοί είναι υπεύθυνοι για την παραπληροφόρηση των φοιτητών πάνω στα θέματα Μεταφοράς, Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης, που τα έχουν βάλει όλα στο ίδιο σακί σαν «εφοδιαστική»; Δηλαδή γραμματικά σε ένα επίθετο; (βλέπε και άλλα σχόλια)

Ιδού ένα ακόμα αληθινό περιστατικό, που μπορεί να τεθεί στην κρίση των φοιτητών νομικής σαν πρακτικό παράδειγμα, για τον καταλογισμό ευθύνης στην εκτέλεση της ΣΜ, μέσα από την πράξη της νέας COTIF, που αντιμετώπισα κατ’ επανάληψη προ 5 περίπου ετών:

Όταν έφθαναν οι συρμοί των ΣΜ στην Γευγελή μετέβαινε εκεί κλιμάκιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ήλεγχε το τυχόν παραβίαση των σφραγίδων των ε/κ και στην συνέχεια στο γραφείο και παραλάμβανε τα έγγραφα, υπέγραφε τα πρωτόκολλα και έδινε σήμα να σταλεί μηχανή έλξης για να σύρει τα βαγόνια στην Ειδομένη.  

Από την στιγμή του ελέγχου των βαγονιών και μέχρι την έλξη των βαγονιών στην ελληνική επικράτεια – Ειδομένη, έκλεβαν από τα ε/κ οι σκοπιανοί ότι προλάβαιναν! Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να μην έχει ευθύνη παρέδιδε τα βαγόνια στον σταθμό Διαλογής στην Θεσσαλονίκη και όχι στον ιδιωτικό τερματικό σταθμό στην Σίνδο.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ επικαλείτο ότι τα βαγόνια παραλήφθηκαν στην Διαλογή χωρίς επιφυλάξεις, άρα η κλοπή έγινε μετά την παραλαβή των βαγονιών, επομένως η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν φέρει ευθύνη για τα ελλείμματα.

Εγώ για τον δίκαιο καταλογισμό της ευθύνης ζητούσα να γίνει η παραλαβή των βαγονιών στον ιδιωτικό τερματικό σταθμό, ή στην Διαλογή, εφόσον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έκανε μανούβρες για να σταθμεύσει ο συρμός σε σημείο, που θα μπορούσε να ελεγχθεί το αλύμαντο των σφραγίδων των ε/κ. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προς το συμφέρον της αρνιόταν τόσο την μια, όσο και την άλλη διαδικασία παραλαβής του συρμού.    

Ταυτόχρονα μου εξηγούσαν εμπιστευτικά ότι στην Γευγελή λόγω έλλειψης προσωπικού, δεν μπορούσαν να επιβλέπουν την ασφάλεια των φορτίων και να βρίσκονται ταυτόχρονα και στο γραφείο του σταθμού, για να παραλάβουν τα έγγραφα μεταφοράς. Κάθε ενέργεια μου επομένως να εφαρμοστεί η σχετική ρύθμιση της COTIF για τον τόπο παράδοσης των βαγονιών, θα είχε σαν συνέπεια να την πληρώσουν προσωπικά οι υπάλληλοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που παρέλαβαν τα βαγόνια στην Γευγελή.

Αυτό με ανάγκαζε να σιωπώ, γιατί θεωρούσα άδικο να μεταθέτει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τις αδυναμίες λειτουργίας της στην πλάτη των υπαλλήλων. Από την άλλη πλευρά αναγνωριζόταν η στάση μου προς όφελος των υπαλλήλων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και είχα θετική ανταπόκριση των υπαλλήλων στα καθημερινά προβλήματα της διαχείρισης του έργου, πχ ζητούσα κατ’ εξαίρεση ελιγμούς για να φορτώσω ή να ξεφορτώσω βαγόνια, να καθυστερήσω αναχώρηση συρμού για την Αθήνα, μέχρι να έρθουν βαγόνια μου από την Ειδομένη για να ενταχθούν στον συρμό, ή να έρθει επειγόντως άλλος γερανός αν πάθαινε ζημιά ο γερανός του τερματικού σταθμού, κλπ. (Για τις υπηρεσίες αυτές χρεωνόταν η INTERCONTAINER με βάση τα προβλεπόμενα στο τιμολόγιο. Το όφελος ήταν η προθυμία για την εξυπηρέτηση του μεταφορικού έργου προς όφελος του πελάτη, αντί της αδιαφορίας.)

Όπως διαπιστώνετε το σπουδαίο είναι να βρίσκεις λύσεις και όχι να προκαλείς αντιδικίες και έχθρες στην καθημερινή εργασία. Διαπιστώσατε ταυτόχρονα ότι, για να αναλύσεις την ευθύνη στην ΣΜ δεν χρειάζεται να τρέχεις να ψάχνεις συνθήκες στον ΟΗΕ και στην Χάγη. Όλο το νομικό πλαίσιο το έχουμε στα πόδια μας, αρκεί να κατανοήσουμε τις έννοιες «αγώγι», «Μεταφορά», «Μεταφορές», «αλυσίδα εφοδιασμού», «παροχή», κλπ. Επιπλέον όμως να κατανοήσουμε και την μετάφραση  «Logistics»  =  «Λογιστική», επιπλέον «Logistics» «Λογισμός», ανάλογα την περίπτωση και να διαγράψουμε δια παντός την ανοησία «Logistics» = «Εφοδιαστική», που προέβαλε ανεύθυνα μια συντεχνία του Πολυτεχνείου, που δεν είχε σχέση με τα την εκμετάλλευση των υποδομών και των μέσων μεταφοράς, παρά μόνο με τις κατασκευές και την τεχνολογία.

Διαπιστώσατε επίσης ότι το στέλεχος διοίκησης της επιχείρησης είναι υποχρεωμένο να συγκεντρώνει τα χρηματοοικονομικά μεγέθη και να σταθμίζει όλους τους λοιπούς παράγοντες για την λήψη των επιχειρηματικών αποφάσεων. Αυτή η λειτουργία ονομάζεται «Επιχειρησιακός Λογισμός» = «Business Logistics» και αποτελεί την κορωνίδα των γνώσεων από τις σπουδές ΟΔΕ. Αυτή η επιστημονική κατάρτιση υπαγορεύει μεταξύ άλλων ότι, οι αποφάσεις πρέπει να λαμβάνονται με σύνεση, οργάνωση, προγραμματισμό και στάθμιση των συνεπειών, για την επίτευξη του τελικού σκοπού της επιχείρησης. Σε καμιά περίπτωση αποσπασματικά και χωρίς λογισμό = χωρίς μέτρηση και υπολογισμό.
Σε ότι αφορά ειδικά στις αντιδικίες στο παρελθόν είμαστε της άποψης ότι: "Ο συμβιβασμός είναι η καλύτερη δικαστική απόφαση"!
 

                                                            Ανακεφαλαίωση

Η αυθεντική Συνδυασμένη Μεταφορά (ΣΜ) είναι οδική Μεταφορά!
Το ΠΔ 431/1995 φωτογραφίζει ως πρόσωπο που την εκτελεί τον οδικό Μεταφορέα!


«Ευθύνη» στην ΣΜ δεν υπάρχει, γιατί η ΣΜ συνιστά μια τεχνική εκτέλεσης της οδικής Μεταφοράς. 

Στην ΣΜ πρέπει το βαγόνι να διέλθει απαρέγκλιτα τα σύνορα της χώρας προορισμού. "Εθνική ΣΜ" επομένως δεν υπάρχει, χωρίς αυτό βέβαια να σημαίνει ότι δεν δύναται να οργανωθεί από μια σιδ/κη επιχείρηση στο εσωτερικό της χώρας μας μια σύνθετη μεταφορά, ή ενδεχόμενα η μεταφορά ε/κ.

Επειδή η διατριβή του φοιτητή ανάφερε και τον ΚΑ.ΜΕ.Σ., δηλαδή τον "Κανονισμό των δια του Σιδηροδρόμου Μεταφορών" της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, φρόνιμο είναι να διευκρινιστεί ότι ο κανονισμός αυτός δεν έχει εφαρμογή στις ΣΜ. Οι ΣΜ διενεργούντο διαχρονικά στην χώρα μας μεταξύ δύο κρατών μελών της ΕΕ, επομένως το ισχύον νομικό πλαίσιο των ΣΜ, θα πρέπει να αναζητηθεί στην COTIF.
Στο ίδιο πλαίσιο της COTIF περιλαμβάνονταν και οι μεταφορές ε/κ σε ομάδες βαγονιών από την Αθήνα προς την Θεσσαλονίκη και αντίστροφα, ως cammionage ferroviaire / Eisebahn Vorlauf, για την σύνθεση αμαξοστοιχιών ΣΜ από την Θεσσαλονίκη προς και από τις χώρες της ΕΕ. 

Αντίστοιχα και για το οδικό κομμάτι της ΣΜ εντός της χώρας μας ίσχυε διαχρονικά ο ΚΦΣ, ο ΚΒΣ και σήμερα ισχύει ο ΚΦΑΣ. Αυτό σημαίνει ότι ο Μεταφορέας εκδίδει σαν σύμβαση, για την μεταφορά ενός ε/κ την γνωστή μας φορτωτική και για την χρέωση του κομίστρου εκδίδει το προβλεπόμενο τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών.
Η αυθεντική σύμβαση όμως της ΣΜ έχει σαν αντικείμενο την διακρατική μεταφορά του ε/κ εντός της ΕΕ, επομένως έχει σαν νομικό πλαίσιο την σύμβαση
CMR.

Αυτός είναι και ο λόγος που στην αυθεντική ΣΜ προβλέπεται να συνεχίσει από τον προορισμό του σιδ/κου τμήματος της ΣΜ στο κράτος προορισμού, ο ίδιος οδικός Μεταφορέας, που έχει αναλάβει την μεταφορά. Η συνέχιση της μεταφοράς στην αυθεντική ΣΜ συνεχίζεται με άλλα ΦΔΧ του ίδιου οδικού Μεταφορέα, που έχει εγκαταστήσει στην χώρα αυτή, με βάση την ισχύουσα ίδια αρχική φορτωτική – σύμβαση CMR.
Η φορτωτική αυτή ως γνωστό συνιστά τον ενιαίο τίτλο της αυθεντικής ΣΜ, που έχει εκδώσει και παραδώσει στον αποστολέα ο ίδιος πάντα οδικός Μεταφορέας, όταν παραλάμβανε το ε/κ, με συμβατική υποχρέωση να το παραδώσει στον συγκεκριμένο παραλήπτη που δηλώνεται στην σύμβαση – φορτωτική
CMR.

Μπορείτε τώρα να κατακερματίσετε την «ευθύνη στη συνδυασμένη μεταφορά πραγμάτων», όταν οι εμπλεκόμενοι θεωρούν ότι λειτουργούν ανεξάρτητα ο ένας από τον άλλο; Δηλαδή ο ένας πχ να θεωρεί ότι μεταφέρει με βάση τον αριθμό κυκλοφορίας νταλίκας «Ρ», ο άλλος με τον αριθμό του σιδ/κου βαγονιού, ο άλλος με βάση τον αριθμό κυκλοφορίας του ελκυστήρα – τράκτορα, άλλος με το δρομολόγιο και τον αριθμό της αμαξοστοιχίας;
Στην αυθεντική σύμβαση ΣΜ όμως, όλα τα μέρη έχουν σαν συνισταμένη την μεταφορά του αυθεντικού ε/κ. Κάθε πληροφόρηση μεταξύ των εμπλεκομένων για την φάση της μεταφοράς ΣΜ που εκτελείται, έχει σαν αντικείμενο να κάνει γνωστή την εκάστοτε θέση και τον κάτοχο του ε/κ την συγκεκριμένη στιγμή.
(Βλέπε παραπάνω και τον ορισμό μου για το Λογιστικό Σύστημα (
System), δηλαδή την σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των εμπλεκομένων με ιεραρχημένη σειρά, για την διαχείριση μεταξύ άλλων και των μέσων μεταφοράς. Επιπλέον τους αυστηρούς κανόνες αριθμήσεως των βαγονιών και των ε/κ, έτσι ώστε να μπορούν να τα αναγνωρίζουν τα λογιστικά συστήματα των εμπλεκομένων επιχειρήσεων και των φορολογικών αρχών. Πώς αλλιώς θα μπορούσαν να ελεγχθούν τα 100.000 περίπου TEU, που κυκλοφορούν καθημερινά την ΕΕ;)

Πλέον αυτών τώρα πλέον (18.01.2017) δεν υπάρχει ελληνική σιδ/κή επιχείρηση να εφαρμόσει τον οποιοδήποτε κανονισμό ή γενικούς όρους μεταφοράς φορτίων εντός της χώρας μας. Η μόνη αμυδρή ελπίδα διαφαίνεται, όταν και εφόσον διενεργήσει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταφορές των κινέζικων ε/κ από το Θριάσιο στο Γκόνου. Δεν ελπίζω όμως ότι θα υπάρξουν ελληνικές επιχειρήσεις που θα θελήσουν να επενδύσουν σε έργο ΣΜ εντός της χώρας μας, πριν την ολοκλήρωση των έργων κατασκευής της διπλής ηλεκτροδοτημένης γραμμής. Τότε θα υπάρξει:
- αφενός ένα νομικό πλαίσιο διενεργείας των κάθε τεχνικής και οργάνωσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών,
- αφετέρου το τιμολόγιο τέλους χρήσης υποδομής,
για να γνωρίζει η σιδ/κή επιχείρηση το κόστος των “διοδίων” για να δρομολογηθεί ένας συρμός σε μία διαδρομή του δικτύου.

Προσέξτε όμως μια διαφορά στην εφαρμογή διατάξεων για τον καταλογισμό ευθύνης στην σιδ/κή Μεταφορά, ανεξάρτητα με το επίθετο που την προσδιορίζουμε, πχ “εμπορική”, “συνδυασμένη”, “επιβατική”, "εφοδιαστική", “σύνθετη”, κλπ.

Προ 5 περίπου ετών εκτροχιάστηκε ένας συρμός ΣΜ στην διαδρομή από την Θεσσαλονίκη προς την Γευγελή. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταλόγισε ευθύνες για κακοτεχνίες στην σιδ/κη γραμμή, δηλαδή στον ΟΣΕ, δηλαδή στην επιχείρηση της σιδ/κής υποδομής.
Ο ΟΣΕ αντίστοιχα καταλόγισε ευθύνες στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το πρόσχημα ότι, ο μηχανοδηγός υπερέβη το όριο ταχύτητας.

Διαπιστώνεται δηλαδή ότι με την ισχύ της νέας COTIF εμπλέκεται και νέος «υπεύθυνος», δηλαδή η επιχείρηση σιδηροδρομικής υποδομής. Εγώ προς όφελος του ελληνικού σιδηροδρόμου ενήργησα συμβιβαστικά, τονίζοντας και στις δύο πλευρές να παραμερίσουν την εσωστρέφεια, γιατί στο μέλλον θα κυκλοφορήσουν συρμούς και οι ιδιωτικές σιδ/κες επιχειρήσεις και δεν συμφέρει να υπάρξει δεδικασμένο, ότι η υποδομή του ελληνικού σιδ/μου έχει κακοτεχνίες…

Στις αρχές Ιανουαρίου 2017 δικαιώθηκα, γιατί με την χιονόπτωση και την παγωνιά προέκυψαν προβλήματα στην κυκλοφορία των συρμών. Στην δημοσιότητα ακούστηκαν όροι όπως πχ «πάγωσαν τα κλειδιά», «στον συρμό δεν προηγείτο μηχανή να καθαρίζει το χιόνι»… Εδώ εμφανίζονται και ζητήματα «δόλου», «βαριάς αμέλειας», ή ακόμα και «ανωτέρας βίας». Τίθεται επομένως το ερώτημα για τον καταλογισμό ευθύνης στην ΣΜ, καθώς και σε κάθε άλλης τεχνικής σιδ/κης μεταφοράς μεταξύ :
α) της επιχείρησης σιδηροδρομικής υποδομής, γιατί “πάγωσαν τα κλειδιά”, (κίνδυνος εκτροχιασμού), ή
β) της σιδηροδρομικής
επιχείρησης, γιατί “δεν προηγείτο μηχανή απομάκρυνσης του χιονιού”, (ακινητοποίηση του συρμού, διακοπή της κυκλοφορίας).   

Από εκεί και πέρα
Η ευθύνη στην Σύνθετη, στην Μικτή, στην Συνδυασμένη και στην Χερσαία Μεταφορά γενικότερα,  προκύπτει από τις  συμβάσεις έργου που καταρτίζονται, οι οποίες προσδιορίζουν και την παροχή, την αντιπαροχή και την ευθύνη εκάστου εμπλεκομένου. Εξ αυτού και το πρακτικό παράδειγμα που περιέγραψα παραπάνω για την παραλαβή των βαγονιών στην Γευγελή. Ή την οργάνωση στον Πειραιά για την σύνθεση των αμαξοστοιχιών για την αναχώρηση, καθώς και την μεταφόρτωση των ε/κ από τους συρμούς άφιξης, μέχρι την φόρτωση στο πλοίο. Αυτό στο βιβλίο μου το ορίζω ως: «προσέγγιση της Χερσαίας Μεταφοράς από νομικής απόψεως».

Στο παρελθόν υπήρχε πχ συλλογική ευθύνη του σιδηροδρόμου και η αποζημίωση επιβάρυνε όλα τα κρατικά σιδ/κα δίκτυα. Με την νέα COTIF στο κάθε σιδηροδρομικό δίκτυο ευθύνεται και αποζημιώνει για τις ζημιές που θα προκαλέσει ως (σιδηροδρομικός) Μεταφορέας, χωριστά η κάθε μια   σιδηροδρομική επιχείρηση.

Ο τόπος ευθύνης της σιδηροδρομικής επιχείρησης εκτείνεται επομένως από το “σημείο  ανταλλαγής” που έχει αναλάβει την μεταφορά, μέχρι το επόμενο “σημείο ανταλλαγής”, που θα παραδώσει το βαγόνι. Η ευθύνη της σιδηροδρομικής επιχείρησης κατά συνέπεια είναι ανεξάρτητη, αν και κατά πόσο χαρακτηρίζεται τεχνικά η μεταφορά ως απλή Σιδηροδρομική, ως Συνδυασμένη Μεταφορά, ως Σύνθετη Σιδηροδρομική, με κλειστή αμαξοστοιχία, κλπ.

                                               Νέο έγγραφο στην Συνδυασμένη Μεταφορά εμπορευμάτων

Με την νέα COTIF θα τεθεί σε ισχύ το έγγραφο για την ΣΜ, η “CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς”. Αυτό σημαίνει ότι εκτός από τον οδικό Μεταφορέα που φωτογραφίζει το ΠΔ 431/95, θα συσταθούν και θα λειτουργήσουν και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, που θα έχουν δικαίωμα να κυκλοφορήσουν ΦΔΧ, για να εκτελούν αρχικές και τελικές διαδρομές, μεταξύ άλλων και για την εκτέλεση της ΣΜ.

Μήπως η εξέλιξη αυτή σας θυμίζει απελευθέρωση Μεταφορών; Πχ στην χώρα μας βρίσκεται στα σπάργανα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως ιδιωτική Μεταφορική Επιχείρηση. Στο παρελθόν είχε πάντα το δικαίωμα ο ελληνικός σιδηρόδρομος να κυκλοφορεί απεριόριστο αριθμό ΦΔΧ. Αντίστοιχα θα πρέπει να διατηρήσει το ίδιο δικαίωμα και η ιδιωτικοποιημένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ…  

Άρα η φορτωτική  “
CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς”, θα αποτελεί ενιαίο τίτλο και η σιδηροδρομική επιχείρηση θα φέρει ευθύνη έναντι του πελάτη της, για την συνολική διαδρομή της Μεταφοράς, εφόσον μεταφέρει πόρτα – πόρτα το εμπόρευμα, με δικά της φορτηγά αυτοκίνητα, βαγόνια, μηχανές έλξης και βοηθητικά μέσα μεταφοράς.
Ή, θα ευθύνεται για την φάση της μεταφοράς, που περιλαμβάνεται στο γεωγραφικό τμήμα της διαδρομής της Συνδυασμένης Μεταφοράς ή όποιας άλλης τεχνικής σιδ/κή μεταφορά έχει αναλάβει.
Ή, ενδεχόμενα, θα ευθύνεται η σιδηροδρομική επιχείρηση σαν Διαμεταφορέας, για τις συμβάσεις που θα καταρτίσει με άλλες σιδ/κές επιχειρήσεις, που θα συμμετέχουν στην διενέργεια του έργου σαν "βοηθοί εκπλήρωσης".
(Θυμηθείτε τον παραπάνω ορισμό μου για την “Διακίνηση” ενός εμπορεύματος.)


Διευκρίνιση:
Η
INTERCONTAINER εξέδιδε ως ενιαίο τίτλο ΣΜ το «Δελτίο παραδόσεως», «Übergabeschein», «Bulletin de Remise», ενεργώντας ως Διαμεταφορέας. Την ευθύνη όμως κατά την διάρκεια της Μεταφοράς την αναλάμβαναν, (εκ του καταστατικού λειτουργίας της), με βάση την COTIF, οι κρατικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις – μέλη της INTERCONTAINER, που εκτελούσαν τις μεταφορές των ε/κ.

Το Δελτίο Παραδόσεως (ΔΠ) εκδιδόταν από τον κάθε πελάτη, ο οποίος με βάση τον κωδικό πρόσβασης στο Λογιστικό Σύστημα της INTERCONTAINER εισερχόταν στο «System» = Σύστημα, (έτσι το αποκαλούσαμε μεταξύ μας) και συμπλήρωνε τα στοιχεία της αποστολής. Τα στοιχεία αυτά καταχωρούνταν αυτόματα στο ΔΠ και ελέγχονταν από το τελωνείο της ΕΕ από απόσταση. Αυτό διότι συμπληρώνοντας το ειδικό πεδίο στο ΔΠ, εμφανίζονταν στην οθόνη ο πίνακας με τα τελωνειακά καθεστώτα, που προβλέπει το σύστημα NCTS του τελωνείου της ΕΕ, ένα από τα οποία, εφόσον συνέτρεχε η περίπτωση, όφειλε να επιλέξει ο πελάτης.

Σημειωτέον ότι με αντίστοιχο Λογιστικό Σύστημα εργαζόταν και η
INTERFERRY, θυγατρική των βελγικών σιδ/μων.
Φρόνιμο είναι επομένως να συνετιστούν όσοι δηλώνουν ότι: «οι κινέζοι μας πίεσαν να αναπτύξουμε εφοδιαστική αλυσίδα στον Πειραιά» και να κατανοήσουν ότι η ΕΕ δεν κάνει φιλολογία, για να ασχολείται με επίθετα. Η ΕΕ κάνει Μεταφορά και ενδιαφέρεται μόνο για την ασφάλεια της αλυσίδας εφοδιασμού, που έχει ορίσει, για να ελέγχει την διαμετακόμιση των αγαθών, χωρίς τον κίνδυνο της λαθρεμπορίας, στην κυκλοφορία τους από ένα τελωνείο προς ένα άλλο, εντός του τελωνειακού εδάφους της ΕΕ.

Με την "αλυσίδα" αυτή «δένει» επομένως το τελωνείο της ΕΕ με ιεραρχημένη σειρά τους εμπλεκόμενους στην διαχείριση των εμπορευμάτων που κυκλοφορούν κάτω από ένα τελωνειακό καθεστώς, χρησιμοποιώντας σαν «κρίκους» στην αλυσίδα της, τις συμβάσεις που καταρτίζουν μεταξύ τους οι εμπλεκόμενοι και καθίστανται κάτοχοι των εμπορευμάτων.
Ξαναθυμηθείτε παρακαλώ τον παραπάνω ορισμό μου για την “Διακίνηση”. Το τελωνείο της ΕΕ έχει αντιληφθεί πριν από εμένα την σημασία της "Διακίνησης" στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων και έχει θεσμοθετήσει κανόνες, για να ελέγξει με την σειρά του, τον κάθε εμπλεκόμενο στην Ενωσιακή Διαμετακόμιση.

Ως γνωστό η ΕΕ έχει εγκρίνει προκαταβολικά τους εμπλεκόμενους στην διαχείριση αυτών των εμπορευμάτων, που τους ονομάζει «Εγκεκριμένους Οικονομικούς Φορείς», (ΕΟΦ), στους οποίους έχει κατανείμει εξουσίες, αρμοδιότητες και ευθύνες.
Ανατρέξτε παρακαλώ και στον παραπάνω κανονισμό (ΕΚ) 1071/2009 για να εμπεδώσετε, ότι στην ΕΕ, ουδεμία διαδικασία για την ασφάλεια της αλυσίδας εφοδιασμού αφήνεται στην τύχη της. Η ΕΕ έχει ορίσει τον Διαχειριστή Μεταφοράς, ακριβώς για τον λόγο ότι θέλει να γνωρίζει τον υπεύθυνο μέσα στην κάθε επιχείρηση Μεταφοράς, Διαμεταφοράς, Πρόσθεσης Εργασίας στα Αγαθά, Αποθήκευσης κλπ, ο οποίος καταρτίζει ως νόμιμος εκπρόσωπος έγκυρα τις συμβάσεις και καθιστά την επιχείρηση του κάτοχο των εμπορευμάτων.


(Επιφυλάσσομαι να επανέλθω στο μέλλον, για το καθεστώς καταλογισμού της ευθύνης για την φορτωτική "
CIM Συνδυασμένης Μεταφοράς".
Διερωτώμαι όμως: Μήπως πρέπει να εξεταστεί και η εφαρμογή της ίδιας αρχής, να ευθύνεται δηλαδή έναντι πάντων η σιδηροδρομική επιχείρηση, για τις ζημιές που θα προκαλέσει και όχι ο Διαμεταφορέας ή ο οδικός Μεταφορέας, που ενεργεί σαν Διαμεταφορέας και γενικά ο εντολέας της σιδηροδρομικής μεταφοράς, ανεξάρτητα από την τεχνική που εκτελείται;)

Σημαντικό επίσης είναι να κατανοήσουν οι φοιτητές και οι νέοι επιστήμονες σε ποιο σημείο αοριστίας και ασάφειας βρίσκεται τώρα (Φεβρουάριος 2017) η ΣΜ στην χώρα μας:
α) Δεν έχουν απελευθερωθεί οι μεταφορές, (προσοχή όχι η Μεταφορά, που είναι πάντα ελεύθερη), δηλαδή για την περίπτωση μας οι ΣΜ, που θα διενεργηθούν σε μέλλοντα χρόνο,
β) Δεν υφίσταται Νόμος που θα ορίζει τις προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
γ) Υπάρχει μόνο μια αόριστη δήλωση του νυν Υπουργού Μεταφορών, ότι θα «ιδρύσει μια άλλη - νέα - ΤΡΑΙΝΟΣΕ»… (Εγώ συμπληρώνω στο σημείο αυτό την φράση του Περικλή Κυριακού: «…για να πλακώσουν οι υπουργοί να του στέλνουν τα αδερφοξάδερφα τους για διορισμό και να σημειώνει και αυτή 1 εκ. ευρώ ζημιά την ημέρα!»)
δ) Το ζητούμενο είναι να εξεταστεί κατά πόσο υπάρχει νέο έργο σιδηροδρομικής μεταφοράς και ειδικότερα ΣΜ, που μας ενδιαφέρει στο παρόν σχόλιο. Πχ
   - μπορεί να υπάρξει επιπλέον διαμετακομιστικό έργο ΣΜ δια μέσω του Πειραιά καταγωγής Ασίας ή Αφρικής; Ή ενδεχόμενα
   - διαμετακομιστικό έργο από την Τουρκία μέσω Πυθίου προς την ΕΕ; Ή ακόμα,
   - διαμετακομιστικό έργο Ειδομένης μέσω Βόλου προς Λίβανο, που υπήρχε στην    δεκαετία του 1970; Ή ακόμα,
   - διαμετακομιστικό έργο ε/κ μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης μέσω Προμαχώνα, προς Βουλγαρία, Ρουμανία, κλπ… Τέλος,
   - επειδή κυκλοφορεί φήμη για αγορά εκτάσεως 588 στρεμμάτων από την
GOLDAIR ΑΕ στο Θριάσιο, γεννάται το ερώτημα, μήπως οργανωθεί
     διαμετακόμιση αεροπορικών αποστολών, από απανταχού της υφηλίου μέσω αεροδρομίου “Ελ. Βενιζέλος”, με την τεχνική των ομαδικών ε/κ, προς
     και από τις χώρες της ΕΕ;

Οι ΕΟΦ που θα εμπλακούν στην διακίνηση του έργου αυτού, θα ομαδοποιήσουν τους επί μέρους προορισμούς και θα μαζικοποιήσουν την διαμετακόμιση της κάθε μικρής παρτίδας, που φορτώνεται μαζί με άλλες σε ένα ε/κ, εξασφαλίζοντας τον ορθολογισμό στην κυκλοφορία των ομαδικών φορτίων (
groupage, Sammelgut) από το Θριάσιο προς και από μεγάλα εμπορευματικά κέντρα της ΕΕ. Εκεί θα εκφορτώνονται τα ε/κ και θα τίθενται τα φορτία - οι παρτίδες - στην διαταγή των αγοραστών, για να δώσουν νεώτερες οδηγίες και στην συνέχεια, αφού θα εκτελωνίζεται η κάθε παρτίδα, θα προωθείται στον τελικό παραλήπτη.  

Κάτι αντίστοιχο είναι ενδεχόμενο να οργανώσουν στο Θριάσιο και οι κινέζοι, οι οποίοι θα αγοράσουν τα υπόλοιπα στρέμματα του χώρου, που περιλαμβάνουν τις κόκκινες αποθήκες, για να διακινούν από εκεί ομαδικά φορτία ε/κ, που φθάνουν με τα πλοία τους στο λιμάνι του Πειραιά… Όλες αυτές τις περιπτώσεις εγώ τις έχω ταξινομήσει:
α) τεχνικά ως “μικτές μεταφορές”,
β) νομικά ως "μεταφορές που διενεργούνται σε εκτέλεση μικτών διαδοχικών συμβάσεων".

Σε όλες όμως τις παραπάνω περιπτώσεις δεν θα δύναται να οριστεί συνολική ευθύνη του οδικού ή σιδηροδρομικού Μεταφορέα από ΣΜ. Ο λόγος είναι ότι η ΣΜ θα αποτελεί πάντα ένα τεχνικό τρόπο εκτέλεσης μιας χερσαίας Μεταφοράς και επομένως η  “ευθύνη”  των εμπλεκομένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων ή επιχειρήσεων οδικής Μεταφοράς, των Διαμεταφορέων, των εκμισθωτών βαγονιών, των εκμεταλλευτών τερματικών σταθμών, κλπ, θα συνάγεται από τους όρους της σύμβασης έργου που καταρτίζεται και από την φάση* εκτέλεσης της μεταφοράς, στην οποία προέκυψε λόγος καταλογισμού της ευθύνης.
*
(Για την "φάση" βλέπε παραπάνω, καθώς και σε άλλα σχόλια. Εδώ σύντομα να αναφερθεί, ότι "φάση" θα ήταν πχ η μεταφορά ενός ε/κ από ένα "σημείο ανταλλαγής" προς ένα άλλο "σημείο ανταλλαγής", στο οποίο βάσει της σύμβασης που θα ισχύσει, θα εμπλέκονται νέα πρόσωπα, θα εκδίδονται νέα έγγραφα, κλπ.)

Συμπεράσματα – Διαπιστώσεις

Στο οδικό κομμάτι της χερσαίας Μεταφοράς υπεύθυνος για το φορτίο που μεταφέρει με το φορτηγό του είναι ο οδικός Μεταφορέας.

Στο κομμάτι του «τεχνικού συνδυασμού» των μέσων μεταφοράς έχουμε:
α) στην αυθεντική Συνδυασμένη Μεταφορά ο οδικός Μεταφορέας φέρει την αντίστοιχη ευθύνη του Διαμεταφορέα.
β) Στην σύνθετη Μεταφορά έχουμε,
   β.1) Αφενός την ευθύνη του οδικού Μεταφορέα ως Διαμεταφορέα, για την ορθή επιλογή των βοηθών εκπλήρωσης, πχ της σιδ/κης ή της ναυτιλιακής
           επιχείρησης, των εκμεταλλευτών μέσων φορτοεκφόρτωσης, (γερανών, τρακτόρων).
   β.1) Αφετέρου την αδικοπρακτική ευθύνη του οδικού Μεταφορέα, για τις ζημιές τις οποίες θα προκαλέσει σε τρίτους το όχημα του,
   β3) Τέλος έχουμε και την ευθύνη του Οδικού Μεταφορέα έναντι του πελάτη του, για την ζημιά που θα προκαλέσει το όχημα του, στην διάρκεια του
           συνδυασμού των μέσων μεταφοράς στο εμπόρευμα, πχ ξέχασε κλειστό το ψυκτικό μηχάνημα και σάπισε το εμπόρευμα.
   β4) Μένει επομένως προς μελέτη και ανάλυση, για τον τρόπο που θα αντιμετωπιστεί το θέμα της ευθύνης σε περίπτωση μετατόπισης του φορτίου και
         την ζημιά που θα προκληθεί κατά την ομαλή εκτέλεση του δρομολογίου. Πάνω στο θέμα υπάρχει νομοθετική ρύθμιση, για την ευθύνη στην
         φόρτωση του μέσου μεταφοράς, επιπλέον αν ο Μεταφορέας παραλαμβάνει χωρίς επιφυλάξεις το φορτίο επάνω στο φορτηγό του. Ειδικά για τα
         ελλείμματα  πρόκειται για περίπτωση που χρήζει αναλύσεως, αν και από ποιόν έγινε το σφράγισμα του ε/κ με την αριθμημένη σφραγίδα
         ασφαλείας; πχ του  φορτωτή ή του αποστολέα;

Με το παρόν σχόλιο προσπάθησα να δώσω μια πολύπλευρη εικόνα πάνω στην χρησιμότητα της νομικής επιστήμης στην λειτουργία της διοίκησης της επιχείρησης, τόσο για την κατάρτιση των συμβάσεων, όσο και στην λήψη των επιχειρηματικών αποφάσεων. Αυτός είναι και ο λόγος που προσπάθησα να προσεγγίσω πολύπλευρα τα ζητήματα της Χερσαίας Μεταφοράς.
Με το παρόν δεν προσπάθησα να προσεγγίσω τις αναλύσεις μου σαν δικαστής ή δικηγόρος. Ο λόγος προς τούτο είναι ότι οι αντίδικοι προσπαθούν από την πλευρά τους να παρουσιάσουν τα γεγονότα επιλεκτικά και κατά το συμφέρον τους. Από την άλλη οι δικαστές δικάζουν με βάση τις προτάσεις που κατατίθενται, χωρίς να κρίνουν με βάση την προσωπική τους πείρα, που απέκτησαν από άλλες υποθέσεις που έχουν δικάσει. 
Αυτός όμως είναι δυστυχώς και ο λόγος, που όλες οι δικαστικές αποφάσεις καταλήγουν να ληφθούν σε ανώτατο βαθμό, γιατί στην κάθε υπόθεση λαμβάνονται αποσπασματικά τα περιστατικά και πολλές φορές με εσφαλμένη αντίληψη για την ουσία της υπόθεσης. 


Επομένως,
- Για να γνωμοδοτήσει ο νομικός σύμβουλος πάνω σε ένα ζήτημα "Μεταφοράς", πρέπει να το κατέχει σφαιρικά.

- Για να αντιλαμβάνεται όμως και το στέλεχος της διοίκησης της επιχείρησης τις νομικές προτάσεις, θα πρέπει να έχει αντίστοιχα μια σφαιρική εικόνα
   αυτού που εγώ ονομάζω «προσέγγιση της Μεταφοράς από νομικής απόψεως».

- Αυτό υποχρεώνει στην χρήση θεσμοθετημένων και τεχνοκρατικών όρων και όχι βέβαια αντί επιστημονικής ορολογίας να γίνεται χρήση αδόκιμων
   όρων πολλαπλών εννοιών και ερμηνειών, που εισάγουν τα συντεχνιακά συμφέροντα, όπως πχ «
Logistics» = "εφοδιαστική" = "τρέχα γύρευε"
   κατά  την γνώμη μου, ή,

- όρων που προέρχονται από μαϊμού μεταφράσεις του ενωσιακού τελωνειακού κώδικα, όπως πχ «εφοδιαστική», αντί «εφοδιασμού», ή επιπλέον

-  μαϊμού όρους όπως πχ «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης» αντί του ορθού «λογιστικό σύστημα», όπως αναφέρεται και αυτός ο όρος στον
   ενωσιακό τελωνειακό κώδικα.

Αντιλαμβάνεστε πιστεύω την ασάφεια που θα υπάρχει στο κείμενο της σύμβασης, αν τίθενται αυτοί και πολλοί άλλοι αδόκιμοι όροι.
Στα κείμενα των συμβάσεων δηλαδή, δεν επιτρέπεται να αναφέρονται οι φαμφάρες, που λέμε μεγαλόφωνα στο τηλέφωνο, για να εντυπωσιάσουμε τους πελάτες, τους συναδέλφους και τους συνεργάτες.
Ούτε βέβαια επιτρέπεται να αναφέρεται στα κείμενα των συμβάσεων η ορολογία που προωθούν οι συντεχνίες, για να προάγουν τα συμφέροντα τους. Ού
τε βέβαια επιτρέπεται να γράφονται οι αδόκιμοι όροι στα βιογραφικά ή να αναφέρονται στις προσωπικές συνεντεύξεις που δίνονται για την αίτηση μιας θέσης εργασίας.
Θα πρέπει δηλαδή για τον κάθε όρο που χρησιμοποιήσατε να έχετε μια επιστημονική, τεχνοκρατική και πρακτική απάντηση, όταν ερωτηθείτε, τι εννοείτε σχετικά. Κάθε εξήγηση για τον όρο που αναφέρατε, που θα στηρίζεται σε αναφορές ή ανακοινώσεις, πχ αλλοδαπών ακαδημαϊκών, ή περιγράφουν διάφορα συνθήματα συντεχνιακών συμφερόντων, ή αναμασούν τις παπαγαλίες διαφόρων "ειδικών", που πουλάνε έτοιμα βιογραφικά ή πουλάνε κονσερβοποιημένες διατριβές στους φοιτητές, θα σας στερήσει την θέση εργασίας που ζητάτε!

                                                                 Τι δέον γενέσθαι;

Για να έχετε ένα μέτρο σύγκρισης, σας αναφέρω την πρώτη κιόλας παράγραφο της διατριβής του φοιτητή, η οποία με προκάλεσε να αναρτήσω το παρόν σχόλιο:

… «1. Έννοια
Το ζήτημα της συνδυασμένης μεταφοράς εμπορευμάτων (combined, intermodal ή multi modal) συναντά δυσχέρειες ήδη από τον εντοπισμό και προσδιορισμό της έννοιάς του. Η έλλειψη ειδικής νομοθετικής ρύθμισης καθιστά αναγκαία την αναζήτηση της έννοιας αυτής σε νομοθετικά κείμενα που ρυθμίζουν άλλα  είδη μεταφορών καθώς και στη θεωρία και στη νομολογία.»… 


Φυσικά δεν επιτρέπεται να κρίνουμε τον φοιτητή, για την αμηχανία που βρίσκεται, στο να προσεγγίσει την έννοια της ΣΜ, για να αναλύσει στην συνέχεια και την ευθύνη των εκάστοτε εμπλεκομένων στην συγκεκριμένη ΣΜ. Αυτός είναι και ο λόγος που εισάγω ορισμούς για όλους τους όρους που περιγράφουν τις δράσεις της Μεταφοράς αξίας και φορτίου. Πρέπει επομένως:
α) Το συμβούλιο του άρθρου 7 του Ν. 4302/2014 να εισάγει στον νόμο νέο άρθρο για την "έννοια των όρων", που έχουν σχέση με την Μεταφορά,
β) Οι ακαδημαϊκοί να προβληματιστούν και να κατανοήσουν ότι δεν είναι ωφέλιμο για την ακαδημαϊκή παιδεία, να εισάγουμε αποσπασματικά την
    ξένη ορολογία.
γ) Ούτε βέβαια να θεωρείται κορυφαίος ακαδημαϊκός, όποιος αναφέρει τι συμβαίνει απανταχού της υφηλίου, κυρίως όμως
δ)  Φρόνιμο είναι να σκύψουμε επάνω στην ελληνική  πραγματικότητα και να διδάσκεται η λειτουργία της αγοράς με βάση το θεσμοθετημένο
     περιβάλλον λειτουργίας της Μεταφοράς αξίας και φορτίου, και τέλος
ε)  Να πάψουν οι θεωρητικοί της Μεταφοράς να παρεμβαίνουν στην οργάνωση και στον προγραμματισμό εκτέλεσης του μεταφορικού έργου, με
     την εισαγωγή αδόκιμων όρων, που μεταξύ άλλων δεν είναι δυνατόν να καταστούν αντικείμενο σύμβασης, ενώ ισχύει διαχρονικά στην χώρα μας
     για τα πάντα θεσμοθετημένη επιστημονική και τεχνοκρατική ορολογία.  
Πχ από το 2005 έχω ορίσει την διαφορά του όρου «Μεταφορά» από τον όρο «Μεταφορές». Ποιος ο λόγος επομένως να εισαχθεί στον Ν. 4302/2014
     ο σκοταδισμός ότι: {«Εφοδιαστική /
Logistics» είναι η Μεταφορά, η Διαμεταφορά και η αποθήκευση};    

Πρέπει να γίνει επομένως απόλυτα κατανοητό, αυτό που έγραψα ήδη στο πρώτο μου βιβλίο το 2005, ότι:
Οι «Μεταφορές», ανεξάρτητα επιθετικού προσδιορισμού, πχ θαλάσσιες, οδικές, συνδυασμένες, σύνθετες, εφοδιαστικές, κλπ, αναφέρονται σε μεταφορικό έργο που διενεργήθηκε στο παρελθόν, ή προγραμματίζεται να διενεργηθεί στο μέλλον!

Αντίθετα,
Η «Μεταφορά» είναι ένα σύνολο θεσμοθετημένων δραστηριοτήτων εμπλεκομένων προσώπων, που δρουν σε ιεραρχημένη σειρά εκτέλεσης συμβάσεων, με σκοπό να βρεθεί ένα συγκεκριμένο εμπόρευμα από ένα τόπο σε ένα άλλο, και ταυτόχρονα να βρεθεί η αξία του εμπορεύματος αυτού, από μια τσέπη σε μια άλλη.

Κυρίως όμως θα πρέπει να υπαχθεί η έννοια "εφοδιαστική / Logistics" στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων εντός της ίδιας επιχείρησης, που εκτελείται με τα δικά της μέσα και πρόσωπα. Η προϋπόθεση αυτή θα ξεκαθαρίσει το τοπίο, γιατί θα σημαίνει ότι, η “Μεταφορά”, η “Διαμεταφορά”** και η “Αποθήκευση”, που αναφέρονται στον Νόμο 4302/2014, συνιστούν μια εσωτερική λειτουργία της επιχείρησης. Αυτό θα σημαίνει επίσης ότι οι εσωτερικές αυτές λειτουργίες της επιχείρησης δεν εκτελούνται σε εφαρμογή όρων των συμβάσεων, επομένως δεν έχουν σχέση με συναλλαγές με τρίτους και καταλογισμό ευθυνών, που θα απορρέουν από την εκτέλεση των καταρτισμένων συμβάσεων. 

** Στην Γερμανία υπάρχει ο όρος "Hausspediteur" = "Διαμεταφορέας της επιχείρησης", ο οποίος ορίζει το τμήμα της επιχείρησης που φροντίζει για
     την διάθεση του μεταφορικού μέσου και την αποστολή ή παραλαβή των εμπορευμάτων που διαχειρίζεται η επιχείρηση.

Η αναφορά μου αυτή είναι σημαντική, γιατί διαστέλλει:
από την μία την εσωτερική κυκλοφορία των εμπορευμάτων της ίδιας πάντα επιχείρησης εντός μιας και μόνης χώρας,
από την άλλη με την έννοια της διακρατικής κυκλοφορίας των εμπορευμάτων μεταξύ επιχειρήσεων εγκατεστημένων σε διάφορες χώρες, πλην όμως συμφερόντων του ιδίου ομίλου.

Στην μια περίπτωση δηλαδή υπάρχει κυκλοφορία των εμπορευμάτων μεταξύ των εγκαταστάσεων που λειτουργούν με τον ίδιο ΑΦΜ.
Στην δεύτερη περίπτωση, δηλαδή της διεθνούς κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, η διακίνηση των εμπορευμάτων διενεργείται μεταξύ ενός ομίλου επιχειρήσεων, που ελέγχονται από το ίδιο μεγάλο κεφάλαιο - συμφέρον, πλην όμως λειτουργούν με οικονομική αυτοτέλεια, στο κράτος που είναι εγκατεστημένη η καθεμιά.

Με την προσέγγιση μου αυτή θέλω να καταστήσω σαφές ότι, και μεταξύ των εταιρειών του ίδιου ομίλου κυκλοφορούν διεθνώς τα αγαθά με την κατάρτιση συμβάσεων πώλησης, σαν να πρόκειται για επιχειρήσεις διαφορετικών συμφερόντων. Επομένως η κάθε επιχείρηση συντάσσει τον δικό της ισολογισμό και η μητέρα επιχείρηση τον δικό της ενοποιημένο ισολογισμό.

Σε πολλές περιπτώσεις καταρτίζονται οι συμβάσεις έργου για την μεταφορά, την αποθήκευση ή την πρόσθεση εργασίας στα προϊόντα, τον εκτελωνισμό, κλπ, από την μητέρα επιχείρηση. Αυτό σημαίνει ότι τα εμπλεκόμενα πρόσωπα της μεταφοράς αξίας και φορτίου είναι άσχετα από τους αποστολείς ή τους παραλήπτες, που καθίστανται περιστασιακά κάτοχοι αυτών των παρτίδων. Στην περίπτωση αυτή το σημαντικό πρόσωπο της Μεταφοράς είναι ο “Εντολέας”, στην διαταγή του οποίου κυκλοφορεί το εμπόρευμα και είναι αυτός που αναζητά την ευθύνη, για την κακή ή αντισυμβατική εκτέλεση της Μεταφοράς.

Αν τώρα κάποιοι θέλουν να περιγράφουν την κυκλοφορία των εμπορευμάτων του ίδιου ομίλου επιχειρήσεων σαν «εφοδιαστική αλυσίδα», για να συνεννοούνται μεταξύ τους, είναι καθαρή και δική τους εσωτερική υπόθεση. Μόνο που πρέπει να κατανοήσουν ότι, αυτή η «αλυσίδα» που έχουν στον νου τους, δεν έχει σχέση με την «αλυσίδα εφοδιασμού» των φορολογικών αρχών, που είναι θεσμοθετημένη, διαρκής και συμπαγής.
Αυτό διότι η αλυσίδα των φορολογικών αρχών αδιαφορεί για την νομική αυτοτέλεια και την οικονομική αυθυπαρξία των επιχειρήσεων, γιατί έχει σαν «κρίκους» τον έλεγχο των συμβάσεων των εμπλεκομένων προσώπων με ιεραρχημένη σειρά, που λειτουργούν ο καθένας με σκοπό να βρεθούν τα αγαθά, από την παραγωγή στην κατανάλωση.

Αντίθετα, η «αλυσίδα» των επιχειρήσεων ενός ομίλου είναι σαθρή, και αόριστη, γιατί έχει σαν «κρίκους» διάφορες επιχειρήσεις, που πουλιούνται και αγοράζονται ανά πάσα στιγμή σαν κατσαρόλες, από τις διάφορες εταιρείες χαρτοφυλακίου! Αυτό καθιστά την κάθε «εφοδιαστική αλυσίδα» αυτών των επιχειρήσεων συγκυριακή και άνευ ενδιαφέροντος για μικροοικονομική ανάλυση και ιδιαίτερα από την πλευρά της Μεταφοράς Αξίας και Φορτίου.
Επομένως εδώ πρέπει να επιλεγεί ο όρος «Δίκτυο Εφοδιασμού», που θα δηλώνει ότι εμπλέκονται στην Μεταφορά αξίας και Φορτίου, καθώς και στις συμβάσεις που καταρτίζονται, επιπλέον και επιχειρήσεις, που ελέγχονται από διαφορετικά επιχειρηματικά συμφέροντα, ή ίσως έχουν συμφωνήσει σε ανώτατο επίπεδο τον καταμερισμό και τον έλεγχο της αγοράς. Αυτό το περιβάλλον εγώ το έχω ορίσει με τον ευρύτερο όρο, ως «Αγορά της Μεταφοράς».

Παραπάνω ξεκαθάρισα το θέμα αυτό, γιατί ανάφερα τον ΚΑΔ του Μητρώου των Δ.Ο.Υ.:
{52.29.19.03:«Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού (logistics)}, όπως αυτός διευκρινίστηκε στον Ν. 4399/2016 έτσι:
{ΚΑΔ 52.29.19.03 «Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού προς τρίτους (logistics).
Αυτό σημαίνει ότι το "εφοδιαστική logistics" του Ν. 4302/14 αναφέρεται σε επιχειρήσεις Μεταφοράς και Διαμεταφοράς, που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε τρίτους. Σε διαφορετική περίπτωση γίνεται λόγος για ενδοεπιχειρησιακή κυκλοφορία των εμπορευμάτων! (βλέπε και σε άλλα σχόλια)
Το γεγονός είναι ότι, και στις δύο περιπτώσεις υπάρχει “ευθύνη”,...
- μόνο που στην μία καλείται ο υπεύθυνος από τον δικαστή σε αποζημίωση, για τα λάθη και τις παραλήψεις στην εκτέλεση της σύμβασης,
- ενώ στην άλλη ελέγχεται ο υπεύθυνος από τον επιχειρηματία και κινδυνεύει με απόλυση, γιατί ζημίωσε την επιχείρηση που εργάζεται.

Επίλογος

Η «ευθύνη», καθώς και ο «επιχειρηματικός κίνδυνος», (ο όρος είναι γνωστός και σαν «επιχειρηματικό ρίσκο»), στην λειτουργία των επιχειρήσεων, με αναγκάζει να δίνω έμφαση στις απόψεις μου, ώστε να δοθεί ώθηση στους φοιτητές, στους μεταπτυχιακούς και στους νέους επιστήμονες προς την “Επιχειρηματική Σκέψη” άλλως και “Αντικειμενικό σκοπό” της Διοίκησης της Επιχείρησης να επιτύχει τον τελικό σκοπό, που προβλέπει το καταστατικό συστάσεως και λειτουργίας της. Δηλαδή, αφενός, με την βοήθεια της Λογιστικής στην συγκέντρωση και στην αξιολόγηση των χρηματοοικονομικών μεγεθών. Αφετέρου με την βοήθεια του Επιχειρησιακού Λογισμού = BusinessLogistics, στην λήψη των επιχειρηματικών αποφάσεων.

Τα παραπάνω αποτελούσαν στην ΑΒΣΠ το αντικείμενο σπουδών του τμήματος Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, (ΟΔΕ). Ο λόγος προς τούτο ήταν ότι η ΑΒΣΠ είχε σαν σκοπό της εκπαίδευσης των φοιτητών να καταρτίσει επιστήμονες, οι οποίοι δύνανται να διοικούν τις κερδοσκοπικές επιχειρήσεις και να λαμβάνουν τις επιχειρηματικές αποφάσεις. Στα απλά ελληνικά θα το λέγαμε ότι, οι φοιτητές της ΑΒΣΠ εκπαιδευόμαστε να “κάνουμε Business” = “κερδοσκοπία” = “Επιχειρησιακό Λογισμό”,
- δηλαδή να οργανώνουμε και να προγραμματίζουμε τις δραστηριότητες της επιχείρησης για την επίτευξη του τελικού σκοπού της,
- δηλαδή, όπως μας δίδασκε ο Παπαδημητρίου στην ΑΒΣΠ, … «την βάση σχεδίου παραγωγή και την διάθεση της παραγωγής στην αγορά,
    προς επίτευξη κέρδους…».

Ως είναι αυτονόητο επρόκειτο για ένα πρόγραμμα σπουδών 20 περίπου μαθημάτων – επιστημονικών αντικειμένων, με διαφορετική βαρύτητα έκαστο. Μεταξύ αυτών των επιστημονικών πεδίων περιλαμβανόταν και το Αστικό και το Εμπορικό Δίκαιο…

Σήμερα διδάσκονται στις σχολές ΟΔΕ αντίστοιχα μαθήματα, σαφώς όμως πιο αναλυτικά και με προσεγγίσεις σε βάθος, όλων των αναγκαίων συναφών επιστημονικών πεδίων. Εξ ανάγκης επομένως προέρχονται και οι Ακαδημαϊκοί Δάσκαλοι ΟΔΕ από διαφορετικά επιστημονικά πεδία, Νομικής, Πολυτεχνείου, Δημόσιας Οικονομίας, Χρηματοοικονομίας, Διεθνών Οικονομικών Σχέσεων, κλπ.

Είναι όμως σημαντικό να τονιστεί ότι, η σχολή ΟΔΕ ενός ΑΕΙ, δεν πρέπει να ταυτίζεται με την επιστήμη του ακαδημαϊκού δάσκαλου, που διδάχθηκε ο ίδιος στο πρώτο του πτυχίο. Οι σπουδές στην νομική, το Πολυτεχνείο ή το Πάντειο, κλπ, καταρτίζουν επιστήμονες, οι οποίοι δύνανται να προσληφθούν στο Δημόσιο ή να αναρριχηθούν στην ιεραρχία της επιχείρησης ως επικεφαλής διαφόρων τμημάτων των επιχειρήσεων, πχ κατασκευών, έρευνας, παραγωγής, προμηθειών, πωλήσεων, κλπ.

Αντίθετα, η επιστήμη ΟΔΕ δεν έχει ως αυτοσκοπό την κατάρτιση σε βάθος ενός φοιτητή, σε ένα επί μέρους επιστημονικό πεδίο της λειτουργίας μιας επιχείρησης, ή του Δημοσίου, αλλά στην οργάνωση και στον προγραμματισμό των δράσεων των λοιπών επιστημόνων Νομικής, Πολυτεχνείου, κλπ, που στελεχώνουν τις επιχειρήσεις, με σκοπό την επίτευξη του τελικού σκοπού της επιχείρησης, που είναι το κέρδος.
Σε άλλο μου σχόλιο έδωσα το παράδειγμα, να διακριθεί πχ η κατασκευή ενός αποθηκευτικού χώρου και να εγκατασταθούν σε αυτόν τεχνικά μέσα και εξοπλισμοί, από την εκμετάλλευση αυτού του επαγγελματικού χώρου - υποδομής από μια επιχείρηση Μεταφοράς ή Διαμεταφοράς, για την επίτευξη κέρδους.

Είναι προφανές επομένως ότι, ο εργαζόμενος μέσα σε σε οποιαδήποτε επιχείρηση που παράγει και διαθέτει τα προϊόντα της στην αγορά, ή σε μια επιχείρηση Μεταφοράς ή Διαμεταφοράς έχει διακριτό ρόλο στις επιμέρους δράσεις που ασκεί. Άλλο αντικείμενο απασχόλησης είναι η κατασκευή ή η συντήρηση των υποδομών και των μέσων μεταφοράς ή των τεχνολογιών και άλλο αντικείμενο είναι να οργανώνεις τις απαιτούμενες δράσεις, να  προγραμματίζεις και να καταρτίζεις τις αναγκαίες συμβάσεις, για να διαθέσεις την παραγωγή στην αγορά, για την επίτευξη κέρδους!

Άρα, λοιπόν, σε ότι αφορά και στο ζητούμενο του παρόντος άρθρου μου, το κρίσιμο είναι να διακρίνουμε την ευθύνη στην ΣΜ αποκλειστικά από τις συμβάσεις που έχουν καταρτιστεί, και όχι βέβαια από το νομικό πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς της Μεταφοράς στο σύνολο της. Ο λόγος είναι, πως για κάθε επί μέρους λειτουργία των εμπλεκομένων στις ΣΜ, ισχύει ένας διαφορετικός κανόνας δικαίου, πχ την τήρηση του νόμου για τα ωράρια οδήγησης, τους κανόνες ασφαλούς φόρτωσης, της ορθής περιγραφής και συσκευασίας του εμπορεύματος, της ορθής σήμανσης των αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων, κλπ.

Για τον λόγο αυτό έχω εισάγει τον όρο “θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της Μεταφοράς Αξίας και Φορτίου”, για να εντάξω σε αυτό την ευθύνη από κάθε σύμβαση που καταρτίζεται για την Μεταφορά ή την Διακίνηση ενός εμπορεύματος γενικότερα. Σημαντικό εδώ είναι να τονιστεί, αυτό που γράφω ήδη από το πρώτο μου βιβλίο, για την ορθή κατανόηση της «ευθύνης»:

α) Όταν το αγαθό κυκλοφορεί σε εκτέλεση της σύμβασης πώλησης, δηλαδή μεταξύ πωλητή και αγοραστή, πρέπει να το αποκαλούμε «εμπόρευμα».
β) Όταν το αγαθό κυκλοφορεί εντός των τμημάτων – χώρων της ίδιας επιχείρησης, ανεξάρτητα απόστασης, πρέπει να το αποκαλούμε «είδος»,
     «προϊόν», «κωδικό», «πρώτη ύλη» ή «υλικό», ανάλογα την περίπτωση.
γ) Διάφοροι άλλοι όροι, όπως πχ «παρτίδα», «αποστολή», «φορτίο», «πράγμα», καλό είναι να χρησιμοποιούνται μόνο από τις επιχειρήσεις Μεταφοράς,
    Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης. Τέλος,
γ)  Στην ακαδημαϊκή θεωρία φρόνιμο θα ήταν να αποκαλούμε "αγαθά" ή "χρησιμότητες", (ο όρος χρησιμότητα είναι του Παπαδημητρίου), οτιδήποτε
     παράγεται και διατίθεται στην αγορά, προς επίτευξη κέρδους. Στην χρησιμότητα εντάσσεται πχ ένα πρόγραμμα Η/Υ, που εκμισθώνει μια εταιρεία
    πληροφορικής, αναγκαίο για την καταχώρηση των λογιστικών εγγραφών της κίνησης των ειδών αποθήκης.

Σε όλες όμως τις φάσεις κυκλοφορίας των αγαθών - χρησιμοτήτων από την παραγωγή μέχρι την κατανάλωση εκτός από την «ευθύνη» μεταξύ των εμπλεκομένων, υπάρχει και η ευθύνη εκάστου απέναντι στην πολιτεία. Για τον έλεγχο αυτής της ευθύνης έχει θεσπιστεί μεταξύ άλλων να τηρούν οι εμπλεκόμενοι Λογιστήριο = Logistics, για να καθίσταται ασφαλής και εύκολος ο φορολογικός έλεγχος. Επομένως ανεξάρτητα από την «ευθύνη» μεταξύ των εμπλεκομένων επιχειρήσεων στην ΣΜ και στην Μεταφορά αξίας και φορτίου γενικότερα, υπάρχει και η «ευθύνη» απέναντι στην πολιτεία. Υπεύθυνοι σε αυτήν την περίπτωση είναι:
α) Ο Διαχειριστής Μεταφοράς, που καταρτίζει και υπογράφει έγκυρα τις συμβάσεις για την Μεταφορά Φορτίου, που ορίζουν τον εκάστοτε κάτοχο
    των εμπορευμάτων, και
β) Ο Λογιστής, που απεικονίζει με λογιστικές εγγραφές τις συμβάσεις, που καθορίζουν τον εκάστοτε κύριο ή κάτοχο των εμπορευμάτων, και βέβαια,

γ) Ως μέσο για τον έλεγχο των επιχειρήσεων χρησιμοπιείται σήμερα η τεχνολογία των Η/Υ, με την εξέλιξη των οποίων αναπτύχθηκε και το «Λογιστικό
    Σύστημα» (
logistical system», «système logistique» και «logistisches System»), που δίνει την δυνατότητα να απεικονίζονται διαδικτυακά στον Η/Υ
    των εμπλεκομένων οι συμβάσεις και τα παραστατικά έγγραφα μεταφοράς αξίας και φορτίου. Ταυτόχρονα τα εγκεκριμένα προγράμματα Η/Υ
    παρέχουν την  δυνατότητα να ελέγχονται οι εμπλεκόμενες επιχειρήσεις από τις φορολογικές αρχές από απόσταση.

Εδώ κρίνω σκόπιμο να επαναλάβω την τελευταία παράγραφο του βιβλίο μου:

«Όταν έχεις περιορισμένη γνώση του περιβάλλοντος της Αγοράς της Μεταφοράς, καλείσαι να λύσεις δέκα προβλήματα της εργασίας σου και κατανοείς, ή λύνεις πρόσκαιρα μόνο το ένα. Όταν έχεις ευρεία και επιστημονική γνώση της Αγοράς της Μεταφοράς διαθέτεις την κρίση να κατανοείς σφαιρικά το κάθε πρόβλημα. Ταυτόχρονα έχεις και την ικανότητα να το λύνεις οριστικά, προς όφελος της εταιρείας σου, γιατί η ευρεία γνώση σου παρέχει τα εφόδια, να απαλείψεις ή να ρυθμίσεις και τις δέκα αφορμές, που το έχουν προκαλέσει!» 
  

 Στυλιανός Κακατσάκης,   www.kakatsakis.eu              Περιστέρι 10.01.2017

ΥΓ: τα πνευματικά δικαιώματα των κειμένων μου προστατεύονται .

Βρίσκεστε εδώ: Αρχική Άρθρα & Σχολιασμοί Η Ευθύνη του Μεταφορέα στην Συνδυασμένη Μεταφορά