Κριτική στα Συστήματα μεταφορών του Susmann και στα βιομηχανικά συστήματα

Στο παρόν σχόλιο προσπαθώ να συνδέσω, σε ότι αφορά στην κυκλοφορία των αγαθών, την Μακροοικονομία, δηλαδή του συνόλου του περιβάλλοντος λειτουργίας της οικονομίας στον τομέα αυτό, με την Μικροοικονομία, δηλαδή την τεχνοκρατική και πρακτική δράση της κάθε επιχείρησης, που λειτουργεί μέσα στο θεσμοθετημένο πλαίσιο που ορίζει η πολιτεία. Στο εγχείρημα μου με βοηθά η σύγκριση των απόψεων του Joseph Sussman, στο σύγγραμμα του με τίτλο: «Εισαγωγή στα Συστήματα Μεταφορών», εκδόσεων Σταμούλη, σε μετάφραση Ευστ. Παπαδημητρίου και Ορ. Σχινά, καθηγητών του Παν. Πειραιά .

Ο Joseph Sussman (Su) προσεγγίζει την κυκλοφορία των εμπορευμάτων, (αλλά και των επιβατών) από διαφορετική οπτική γωνία, από την δική μου. Παρόλα αυτά η συνισταμένη των απόψεων μας συγκλίνει στις ίδιες διαπιστώσεις, γιατί απλούστατα ο Su, αν και τεχνικός, προσπαθεί να περιγράψει την κυκλοφορία των εμπορευμάτων, υπό το πρίσμα του επιστημονικού πεδίου της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων. Ειδικότερα, ο Su εμβαθύνει στην περιγραφή του τρόπου λειτουργίας των επιχειρήσεων, σε ότι αφορά στην εκμετάλλευση των υποδομών και των μέσων Μεταφοράς, δηλαδή το αντικείμενο της εργασίας, που άσκησα σε όλη μου την ζωή.

Εγώ σαν τεχνοκράτης της Μεταφοράς αξίας και φορτίου εξετάζω την λειτουργία της επιχείρησης που δρα μέσα στο υφιστάμενο θεσμοθετημένο πλαίσιο, που λειτουργεί η αγορά της Μεταφοράς. Αντίθετα, ο Su προσεγγίζει την κυκλοφορία των αγαθών από την παραγωγή στην κατανάλωση, περιγράφοντας αόριστα την λειτουργία του συνόλου της οικονομίας και των επιχειρήσεων.

Αυτό διαπιστώνεται ήδη από την αρχή του βιβλίου του, όπου ο Su αναφέρει στον τίτλο: «Κατανόηση των Διαστάσεων των μεταφορών» ότι:
«Οι μεταφορές είναι πολυδιάστατες».
Ουδείς όμως έχει αντίρρηση για αυτή την διαπίστωση του
Su, ιδιαίτερα, γιατί αμέσως μετά, περιορίζει «τις διαστάσεις», που έχει στον νου του με την ρήση:
Είναι χρήσιμο να εξετάζει κανείς τις μεταφορές από τις εξής σκοπιές:
Τεχνολογία,
Συστήματα,
Οργανισμοί / θεσμοί / φορείς».

                                                 Η διαφορά των εννοιών Μεταφορά / Μεταφορές

Εδώ ακριβώς έγκειται η διαφορά των απόψεων μου, από τους ακαδημαϊκούς, που ταυτίζονται με απόψεις, σαν αυτές του Su και γενικά τους θεωρητικούς, που συγχέουν και δεν διακρίνουν την έννοια «Μεταφορά» από την έννοια «Μεταφορές».

Εγώ όταν αναφέρομαι στον όρο «Μεταφορές» εννοώ το μεταφορικό έργο που διενεργήθηκε στο παρελθόν, ή προβλέπεται και προγραμματίζεται να εκτελεστεί σε μέλλοντα χρόνο. Με άλλα λόγια οι «Μεταφορές» είναι κατά την γνώμη μου στατιστική, δηλαδή απολογισμός διενεργηθέντος μεταφορικού έργου, που δίνει πληροφορίες για την σύναξη συμπερασμάτων, μελετών ή την άσκηση πολιτικής.
Οι «Μεταφορές» επομένως συνιστούν ένα εργαλείο Μακροοικονομικής Ανάλυσης, με σκοπό να προγραμματιστεί και να οργανωθεί το πλαίσιο λειτουργίας της αγοράς και οι υποδομές, προκειμένου να αντιμετωπιστούν μελλοντικές ανάγκες λειτουργίας των επιχειρήσεων και της πραγματικής οικονομίας γενικότερα.

Αντίθετα, εγώ, με τον όρο «Μεταφορά», αναφέρομαι σε μεταφορικό έργο που εκτελείται την συγκεκριμένη στιγμή, από τον κάθε εμπλεκόμενο, χωρίς να αναμένει καθείς εξ αυτών την κατασκευή νέων, πολλά υποσχόμενων υποδομών, τεχνολογίας, θέσπιση αναπτυξιακών κινήτρων, ή την σύσταση φορέων, που θα διευκολύνουν κάποια στιγμή στο μέλλον, την κυκλοφορία των εμπορευμάτων και των μέσων μεταφοράς.

Η «Μεταφορά» προσεγγίζεται επομένως από περισσότερες «σκοπιές», κατά τον Su, ή περισσότερες «πλευρές», όπως έγραψα στα βιβλία μου, το ακριβές απόσπασμα του οποίου παραθέτω εδώ, για να υπάρχει σύγκριση μεταξύ των απόψεων του Su και των δικών μου:

Αρχή

1) Χερσαία μεταφορά από τεχνικής πλευράς ονομάζουμε την μεταφορά που λαμβάνουμε υπόψη μόνο τις υποδομές, τα μεταφορικά και τα λοιπά βοηθητικά μέσα που χρησιμοποιούνται για την μετακόμιση, ή την ενδιάμεση εναπόθεση ή αποθήκευση των φορτίων.

2) Χερσαία μεταφορά από νομικής πλευράς ονομάζουμε την μεταφορά που λαμβάνουμε υπόψη τα πρόσωπα που συμμετέχουν σε αυτήν, καθώς και την συμβατική σχέση που καθορίζει την παροχή, την αντιπαροχή και την ευθύνη έκαστου εξ αυτών.

3) Χερσαία μεταφορά από οικονομικής πλευράς ονομάζουμε την μεταβολή που υφίσταται η διακίνηση του εμπορεύματος, η οποία επιβάλει διαχειριστικά, ή υποχρεώνει φορολογικά, στην διενέργεια τουλάχιστον μίας λογιστικής εγγραφής.

4) Χερσαία μεταφορά από εμπορικής και επιχειρηματικής πλευράς ονομάζουμε την μετακόμιση των φορτίων με γνώμονα τον σκοπό και την αιτία για τον οποίο παρήχθησαν και διακινούνται, ως πχ την πώληση, την βιομηχανοποίηση την αποθήκευση, την επιστροφή στον αποστολέα, την αποστολή για καταστροφή, ή τον ενταφιασμό, ή την ανακύκλωση, την διαλογή ελαττωματικών, την συμμετοχή σε έκθεση, την αποστολή για επισκευή και επιστροφή, την ενδοεπιχειρησιακή τροφοδοσία, την τριγωνική πώληση, τον δειγματισμό, κλπ.

5) Χερσαία μεταφορά από οργανωτικής πλευράς ονομάζουμε την μεταφορά που λαμβάνουμε υπόψη την σχέση, τον τρόπο και την αιτία, για την οποία είναι οργανωμένα μεταξύ τους τα πρόσωπα, που συμμετέχουν καθ’ οιονδήποτε τρόπο σε αυτήν. Η οργάνωση της μεταφοράς είναι αρμοδιότητα του κάθε Διαχειριστή Μεταφοράς, ανεξάρτητα αν το αντικείμενο της επιχείρησης που εργάζεται είναι το εμπόριο, η βιομηχανία, η αποθήκευση, η μεταφορά, η διαμεταφορά, κλπ.
 

Ως οργάνωση νοείται η αυτοτελής εργασία που προσφέρεται από τον καθένα από τους εμπλεκόμενους στην μεταφορά, η οποία εκτελείται με τέτοιο τρόπο, ώστε να προετοιμαστεί και το αμέσως επόμενο στάδιο της υλοποίησης της μεταφοράς, που είναι ευθύνη και υποχρέωση του αμέσως επόμενου εμπλεκομένου.

6) Χερσαία μεταφορά από φορολογικής πλευράς ονομάζουμε την μεταφορά που λαμβάνουμε υπόψη το τελωνειακό ή το φορολογικό καθεστώς που διακινούνται τα φορτία…

Τέλος του αποσπάσματος (περισσότερα στο βιβλίο μου)

Πιστεύω ότι με την δική μου ευρύτερη και διαφορετική προσέγγιση, θα διαπιστώσατε την διαφορά απόψεων μου με τον Su, ότι δηλαδή αυτός περιορίζεται στις «Μεταφορές» και στην Μακροοικονομία. Αυτό είναι αυτονόητο, γιατί ο Su είναι μηχανικός και «βλέπει» την πορεία των αγαθών από την παραγωγή στην κατανάλωση σαν υποδομές, μέσα μεταφοράς και τεχνολογία. Εγώ, αντίθετα, επικεντρώνω τις απόψεις μου στην «Μεταφορά», δηλαδή προσεγγίζω την κυκλοφορία των εμπορευμάτων σαν στέλεχος οργάνωσης και διοίκησης των επιχειρήσεων και σαν ειδικός κοστολόγος χερσαίας μεταφοράς.

Ο Su επομένως, με την ιδιότητα του ακαδημαϊκού, αυτήν ακριβώς την γνώση στοχεύει να διδάξει τους φοιτητές του, πως δηλαδή πρέπει να κατανοήσουν την εν γένει κυκλοφορία επιβατών και εμπορευμάτων, για να είναι σε θέση να μελετούν ορθά και να κατασκευάζουν χρηστικά και λειτουργικά τις αναγκαίες υποδομές και τεχνολογίες.
 

                                          Τα “συστήματα” σε σχέση με την λειτουργία της οικονομίας

Στην συνέχεια του βιβλίου του, ο Su αναφέρεται σχετικά με την παραπάνω προσέγγιση του, (θυμίζω: «Τεχνολογία, Συστήματα, Οργανισμοί / θεσμοί / φορείς»), με τα «συστήματα των μεταφορών», δηλώνοντας ότι, «τα συστήματα των μεταφορών δεν είναι απλώς δύσκολη επιστήμη, είναι πολύ δυσκολότερη». Χαιρετίζω αυτήν την παραδοχή του Su, με την μόνη διαφορά ότι, δεν συγκρίνονται οι επιστήμες, αλλά οι επιστήμονες…

Επομένως μπορούμε μόνο να συγκρίνουμε και να κρίνουμε τον καλό και τον κακό επιστήμονα της ίδιας πάντα επιστήμης. Δεν επιτρέπεται όμως να θεωρούμε σπουδαίο επιστήμονα πχ τον τεχνικό, σε σύγκριση με τον γιατρό ή τον οικονομολόγο. Ορθό επομένως θα ήταν να επαναδιατυπώσει ο
Su την άποψη έτσι: «Τα συστήματα μεταφορών είναι δύσκολη επιστήμη, αλλά ο κλάδος της έρευνας και των μελετών, για την βελτίωση των συστημάτων αυτών, είναι ακόμα δυσκολότερη»!

Στην λειτουργία της πραγματικής οικονομίας όμως είναι πολύ διαφορετική η εφαρμογή της Μακροοικονομίας από την εφαρμογή της Μικροοικονομίας. Στην πρώτη περίπτωση ο ενασχολούμενος στην Μακροοικονομία, δηλαδή με τις Μεταφορές, εργάζεται σε ένα υπουργείο, ή σε μια επιχείρηση μελετών, όπου αναλύει στατιστικές και στοχάζεται ανέξοδα, για την σύνταξη μελετών, ή κατασκευών νέων υποδομών, βελτιωμένων μέσων μεταφοράς, κλπ.

Αντίθετα η εφαρμογή της Μικροοικονομίας είναι άμεσα συνδεδεμένη με την Μεταφορά, και ο ενασχολούμενος στην επιχείρηση που εργάζεται, είναι υποχρεωμένος να λαμβάνει επιχειρηματικές αποφάσεις, κατά συνέπεια αναλαμβάνει προσωπικό κίνδυνο, κατά την εκτέλεση τους να προξενήσει ζημιά στην επιχείρηση που εργάζεται και να υποστεί τις συνέπειες.
 

                                     Η διάκριση των συστημάτων μεταφορών κατά τον Joseph Sussman

Στην συνέχει για να θεμελιώσει ο Su τις απόψεις του για τα «συστήματα» αναφέρεται και περιγράφει τα ΣΜΟΑΣ, (Σύνθετα Μεγάλα, Ολοκληρωμένα, Ανοικτά, Συστήματα). Πριν αναφέρω τις θέσεις του Su για τα ΣΜΟΑΣ, διευκρινίζω την άποψη μου για την έννοια της ίδιας της λέξης «Σύστημα», που με βάση έγκυρο λεξικό σημαίνει: «σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των εμπλεκομένων».

Ο Su ορίζει τα ΣΜΟΑΣ ως εξής:

α) «Σύνθετα» θεωρούνται τα συστήματα όταν απαρτίζονται από μία ομάδα συσχετιζόμενων  μονάδων.

β) «Μεγάλα» αναφέρονται στο μέγεθος μακροβιότητα και γεωγραφική έκταση,

γ) «Ολοκληρωμένα» θεωρούνται τα ΣΜΟΑΣ που είναι ρητά συζευγμένα μέσω βρόγχων αντίδρασης.  (Προφανώς ο όρος είναι τεχνικός, δεν γνωρίζω
     την σημασία του)

δ) «Ανοικτά» θεωρούνται τα ΣΜΟΑΣ που ρητά περιλαμβάνουν κοινωνικές πολιτικές και οικονομικές παραμέτρους.

Στην συνέχεια ο Su αναφέρει επί λέξει:
«Συχνά τα ΣΜΟΑΣ είναι απρόβλεπτα στην συμπεριφορά τους, δηλαδή η δημιουργία μοντέλων που θα προβλέπουν την συμπεριφορά τους είναι δύσκολη και επίπονη. Συχνά ο τρόπος μέτρησης και απόδοσης των ΣΜΟΑΣ είναι δύσκολο να οριστεί και, ίσως, δύσκολο και να συμφωνηθεί, καθώς εξαρτάται από την οπτική γωνία του καθενός. Στα ΣΜΟΑΣ εμπλέκεται συχνά και ο ανθρώπινος παράγοντας. Καθώς μελετάμε τις μεταφορές σκεφτόμαστε με όρους ΣΜΟΑΣ, δηλαδή με ένα ευρύ χαρακτηρισμό του πεδίου.»

Όπως διαπιστώνετε ο ίδιος ο Su προϊδεάζει τον αναγνώστη του βιβλίου του ότι, στις 500 σελίδες που ακολουθούν, αναλύονται θεωρητικές, εικονικές, μακροοικονομικές και ανέξοδες θεωρητικές απόψεις, πάνω στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων.

Αυτό είναι εύλογο, γιατί ο Su είναι τεχνικός και συγκεκριμένα καθηγητής στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών και Περιβάλλοντος και ειδικότερα στον Τομέα Συστημάτων Επιστήμης Μηχανικού στο Τεχνολογικό Ινστιτούτο Μασαχουσέτης, (MIT). Κατά συνέπεια δεν μπορεί, δεν κατέχει και δεν είναι σε θέση να προσεγγίσει το θέμα της «Μεταφοράς», δηλαδή των παραγόντων που λαμβάνει υπόψη ο επιχειρηματίας, για την παραγωγή και την κυκλοφορία ενός αγαθού προς την κατανάλωση,...
α) είτε αυτό διακινείται στα πλαίσια εφαρμογής των όρων της σύμβασης πώλησης του,
β) είτε για να προστεθεί αξία σε αυτό,
γ) είτε στα πλαίσια ενδοεπιχειρησιακής κυκλοφορίας, δηλαδή μεταξύ των εγκαταστάσεων της ίδιας επιχείρησης, με ίδιον ΑΦΜ, ή
δ) στα πλαίσια διεθνούς κυκλοφορίας, κλπ.

Με άλλα λόγια ο Su ασχολείται με τις «Μεταφορές» και πλάθει στην σκέψη του τόπους κατάλληλους για την κατασκευή υποδομών ή παραγωγής νέας τεχνολογίας, χρήσιμη για την κυκλοφορία επιβατών και εμπορευμάτων. Προσέξτε όμως την διαφορά απόψεων, μεταξύ
- ενός τεχνοκράτη που κατασκευάζει υποδομές χρήσιμες και λειτουργικές για τις Μεταφορές και
- ενός τεχνοκράτη, που εκμεταλλεύεται τις υποδομές και την τεχνολογία, για να εκτελέσει την κάθε Μεταφορά, δηλαδή το μεταφορικό έργο, δηλαδή τις
   συμβάσεις πώλησης και έργου.

 

                                                Σύγκριση μεταξύ των συστημάτων μεταφορών

Στην θέση των ΣΜΟΑΣ του Su, εγώ ορίζω και περιγράφω στο βιβλίο μου την έννοια «γραμμή», «διαδρομή», «δρομολόγιο», «μεταφορικό άξονα» και «μεταφορικό δίκτυο». Δηλαδή αναφέρομαι σε υποδομές και τεχνολογία που υπάρχουν και λειτουργούν, που τις εκμεταλλεύονται οι επιχειρήσεις Μεταφοράς και Διαμεταφοράς και παρέχουν την δυνατότητα να επιλεγεί ο πρόσφορος τρόπος και τα κατάλληλα μέσα, που είναι αναγκαία ανάλογα την περίπτωση, για να εκτελεστεί η κάθε Μεταφορά.  

Ιδού το σχετικό απόσπασμα από το βιβλίο μου:
Γραμμή ονομάζουμε το γεωγραφικό τμήμα μέσα στο οποίο μια Μεταφορική Επιχείρηση επενδύει σε τεχνική υποδομή και σε μέσα μεταφοράς, για να προσφέρει στην αγορά μια συνολική υπηρεσία μετακόμισης φορτίων.

Διαδρομή ονομάζουμε την περιγραφή μιας γραμμής με λεπτομερή αναφορά στα σημεία της αφετηρίας, της διελεύσεως ως και του τελικού προορισμού.

Δρομολόγιο ονομάζουμε την περιγραφή μιας διαδρομής με αναφορά στα ωράρια και στις ημέρες της κυκλοφορίας εντός αυτής των μεταφορικών μέσων, καθώς και τις ώρες αφίξεως στον προορισμό, ή της διελεύσεως από τα ενδιάμεσα σημεία αυτής.

μεταφορικός άξονας μεταξύ δύο σημείων είναι το άθροισμα των δρομολογίων, των γραμμών, και των διαδρομών, που κυκλοφορούν τα μεταφορικά μέσα στα πλαίσια της ροής φορτίων.

Αντίστοιχα ονομάζουμε:
Μεταφορικό δίκτυο ονομάζουμε τον μεταφορικό άξονα στον οποίο προσθέτουμε, σε επιλεγμένα σημεία του, επιπλέον και τις λοιπές παρεχόμενες βοηθητικές υπηρεσίες, ως είναι η αποθήκευση, η διανομή, η παράδοση φορτίων, η μεταφόρτωση σε άλλο μεταφορικό μέσο, οι τελωνειακές εργασίες η ανασυσκευασία, επιπλέον αυτών και η συνολικά παρεχόμενη υπηρεσία στα εμπορευματικά κέντρα, κλπ.

Πυκνότητα δικτύου σημαίνει ένα αριθμό σημείων παραδόσεως και παραλαβής των φορτίων, τα οποία κυκλοφορούν στο δίκτυο, καθώς και τον τρόπο που αυτά είναι διασπαρμένα στην κάθε διαδρομή.

Παραγωγικότητα του δικτύου είναι στατική έννοια, η οποία αναφέρεται στο έργο που δύναται να εξυπηρετήσει το κάθε δίκτυο, με βάση την υφιστάμενη υποδομή τα δρομολόγια, τα ωράρια, κλπ.

Δυναμικότητα του δικτύου είναι το επιπλέον του κανονικού έργου που δύναται να εξυπηρετήσει λόγω της επιπλέον δρομολογήσεως μέσων μεταφοράς, ή της ταχύτητας των δρομολογίων, ή της χρήσης καλύτερης ποιότητας μέσων μεταφοράς, κλπ.

Αξιοπιστία του δικτύου είναι η αυστηρή τήρηση της ποιότητας των υπηρεσιών που υπόσχεται. Εδώ πρόκειται για την θεμελιώδη προϋπόθεση της Μεταφορικής Επιχείρησης για την συνεργασία με τις Εμπορικές και Βιομηχανικές Επιχειρήσεις. Ο λόγος είναι, κατά τα γνωστά, ότι η αξιοπιστία και ο χρόνος μεταφοράς, αποτελούν τους βασικούς παράγοντες κόστους της αποθήκευσης, και του κόστους του χρήματος που δεσμεύεται από την διατήρηση μεγάλου αριθμού αποθεμάτων.

Τέλος του αποσπάσματος.
Άλλο σχετικό απόσπασμα:
Εντατική εκμετάλλευση του μεταφορικού μέσου είναι η διαρκής προσπάθεια του διαχειριστή της Μεταφορικής Επιχείρησης για την σταθερή εξασφάλιση φορτίων και προς τις δύο κατευθύνσεις των μεταφορικών αξόνων. Θεωρείται ως αυτονόητο ότι η εξασφάλιση των φορτίων πρέπει να επιτυγχάνεται μέσα στα πλαίσια του ορθολογισμού και των οικονομικών αρχών, καθώς βέβαια και της άριστης οργανώσεως της Μεταφορικής Επιχείρησης, και συγκεκριμένα:

Α) Δίχως απώλεια χρόνου

Β) Δίχως μείωση της τιμής των κομίστρων

Γ) Δίχως την παροχή δωρεάν πρόσθετων ή βοηθητικών υπηρεσιών μεταφοράς , όπως πχ περισυλλογές μικρών αποστολών από διαφορετικά σημεία.

Δ) Δίχως να προσφερθεί το μεταφορικό μέσο σε άλλη ομοειδή επιχείρηση σε τιμή κάτω του κόστους.

Ε) Δίχως την εκτέλεση κενών διαδρομών, προκειμένου να εξασφαλιστεί το δρομολόγιο επιστροφής.

ΣΤ) Δίχως να είναι αναγκασμένο το όχημα να αναχωρήσει με φορτίο κάτω του ωφέλιμου βάρους ή όγκου που προβλέπεται από τις κατασκευαστικές προδιαγραφές του ότι δύναται και του επιτρέπεται να μεταφέρει. Αυτό προκύπτει συνήθως αν η φόρτωση στον τόπο αναχώρησης λάβει χώρα σε διάφορά σημεία. Τότε έχουμε την τοποθέτηση της κάθε παρτίδας στην ελεύθερη επιφάνεια φόρτωσης. Η συνέπεια είναι να αναχωρήσει το φορτηγό με σίγουρη απώλεια ωφέλιμου όγκου, ή ίσως και βάρους.

Ζ) Χωρίς ασφαλή και οριοθετημένη φόρτωση, στήριξη και στοίβαγμα του φορτίου επί του φορτηγού, οι οποίες συνιστούν τις απαραίτητες προϋποθέσεις, που θα βοηθήσουν στον προορισμό τον εύκολο και ανέξοδο εντοπισμό των παρτίδων. Αυτό βοηθά στην διαχείριση των κωδικών των εμπορευμάτων σε ότι αφορά την διαλογή για την παραπέρα ταξινόμηση τους.
Τέλος του αποσπάσματος  (διευκρίνηση μόνο οι όροι "παραγωγικότητα" και "δυναμικότητα" είναι της ΑΒΣΠ, οι υπόλοιποι είναι δικοί μου).

Σε ότι αφορά στην λέξη «Σύστημα» δεν χρειάζομαι τις αναλύσεις, για την έννοια της λέξης αυτής από οποιονδήποτε αλλοδαπό επιστήμονα, γιατί η λέξη είναι ελληνική. Σε ότι αφορά επομένως την Μεταφορά αξίας και φορτίου η ερμηνεία και η έννοια της λέξης είναι: «σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των εμπλεκομένων».

Εγώ, επομένως, από «Μικροοικονομικής» άποψης που αναλύω την Μεταφορά, προσεγγίζοντας δηλαδή την Μεταφορά από πλευράς οργανωτικής, εμπορικής νομικής, τεχνικής, κλπ, αναφέρω όρους που δεν επιδέχονται ερμηνείες κάτω από τις «οπτικές γωνίες του καθενός», όπως αναφέρει ο Su.

Κατά την γνώμη μου, στην Μεταφορά υπάρχει μόνο η “οπτική γωνία” της Διοίκησης της Επιχείρησης, η οποία συγκεντρώνει και αξιολογεί τα οικονομικά μεγέθη και λαμβάνει τις αποφάσεις της, για την κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων.

Στις Μεταφορές πχ οι “οπτικές γωνίες” αφορούν, αν πχ ο υπό κατασκευή δρόμος χαραχθεί να περάσει μέσα από την πόλη, ή θα την παρακάμψει. Επιπλέον αν το τέρμα του δρόμου καταλήγει στο αεροδρόμιο, ή ενδεχόμενα πρέπει να μετεπιβιβαστείς στον σιδηρόδρομο, για να συνεχίσεις το ταξίδι προς το αεροδρόμιο.
Σοφά επίσης ο
Su αναφέρεται και στο μέγεθος των ΣΜΟΑΣ: «Μεγάλα» αναφέρονται στο μέγεθος μακροβιότητα και γεωγραφική έκταση». Αυτό γιατί είναι διαφορετική η προσέγγιση στην μελέτη κατασκευής ενός αποθηκευτικού χώρου που θα διακινηθούν εντός αυτού 1.000 τόνοι φορτίων ημερησίως, από ένα χώρο που θα διακινηθούν 50 ή 100.000 τόνοι φορτίων. Επομένως, επειδή η κατασκευή υποδομής γίνεται “μια για πάντα” = μακροβιότητα, κατά τον Su, φρόνιμο είναι να μελετηθεί η κατασκευή σχολαστικά και πολυδιάστατα.

 

                                                 Παράδειγμα εφαρμογής “συστήματος” στην Μεταφορά

Στην Μεταφορά όμως το «Σύστημα» λειτουργεί διαφορετικά, γιατί τα πάντα, υποδομές, μέσα μεταφοράς, τεχνολογία, κλπ, λειτουργούν με τους όρους και τις προϋποθέσεις που κατασκευάστηκαν. Ο αντικειμενικός σκοπός επομένως της Μεταφοράς δεν είναι να αλλάξει τις υφιστάμενες υποδομές και την τεχνολογία, αλλά να τις εκμεταλλευτεί ως έχουν, για να οργανώσει, προγραμματίσει και εκτελέσει την συγκεκριμένη Μεταφορά στο σύνολο της.

Ιδού ένα απλό παράδειγμα «Συστήματος στην Μεταφορά»:
Όταν μεταφέρεται ένα εμπορευματοκιβώτιο (ε/κ), με τον σιδηρόδρομο, με οργάνωση και προγραμματισμό να συνεχίσει οδικά προς τον τελικό προορισμό, πρέπει να ληφθούν υπόψη τα μέγιστα βάρη και οι διαστάσεις των μέσων μεταφοράς, δηλαδή, στην περίπτωση μας, του βαγονιού και του φορτηγού αυτοκινήτου (ΦΔΧ). Προσέξτε όμως τώρα το «Σύστημα», δηλαδή την σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης του βαγονιού και του ΦΔΧ.

Στο παράδειγμα μου ο σιδ/μος δύναται ανάλογα την ποιότητα γραμμής, (βλέπε στο βιβλίο μου), να μεταφέρει φορτία με αξονικό βάρος 20 τόνων, γεγονός που σημαίνει ότι πάνω σε ένα βαγόνι 4 αξόνων, μεταφέρονται περίπου 62 τόνοι ωφέλιμο φορτίο. Αν όμως στην εκτέλεση της Μεταφοράς φορτωθεί ένα ε/κ μικτού βάρους 40 τόνων, τότε έχουμε πρόβλημα, γιατί δεν μπορεί να λειτουργήσει το «Σύστημα» = η σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης, της συγκεκριμένης Μεταφοράς.

Αυτό διότι, ενδεχόμενα, να έχει πχ ο γερανός του τερματικού σταθμού μέγιστη ικανότητα ανύψωσης 32 τόνων. Επιπλέον στην οδική Μεταφορά το μικτό επιτρεπόμενο φορτίο για την Συνδυασμένη Μεταφορά ενός ε/κ είναι 46 τόνοι. Το γεγονός αυτό καθιστά την συνέχιση της Μεταφοράς αδύνατη, γιατί το μικτό βάρος του ΦΔΧ θα ανέλθει συνολικά στους 52 τόνους, (12 τόνοι το απόβαρο του ΦΔΧ και 40 τόνους το βάρος του ε/κ).

Επιπλέον στην «Μεταφορά» λαμβάνονται υπόψη και οι τεχνικοί όροι «προτυποποίηση» και «κανονικοποίηση», δηλαδή κατασκευαστικές λεπτομέρειες, που επιτρέπουν να διακινούνται τα φορτία μέσα στο «Σύστημα», με συνεκμετάλλευση των μέσων μεταφοράς διαφόρων επιχειρήσεων, ή των βοηθητικών μέσων μεταφοράς, πχ ίση απόσταση των κλειδών στις νταλίκες και στα βαγόνια, σε σχέση με τις υποδοχές στα εμπορευματοκιβώτια. Ή αντίστοιχα ίδιες διαστάσεις των παλετών πχ 80 Χ 120 εκ. σε σχέση με το καθαρό εσωτερικό πλάτος 244 εκ. των βαγονιών και των νταλικών.

Μπορείτε να αναλογιστείτε την χαοτική κατάσταση λειτουργίας της αγοράς της Μεταφοράς, δίχως την «προτυποποίηση» και την «κανονικοποίηση» των μέσων και των βοηθητικών μέσων Μεταφοράς; Δίχως αυτές δεν θα μπορούσαμε να μιλάμε για «Σύστημα», γιατί δεν θα εντοπιζόταν «σχέση ενότητας» και «αλληλεξάρτησης», μεταξύ των τεχνικών μέσων, που συμμετέχουν στην εκτέλεση της εν γένει κυκλοφορίας των εμπορευμάτων.
(Τους όρους «προτυποποίηση» και «κανονικοποίηση» τους διδάχθηκα στην ΑΒΣΠ και θυμάμαι ακόμα το παράδειγμα της απόστασης των πόλων της πρίζας, για την παροχή ρεύματος στις ηλεκτρικές συσκευές. Ταυτόχρονα πληροφορούμε την συνεννόηση μεταξύ των επιχειρήσεων κινητής τηλεφωνίας, να εφαρμόσουν «προτυποποίηση» και «κανονικοποίηση» των φορτιστών των μπαταριών των συσκευών τους, αντί να προσφέρει η καθεμιά τον δικό της… Κάλλιο αργά παρά ποτέ! Ή, κοντά στον νου και η γνώση, που θα λέγαμε οι παλιοί!)

 

                                             Το «σύστημα» και ο «σκοπός» είναι Μικροοικονομικές έννοιες

Αυτή ακριβώς είναι η έννοια «Σύστημα» από μικροοικονομικής άποψης, σε ότι αφορά στην Μεταφορά, δηλαδή στην εκτέλεση του μεταφορικού έργου. Μην λησμονούμε επίσης ότι, η Μεταφορά είναι Σύμβαση Έργου. Αυτό σημαίνει ότι οι εμπλεκόμενοι στην Μεταφορά, οφείλουν σε εκτέλεση των συμβάσεων που έχουν καταρτίσει, να υπαχθούν στο “Σύστημα” με ιεραρχημένη σειρά δράσεων, για να ολοκληρωθεί κατά τα συμφωνηθέντα, η Μεταφορά στο σύνολο της.

Η «ιεραρχημένη σειρά δράσεων» των εμπλεκομένων σε ένα Σύστημα είναι ευρέως διαδεδομένη και γνωστή στους θεωρητικούς της χώρας μας ως «εφοδιαστική αλυσίδα». Στην πράξη όμως υπάρχει μεγάλη διαφορά, γιατί στην “ιεραρχημένη σειρά δράσεων” οι εμπλεκόμενοι, λόγω των συμβάσεων που καταρτίζονται, είναι γνωστοί ακόμα και με το όνομα τους. (Κάπου στο βιβλίο μου αναφέρω ότι: "ορφανά φορτία δεν υπάρχουν".)

Αντίθετα, στην “εφοδιαστική αλυσίδα” δεν μπορεί να συμβεί το ίδιο, γιατί ο όρος αυτός δεν αναφέρεται για την εκτέλεση της Μεταφοράς, αλά για να περιγράψουν οι θεωρητικοί ότι, …«για να συναντήσει η προσφορά την ζήτηση», το αγαθό κυκλοφορεί πάνω σε μεταφορικά μέσα και διέρχεται από αυτοκινητόδρομους, σιδηρόδρομους, λιμάνια, αεροδρόμια, εμπορευματικά κέντρα, κλπ!

Κοντολογίς η «εφοδιαστική αλυσίδα» είναι “ορφανή φορτίων”! Αυτό διότι για να υπάρξουν και τα φορτία στη «εφοδιαστική αλυσίδα», θα πρέπει να εμφανιστούν στην λειτουργία της:
α) οι κύριοι των φορτίων – εμπορευμάτων, δηλαδή ο πωλητής και ο αγοραστής, δηλαδή τα πρόσωπα της σύμβασης πώλησης,
β) οι κάτοχοι των φορτίων - εμπορευμάτων, δηλαδή ο αποστολέας, ο παραλήπτης, ο εντολέας, ο μεταφορέας, δηλαδή τα πρόσωπα της σύμβασης έργου, επιπλέον και
γ) τα βοηθητικά πρόσωπα της Μεταφοράς, δηλαδή ο αποθηκευτής, ο εκτελωνιστής, ο διαμεταφορέας, κλπ.

Προσοχή:
Ο Su δεν αναφέρει στο βιβλίο του τον όρο «εφοδιαστική αλυσίδα» και αυτό με ικανοποιεί. Θα πρέπει όμως να προβληματίσει τους μηχανικούς, τους θεωρητικούς και τους θιασώτες των κάθε λογής «αλυσίδων», γιατί άραγε να αγνοεί ο Su αυτόν τον όρο;…

Ο λόγος κατ' εμέ είναι απλός: Ο Su ως τεχνικός εξετάζει συνολικά την λειτουργία των μέσων μεταφοράς και των υποδομών και αδιαφορεί για τον λόγο που παράγεται και διακινείται το εμπόρευμα, ή η αιτία, που αποφάσισε να ταξιδεύσει ο επιβάτης. Επομένως, δεν μπορεί να ορίσει αποσπασματικά την λειτουργία των υποδομών και των μέσων μεταφοράς σαν «εφοδιαστική αλυσίδα», έχοντας στον νου του μόνο τα εμπορεύματα.

Άρα ο Su είναι υποχρεωμένος σαν τεχνικός να διακρίνει
α) την κατασκευή των υποδομών και των μέσων μεταφοράς, από,
β) την μετέπειτα λειτουργία και εκμετάλλευση τους.
Αντιλαμβάνεται δηλαδή ότι στις υποδομές πρέπει να υπάρχει «σύστημα», δηλαδή σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των υποδομών και των μέσων μεταφοράς. Αυτό σημαίνει ότι ο Su θέλει να διδάξει τους φοιτητές του ότι, πχ πάνω στην σιδηροδρομική γραμμή, κυκλοφορούν τόσο επιβατικές αμαξοστοιχίες, όσο όμως και εμπορικές.

Αντίστοιχα βέβαια το ίδιο ισχύει και στην λειτουργία των λιμανιών, των αεροδρομίων, κλπ, οπότε και στην κατασκευή των υποδομών πρέπει να λειτουργεί «σύστημα», δηλαδή σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης, έτσι ώστε να λειτουργούν ορθολογικά οι εμπορευματικές και οι επιβατικές μεταφορές με κοινή χρήση και συνεκμετάλλευση των βασικών υποδομών.

Το περιγράφω και απλά για να το αντιληφθούν ειδικά οι «εταιρείες
Logistics», τα «Ινστιτούτα  Logistics management», ορισμένα περιοδικά, οι «εφοδιαστικοαλυσιδατζήδες» και οι «παραπληροφορημένοι Logisticians»:
- Στο πλοίο πχ ή στο αεροπλάνο μεταφέρονται τόσο εμπορεύματα, όσο όμως και επιβάτες. Δεν είναι επομένως ορθολογική κατασκευή υποδομής, όταν
  πρέπει το πλοίο ή το
αεροπλάνο να προσεγγίζουν άλλο λιμάνι ή άλλο αεροδρόμιο για να αποβιβάσουν τους επιβάτες και άλλο για να ξεφορτώσουν τα
  εμπορεύματα.

- Άρα πρώτιστο αντικείμενο σπουδών του μηχανικού είναι η ορθολογική και οικονομική κατασκευή των υποδομών και το διδάσκει άριστα ο Su και το
  περιγράφει με σαφήνεια στο
βιβλίο του, με τον όρο «Συστήματα μεταφορών».

Ο όρος «συστήματα μεταφορών», σε ότι αφορά ειδικότερα στην εκτέλεση της εμπορευματικής μεταφοράς, σημαίνει την επιλεκτική, και όχι βέβαια του συνόλου, επιλογή και χρήση των μέσων μεταφοράς και των υποδομών, για την εκτέλεση της συγκεκριμένης Μεταφοράς. Απλά ο Su σαν τεχνικός προσεγγίζει πολύπλευρα τα συστήματα μεταφορών στο σύνολό τους, για να λάβει το κείμενο του διδακτικό χαρακτήρα. Αλά όμως:
α) Η κάθε Μεταφορά εκτελείται με την χρήση των εκάστοτε πρόσφορων μέσων και υποδομών, που θα επιλεγούν και θα συμφωνηθούν μεταξύ των
    εμπλεκομένων, πωλητή και αγοραστή, για την κάθε περίπτωση Μεταφοράς αξίας και φορτίου, όπως επίσης,
β) Η κάθε μετακίνηση επιβάτη, γίνεται για τους δικούς του λόγους ο καθένας και βέβαια, δεν χρησιμοποιεί, αντίστοιχα και αυτός στην μετακίνηση του,
    όλα τα αεροδρόμια και τα λιμάνια του πλανήτη, παρά μόνο εκείνα που τον εξυπηρετούν στην συγκεκριμένη επιλογή του να ταξιδεύσει.

Αυτός είναι και ο λόγος, που ορίζω ότι η Μεταφορά προσεγγίζεται μεταξύ άλλων και από οργανωτικής πλευράς. Αυτό διότι, κατά τον Δημ. Παπαδημητρίου της ΑΒΣΠ, ως “οργάνωση” νοείται η σύλληψη εκείνων των μέσων και των προσώπων που είναι αναγκαία για την επίτευξη ενός επί μέρους σκοπού.

Συμπέρασμα:
Η «Μεταφορά», ο «Σκοπός» και το «Σύστημα» είναι έννοιες της μικροοικονομίας και της οικονομικής ανάλυσης, γιατί αναφέρονται στην σύμβαση πώλησης και έργου και στην επιλογή του τρόπου εκτέλεσης τους.

(Θυμίζω: το σύνολο των “επί μέρους σκοπών”, στην λειτουργία της επιχείρησης, συνιστά τον “τελικό σκοπό” της επιχείρησης, που είναι το κέρδος, και, περιγράφεται αναλυτικά σε ειδικό άρθρο, στο καταστατικό συστάσεως της κάθε επιχείρησης.)

(Διευκρινίζω: Οι εγκρίσεις των ισολογισμών των επιχειρήσεων και η απαλλαγή του ΔΣ ή του Διαχειριστή από τα πεπραγμένα της διαχείρισης, εκεί ακριβώς επικεντρώνεται, δηλαδή να ελεγχθεί, αν η δράση της διοίκησης της επιχείρησης αποσκοπούσε στην επίτευξη του τελικού σκοπού της επιχείρησης, ο οποίος προβλέπεται στο καταστατικό συστάσεως της.)

Αντίστοιχα “προγραμματισμός” (κατά τον Δημ. Παπαδημητρίου πάντα), είναι η χρονική ιεράρχηση των δράσεων των εμπλεκομένων, που συμμετέχουν στο Σύστημα, για την επίτευξη του τεθέντος συγκεκριμένου σκοπού, πχ της Μεταφοράς του ε/κ του παραπάνω παραδείγματος.

Αντιλαμβάνεστε επομένως ότι ό τελικός σκοπός, όσων ασχολούνται με την εν γένει κυκλοφορία των αγαθών από την παραγωγή μέχρι την κατανάλωση, δεν είναι ίδιος. Κοντολογίς, άλλος είναι ο τελικός σκοπός της Εμπορικής ή Βιομηχανικής επιχείρησης, ή της Επιχείρησης Μεταφοράς, Διαμεταφοράς, Κατασκευών, Πληροφορικής, κλπ. Αυτό το πραγματικό γεγονός, το αναγνωρίζει παραπάνω και ο Su, ο οποίος αναφερόμενος στα ΣΜΟΑΣ του, διαπιστώνει την ύπαρξη διαφορετικής «οπτικής γωνίας» των εμπλεκομένων στα «Συστήματα Μεταφορών»!                                      

                                         Τα μοντέλα και η σχέση τους με τα συστήματα μεταφορών
 

Στην συνέχεια ο Su αναφέρεται στις σελίδες 68 – 69 στα «Μοντέλα Σύνθεσης: HubandSpoke». Από ότι μελέτησα στο βιβλίο, πρόκειται για αυτό που ονομάζουμε στην Εμπορευματική Μεταφορά «Κέντρα Μεταφορτώσεων» (Umschlagsplätze, Centres de transbordement). O Su πιθανόν να διδάχθηκε από εμένα για αυτά τα «HubandSpoke». Αυτό διότι εγώ τα γνωρίζω και τα δούλευα, (δεν τα κατασκεύαζα), 30 χρόνια πριν από αυτόν!

Συγκεκριμένα, ήδη στο δεύτερο δεκαήμερο της δεκαετίας του 60, ως υπάλληλος της εταιρείας ΔΑΝΖΑΣ, συμμετείχα στην εφαρμογή ενός Συστήματος «HubandSpoke» για την σιδηροδρομική μεταφορά των φορτίων από την Γερμανία, Ολλανδία, Βέλγιο προς την Ελλάδα. Προσέξτε πως δρούσαμε, για να εμπεδώσετε ότι, την Μεταφορά την κατέχουμε εξ ίσου καλά, αν όχι και ακόμα καλύτερα από τους ξένους.

Α) Στην δεκαετία του 60 οι μεταφορικές επιχειρήσεις Πρόοδος, Schenker, Danzas μεταφέραμε τα ομαδικά φορτία, χωριστά η καθεμιά για λογαριασμό
    της, μέχρι το
Salzburg στα σύνορα Αυστρίας Γερμανίας. Εκεί δρούσε η εταιρεία Franz Welz, η οποία ομαδοποιούσε τα φορτία προς την Ελλάδα με
    συμφόρτωση των φορτίων και των τριών εταιρειών σε ένα βαγόνι, με παραλήπτη στην Ελλάδα εκ περιτροπής, την μια από τις 3 επιχειρήσεις.
    (Το ίδιο φυσικά γινόταν για τις 3 εταιρείες και για τα φορτία της Τουρκίας…)

 

Β) Στην δεκαετία του 70 συνεργάστηκα με την εταιρεία Wohlfarth TransportKG, με την οποία ξεκινήσαμε τις Συνδυασμένες Μεταφορές στην Ελλάδα. Η
    εταιρεία αυτή ήταν η μεγαλύτερη στον τομέα των εσωτερικών μεταφορών της Γερμανίας. Στον λογότυπο της εταιρείας αναφερόταν
   «
Spedition mit System». Το «Σύστημα» της εταιρείας Wohlfarth Transport KG   ήταν η παραλαβή φορτίων από τους πελάτες με μικρά φορτηγά
     περισυλλογής, και, άμεση μεταφορά τους προς τα κέντρα μεταφορτώσεων, όπου στις απέναντι πύλες των αποθηκών ήταν στημένα κινητά
    αμαξώματα, (
Wechselbehälter
), που δέχονταν τεχνικά ένα φορείο και μετατρέπονταν σε 12μετρες νταλίκες. Το κάθε φορτίο μεταφορτωνόταν
    αυτόματα από το μικρό φορτηγό στο κινητό αμάξωμα, που  είχε τον προβλεπόμενο προορισμό.
   
    Μέσα στην νύκτα ταξίδευαν τα οχήματα προς τους προορισμούς και το χάραμα τα φορτία μεταφορτώνονταν αυτόματα κατ’ ευθείαν στα οχήματα
    διανομών και παραδίδονταν εντός του πρωινού στους παραλήπτες. Η Διάρκεια μεταφοράς επομένως κυμαινόταν σε λιγότερο από 24 ώρες…
    Η μεταφορά των κινητών αμαξωμάτων σε διαδρομές άνω των περίπου 100 χιλ. ήταν κοστολογημένη από την εταιρεία και εκτελείτο με το «Σύστημα»
    των Συνδυασμένων Μεταφορών» με τον σιδ/μο. Η μεταφορά σε αποστάσεις μικρότερες των 100 χλμ διενεργείτο οδικά με τις νταλίκες.
     (Δεν σας κρύβω ότι ο ίδιος ο
Paul Wohlfarth μου είχε εξομολογηθεί ότι, το σύστημα αυτό το είχε γνωρίσει στις ΗΠΑ, από όπου το αντέγραψε και το
     εφάρμοσε στην Γερμανία. Ο
Su επομένως δικαίως μπορεί να είναι ευτυχής και να θριαμβολογεί ότι, οι ΗΠΑ εφάρμοσαν  πρώτες τα προηγμένα
     Συστήματα Συνδυασμένων Μεταφορών.)

 

Γ) Στην δεκαετία το 80 δούλεψα το «HubandSpoke» όπως τα αναφέρει ο Su στην Intercontainer. Τότε ομαδοποιούσαμε τα εμπορευματοκιβώτια
    (ε/κ) διαφόρων προελεύσεων στο
Neu Ulm
στην Γερμανία, σημείο, όπου συνθέταμε μεταξύ άλλων και τις αμαξοστοιχίες για την Ελλάδα.  
 

Δ) Στην δεκαετία του 90, λόγω του ανοίγματος των συνόρων, το κέντρο συνθέσεως των αμαξοστοιχιών μεταφέρθηκε στο Sopron, στα σύνορα
    Αυστρίας Ουγγαρίας. Η δράση της  εταιρείας
Gysev, των ουγγρικών σιδηροδρόμων στο Sopron, λειτουργούσε ως ΕΟΦ, (για τον ΕΟΦ βλέπε σχετικά
    σε πολλά άλλα σχόλια).

 

Ε) Στην δεκαετία του 2000 άρχισε πλέον η «παγκοσμιοποίηση» να επηρεάζει αισθητά και την Μεταφορά. Όλοι κατανόησαν ότι η απόσταση στην
    Μεταφορά δεν έχει μεγάλη σημασία, παρά  μόνο κοστολογική και εμπορική. Το εμπόρευμα κατά την διάρκεια της μετακόμισης του συνιστά ένα
    κεφάλαιο σε αδράνεια. Για τον λόγο αυτό γίνεται προσπάθεια από τις μεταφορικές επιχειρήσεις να συμπιέσουν τον χρόνο μεταφοράς και να
    ομαδοποιήσουν τις αποστολές, σε τρόπο ώστε να επιτύχουν συχνές αναχωρήσεις και χαμηλές τιμές. Αυτό υποχρεώνει στην κατασκευή λειτουργικών
    υποδομών, χρήσιμων για την ορθολογική και απρόσκοπτη κυκλοφορία των εμπορευμάτων.

   Χαρακτηριστικό παράδειγμα για την πατρίδα μας είναι η COSCO και το “Σύστημα” που οργανώνει για την μεταφορά των ε/κ από την Κίνα προς την
   Ευρώπη και αντίστροφα. Για το θέμα αυτό έχω αναφερθεί εκτενέστατα σε πολλά άρθρα μου. Εδώ σύντομα αναφέρω τους εμπλεκόμενους στο
   Σύστημα για την ολοκλήρωση του έργου, που είναι η ναυτιλιακή επιχείρηση, το λιμάνι, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι εκτελωνιστές οι
   αποθηκευτές και οι οδικοί Μεταφορείς.

 

   Αντιλαμβάνεστε όμως πόσο σωστός είναι ο Su, όταν δηλώνει ότι:
  
Είναι χρήσιμο να εξετάζει κανείς τις μεταφορές από τις εξής σκοπιές:
   Τεχνολογία,
   Συστήματα,
   Οργανισμοί / θεσμοί / φορείς».
  
Αυτό διότι για να στήσει η COSCO το «Σύστημα», για την διαμετακόμιση των ε/κ από την Κίνα στην Ευρώπη και αντίστροφα, πρέπει πχ:
   Να εγκαταστήσει τους κατάλληλους γερανούς στο λιμάνι και να οργανώσει την σιδηροδρομική υποδομή και την σιδηροδρομική επιχείρηση, για να
  διεκπεραιωθεί το μεταφορικό έργο.
   Επιπλέον να συστήσει (ή να ελέγξει τον ΟΛΠ και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ), ένα νομικό πρόσωπο δηλαδή, που θα αναλάβει ως ΕΟΦ, την διαχείριση και την
  μετακόμιση των ε/κ. (αναλυτικά στο βιβλίο και σε άλλα άρθρα μου)

 

                                                Συστήματα μεταφορών, Βιομηχανικά συστήματα, αλλά και…

Τέλος, σε εφαρμογή των φορολογικών και τελωνειακών κανόνων, οφείλει η COSCO να εφαρμόσει και ένα «Λογιστικό Σύστημα» = «logistical system», «système logistique» και «logistisches System», που να επιτρέπει τον τελωνειακό έλεγχο από απόσταση.

Είναι προφανές επομένως ότι, το τελωνείο της ΕΕ δεν υποχρεώνει στην εγκατάσταση καμερών τηλεόρασης, για να παρακολουθεί και να ελέγχει από απόσταση την τεχνική λειτουργία των συστημάτων, αλλά ούτε και τις εργασίες φόρτωσης και εκφόρτωσης, που εκτελούν τα πρόσωπα εντός των αποθηκευτικών χώρων. Άρα, το «logistical system», «système logistique» και «logistisches System», που αναφέρει η ΕΕ στον τελωνειακό κώδικα 2454/1993, δεν αφορά στην τεχνική διαχείριση της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, αλλά στην λογιστική.

Η διαφορά των εννοιών είναι απλή:
Η τεχνική διαχείριση αφορά στην λειτουργική κατασκευή των υποδομών, κάτι που εντάσσεται στο επιστημονικό πεδίο του
Su, δηλαδή του πολιτικού μηχανικού – κατασκευαστή των υποδομών, δηλαδή των «Συστημάτων Μεταφορών», όπως ο ίδιος τα αναφέρει και τα περιγράφει στο βιβλίο του. Κάτι αντίστοιχο έχω κάνει περιληπτικά, παραθέτοντας παραπάνω το παράδειγμα του ε/κ, στο παρόν σχόλιο και το αναλύω σε βάθος στο βιβλίο μου.

Η λογιστική διαχείριση, όμως, είναι κάτι διαφορετικό, γιατί αναφέρεται και αναλύει την κάθε Μεταφορά αξίας ή φορτίου, δηλαδή την Σύμβαση πώλησης και την σύμβαση έργου, οι οποίες προκαλούν λογιστικό γεγονός, και κατά συνέπεια, σε εφαρμογή των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων υποχρεώνουν στην καταχώρηση μίας λογιστικής εγγραφής.

Σημειωτέον ότι η λογιστική έγγραφή, με την εξέλιξη της τεχνολογίας των Η/Υ, καταχωρείται αυτόματα κατά την έκδοση του παραστατικού, πχ τιμολογίου πώλησης ή εγγράφου μεταφοράς, κλπ, στο λογιστικό σύστημα. Με βάση τον ισχύοντα ΚΦΑΣ, (Κώδικα Φορολογικής Απεικόνισης των Συναλλαγών), η λογιστική αυτή διαδικασία καλείται «φορολογική απεικόνιση» και επιτρέπει να διενεργείται από απόσταση, με κωδικό πρόσβασης, σε επιλεγμένες σελίδες στο λογιστικό σύστημα της συνεργαζόμενης επιχείρησης.

 

                                                               Προσέγγιση των συστημάτων κατά Sussman

Στην συνέχεια αναφέρει ο Su μια «εξωτερική προσέγγιση των Συστημάτων Μεταφορών». Σε αυτήν την προσέγγιση διακρίνει ο Su 30 κύρια σημεία των Συστημάτων Μεταφορών. Στην ουσία όμως πρόκειται για μια υπόθεση εργασίας, για τον τρόπο που λειτουργεί η πραγματική οικονομία. Αυτό διότι τα Συστήματα Μεταφορών επηρεάζονται, (όπως ο ίδιος αποδέχεται), από πλήθος εξωτερικών παραγόντων. Συμφωνώ και εγώ με αυτήν την διαπίστωση του Su και αναφέρω ενδεικτικά μερικούς από αυτούς τους παράγοντες, όπως πχ πολιτικοί, φορολογικοί, εμπορικοί, οικονομικοί, χρηματοδοτήσεων, ανταγωνισμού, σκοπιμοτήτων, κλπ.

Όλους τους “εξωτερικούς παράγοντες” τους είχα αναγνωρίσει στα πρώτα 40 χρόνια εργασίας μου στην Μεταφορά και τους περιέγραψα στο πρώτο μου βιβλίο το 2006 με δύο όρους:
α) Ως «Θεσμοθετημένο περιβάλλον λειτουργίας της Μεταφοράς αξίας και φορτίου», και
β) Ως «Αγορά της Μεταφοράς».
Θυμίζω:
Μεταφορά αξίας είναι η «Σύμβαση πώλησης», με βάση την οποία τα αγαθά αλλάζουν κύριο.
Μεταφορά φορτίου είναι η «Σύμβαση έργου», με βάση την οποία τα αγαθά αλλάζουν κάτοχο.

Διευκρινίζω επίσης ότι, η δική μου “οπτική γωνία” περιλαμβάνει τις δράσεις για την εκτέλεση του μεταφορικού έργου, με βάση τους υφιστάμενους «εξωτερικούς παράγοντες», την τεχνολογία, τα μέσα μεταφοράς, κλπ.
Αντίθετα η οπτική γωνία του
Su
επικεντρώνεται στην περιγραφή των «Συστημάτων Μεταφορών» και στην διαπίστωση αδυναμιών ή πλεονεκτημάτων των υφιστάμενων «Συστημάτων Μεταφορών», έτσι ώστε να εμπνεύσει τους φοιτητές του να τα λαμβάνουν υπόψη, στις μελέτες και στις κατασκευές που μελλοντικά θα αναλάβουν.
 

                                               Σύγκριση συστήματος ανελκυστήρα με το σύστημα φορτηγού

Στην συνέχεια ο Su, θέλοντας να διδάξει τον τρόπο σκέψης του φοιτητή, για την σύλληψη του τρόπου κατασκευής και λειτουργίας των υποδομών, περιγράφει την κυκλοφορία των εμπορευμάτων (και των προσώπων) με το παράδειγμα του «ανελκυστήρα». Στην ουσία περιγράφει σε ύψος, σε κάθετη και σε οριζόντια κίνηση την κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Στο παράδειγμα του, υποκαθιστά δηλαδή, το μέσο μεταφοράς με τον ανελκυστήρα, τις υποδομές με τους ορόφους του κτιρίου και τα εμπορεύματα με τα πρόσωπα που χρησιμοποιούν τον ανελκυστήρα, που φέρνει σαν παράδειγμα, για την ανάπτυξη των απόψεων του.    

Εγώ αντί του παραδείγματος του ανελκυστήρα, θα περιγράψω τηλεγραφικά τον τρόπο που δούλευαν στην δεκαετία του 70 το μεταφορικό έργο της Γαλλίας οι ελληνικές Επιχειρήσεις Διαμεταφοράς.
- Συγκεντρώναμε τις μικρές παρτίδες με γαλλικά οχήματα περισυλλογής των ανταποκριτών μας, από τα εργοστάσια σε αποθήκες που βρίσκονταν σε
  ευνοϊκή θέση, στην ευρύτερη περιφέρεια,  
- Τις μεγαλύτερες παρτίδες τις περισυλλέγαμε από το ίδιο το εργοστάσιο με το ελληνικό φορτηγό,
- Στην κάθε αναχώρηση από την Γαλλία φροντίζαμε να έχουμε ένα «φορτίο βάσεως», δηλαδή τις φορτώσεις ενός μεγάλου πελάτη, με τον οποίο είχαμε
   συμφωνήσει να του φέρνουμε σε προκαθορισμένες προθεσμίες συγκεκριμένες ποσότητες φορτίων,
- Κατά την αναχώρηση γνωρίζαμε επομένως προκαταβολικά τις μικρές ευκαιριακές παρτίδες που είχαμε συγκεντρώσει στις αποθήκες των
   ανταποκριτών, καθώς και τις μεγαλύτερες που θα φόρτωνε το φορτηγό κατ’ ευθείαν από το εργοστάσιο.
- Ο προγραμματισμός επομένως για την φόρτωση και αναχώρηση του κάθε φορτηγού από την Γαλλία προς την Ελλάδα, είχε σαν σκοπό την μεγαλύτερη
  δυνατή εκμετάλλευση του ωφέλιμου βάρους και όγκου του φορτηγού.
- Αυτό το επιτυγχάναμε γιατί σχεδιάζαμε το πάτωμα του φορτηγού (επιφάνεια φορτώσεως) και στην συνέχεια υπολογίζαμε, τι θα φορτώσει το φορτηγό
  στα εργοστάσια και τι θα φορτώσει στις αποθήκες των ανταποκριτών. Την διαφορά αυτών των φορτίων με αυτήν της δυνατότητας να μεταφέρει το  
  φορτηγό, την συμπληρώναμε με τα φορτία βάσεως, που προανέφερα των μεγάλων πελατών,
τέλος,
- Για να επιτευχθεί ο σκοπός αυτός αναγκάζαμε τον οδηγό να «σπάει» τις παλέτες, για να μην «τρώνε πάτωμα» του φορτηγού. Δηλαδή τα χαρτόκουτα
  της παλέτας τα στριμώχνε ο οδηγός στα κενά πάνω από τα άλλα φορτία, εκμεταλλευόταν δηλαδή τον όγκο του φορτηγού, εξοικονομώντας ωφέλιμη
   επιφάνεια φορτώσεως για άλλα βαριά ή ογκώδη εμπορεύματα, πχ βαρέλια, μηχανήματα, κλπ.

 

Όσο απλά και να φαίνονται μέχρι τώρα τα δεδομένα, τόσο του δικού μου παραδείγματος της Γαλλίας, όσο και του αντίστοιχου παραδείγματος του ανελκυστήρα του Su, δεν μπορεί να υπάρξει σύγκριση ή ταύτιση. Ο λόγος είναι ότι, η κάθε αναχώρηση από την Ελλάδα και η επιστροφή από την Γαλλία του κάθε φορτηγού, είχε τις δικές της ξεχωριστές και μοναδικές ιδιαιτερότητες από πλευράς ποσοτήτων, προθεσμιών, αποστάσεων, φύσεως των φορτίων, κλπ, για το κάθε δρομολόγιο.
 

Ο Su αντίθετα κατασκευάζει τις υποδομές, οι οποίες κατά την γνώμη του ως …{«Μεγάλες» αναφέρονται στο μέγεθος μακροβιότητα και γεωγραφική έκταση…}. Αυτό σημαίνει επομένως ότι, θα παραμένουν αναλλοίωτες ως «σύστημα μεταφορών» εις το διηνεκές, και, επομένως, υφίστανται μόνο περιστασιακά βελτιώσεις, συντηρήσεις, επισκευές, επεκτάσεις, κλπ.

Για να γίνει αντιληπτή επομένως η διαφορά μεταξύ των «συστημάτων μεταφορών», που περιγράφει ο Su και της εκτέλεσης της κάθε σύμβασης έργου, δηλαδή της Μεταφοράς, που περιγράφω και ασχολούμαι εγώ, διευρύνω καταρχήν το παραπάνω παράδειγμα μου της Γαλλίας.
 

Προσέξτε τώρα τι συνέβαινε πέραν των παραπάνω στο κάθε δρομολόγιο Γαλλίας. Το φορτηγό στην διαδρομή του εντός της Γαλλίας για να παραδώσει αποστολές από την Ελλάδα, περισυνέλεγε και φορτία που ήταν στον δρόμο του, που είχαν προορισμό για την Ελλάδα. Άλλα από αυτά τα κρατούσε το ίδιο το φορτηγό, άλλα τα ξεφόρτωνε σε αποθήκη καθ οδόν, που ήταν προγραμματισμένο να περάσει άλλο φορτηγό της εταιρείας, να τα φορτώσει για την Ελλάδα.

Τέλος, υπήρχε και το «σκαντζάρισμα»,
Αν δηλαδή υπήρχε ένα «ανάποδο» φορτίο, που δεν μπορούσε να καλύψει οικονομικά η δρομολόγηση των φορτηγών της εταιρείας, ή υπήρχε πίεση χρόνου να προλάβει το φορτηγό τελωνείο ή το καράβι στην Ιταλία, τότε υπήρχε και λειτουργούσε με τον όρο της αμοιβαιότητας η συνδρομή των φορτηγών μιας συνεργαζόμενης επιχείρησης. Εκεί πλέον συμφωνούσαν οι υπεύθυνοι για μια καλή τιμή, που θα επιτρέψει να σηκωθεί το φορτίο, προς ένα σημείο διελεύσεως του άλλου φορτηγού, ή ενδεχόμενα, να το φέρει το ίδιο στην Ελλάδα, χωρίς να ζημιωθούν οι επιχειρήσεις Μεταφοράς και χωρίς βέβαια να επιβαρύνουν υπέρμετρα τον πελάτη.

 

                                   Ο προγραμματισμός στην λειτουργία του συστήματος μεταφορών

Μια σημαντική παράμετρος που αφορά επομένως στα «συστήματα μεταφορών” και πρέπει να εξεταστεί στο σημείο αυτό είναι ο προγραμματισμός, δηλαδή η χρονική ιεράρχηση εκτέλεσης των δράσεων των εμπλεκομένων στο Σύστημα. Θα πάρω για παράδειγμα την λειτουργία μιας αποθηκευτικής επιχείρησης, η οποία εφαρμόζει στον αποθηκευτικό της χώρο λογιστική αποθήκης. Αυτό σημαίνει κατ’ αρχήν ότι τηρεί το βιβλίο προσωρινής εναπόθεσης - διαρκή απογραφή, δηλαδή εφαρμόζει μια λογιστική τεχνική, για να γνωρίζει τι εισέρχεται καi τι εξέρχεται από πλευράς ποσοτήτων στον αποθηκευτικό της χώρο και φυσικά την “απογραφή της αποθήκης”, δηλαδή πιο είναι το εκάστοτε υπόλοιπο ειδών αποθήκης, για τον κάθε κωδικό.

Αυτή η απλή λογιστική οργάνωση, δεν της επιτρέπει όμως να λειτουργεί ορθολογικά, οικονομικά και ανταγωνιστικά. Για να σταθεί ανταγωνιστικά στην σύγχρονη αγορά η αποθηκευτική επιχείρηση, πρέπει να μισθώσει ένα εξελιγμένο λογιστικό πρόγραμμα Η/Υ, το λογισμικό του οποίου θα της επιτρέπει, πχ να δέχεται εντολές από τους πελάτες για την διαχείριση των ειδών. Επιπλέον να εκδίδει έγγραφα μεταφοράς και τιμολόγια πώλησης, για λογαριασμό των πελατών της, να καταρτίζει ηλεκτρονικά συμβάσεις με τις μεταφορικές επιχειρήσεις, κλπ.

Αυτό σημαίνει ότι η αποθηκευτική επιχείρηση όχι μόνο γνωρίζει τις ποσότητες και τα είδη που υπάρχουν στον αποθηκευτικό της χώρο, αλλά γνωρίζει επιπλέον τις θέσεις και τα ράφια που είναι στοιβαγμένα τα είδη, και φυσικά, ποιοι χώροι παραμένουν κενοί. Η επιχείρηση γνωρίζει επιπλέον τους κωδικούς και τις περιγραφές των ειδών, το καθεστώς ΦΠΑ του κάθε είδους, το τελωνειακό καθεστώς, την τιμή πώλησης και τις τυχόν εκπτώσεις του κάθε είδους, κλπ.

Αυτή η απλή περιγραφή της λογιστικής οργάνωσης μιας σύγχρονης αποθηκευτικής επιχείρησης περιγράφεται στην ορολογία των φορολογικών αρχών της ΕΕ σαν «logistical system», «système logistique» και «logistisches System».

Εγώ μεταφράζω τους ξένους όρους από τις επίσημες γλώσσες της ΕΕ σαν «Λογιστικό Σύστημα».
Σε αντίθεση με εμένα ένας καθηγητής του Πολυτεχνείου τις έχει μεταφράσει ως «Σύστημα εφοδιαστικής Διαχείρισης». (βλέπε αναλυτικά πλήθος σχολίων)

Θα προσεγγίσω τώρα ένα απλό παράδειγμα «Συστήματος Μεταφορών» με βάση τις απόψεις του Su, σε ότι αφορά στην διαχείριση ενός αποθηκευτικού χώρου. Στην σκέψη μας πρέπει να υπάρχει η παραπάνω ανάλυση για τις θέσεις, τα ράφια, κλπ, των αποθηκευτικών χώρων.

Αν προσέρχονταν στους χώρους της αποθήκης τα φορτηγά κατά το δοκούν, δεν θα έβγαινε άκρη, δηλαδή δεν θα λειτουργούσε ορθολογικά το “σύστημα μεταφορών”, γιατί θα υπήρχε συμφόρηση, αδυναμία παραδόσεων και παραλαβών συγχρόνως, καθυστέρηση να ευρεθούν και να συσκευαστούν τα είδη για την αναχώρηση, κλπ.

Ερωτάται:
Ποιο είναι το «Σύστημα Μεταφορών» για να αποφευχθεί η παραπάνω ανορθολογική και χαοτική κατάσταση;

Η λύση βρίσκεται στην έννοια της «αλληλεξάρτησης» που ερμηνεύεται η λέξη «Σύστημα».
Ο κάθε συναλλασσόμενος με την αποθηκευτική επιχείρηση, έχει την δυνατότητα πρόσβασης στο λογιστικό σύστημα της αποθηκευτικής επιχείρησης, για την διαχείριση των δικών του ειδών. Με τον τρόπο αυτό παρέχονται οι σχετικές πληροφορίες.
Αντίστοιχα η αποθηκευτική επιχείρηση γνωρίζει τις δυνατότητες παραλαβών και παραδόσεων που έχει καθημερινά και δίνει οδηγίες στους πελάτες για την ώρα που πρέπει να προσέλθει το φορτηγό για την παραλαβή ή την παράδοση εμπορευμάτων.

Αν το φορτηγό δεν προσέλθει με βάση την οδηγία που έχει δοθεί, δεν θα μπορεί πχ να παραλάβει, γιατί η σύνθεση της αποστολής δεν θα είναι ακόμα έτοιμη.
Αν πάλι το φορτηγό, που έχει να παραδώσει φορτίο, προσέλθει ενωρίτερα από τις οδηγίες που έχει λάβει, τότε θα χρειαστεί να παραμένει στην αλάνα, μέχρι να ολοκληρωθεί μια άλλη αποστολή από την αποθήκη.
Αυτό διότι η παρτίδα που είναι στο στάδιο της προετοιμασίας αποστολής, καταλαμβάνει προς το παρόν τα ράφια που έχει προγραμματιστεί να στοιβαχθούν τα είδη που μεταφέρει για να τα παραδώσει στην αποθήκη το “βιαστικό” φορτηγό.

 

                                       Σύγκριση του "λογιστικού συστήματος" με το "σύστημα εφοδιαστής διαχείρισης"

Έχουμε την ευχέρεια επομένως, αν θέλουμε να προκαλέσουμε τον Su, να τον ρωτήσουμε για να μας διευκρινίσει, με βάση τα «Συστήματα Μεταφορών» που αναλύει στο βιβλίο του, τι είδους «Σύστημα» λειτουργεί στην παραπάνω περίπτωση του πρακτικού παραδείγματος, της παράδοσης και παραλαβής φορτίου σε ένα αποθηκευτικό χώρο; δηλαδή αν έχουμε,
α) «Σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης»; Ή μήπως

β)
«logistical system», «système logistique», «logistisches System» = «Λογιστικό Σύστημα»;

Επειδή ο Su είναι μεν μηχανικός, πλην όμως δείχνει ότι έχει συναίσθηση του επιστημονικού πεδίου που διαπρέπει, θα κατανοήσει και θα διευκρινίσει αμέσως:
Οι μηχανικοί ασχολούμαστε με τις κατασκευές των υποδομών, των τεχνολογιών και των μέσων μεταφοράς. Όταν επομένως αναφέρουμε την ορολογία της επιστήμης μας, έχουμε στον νου μας το σύνολο των μεταφορών, δηλαδή του μεταφορικού έργου που θα διακινηθεί μέσω αυτής της υποδομής.

Η προσοχή επομένως του μηχανικού κατά την μελέτη κατασκευής μιας υποδομής μεταφορών στρέφεται για την χρησιμότητα, την δυναμικότητα και την παραγωγικότητα του συγκεκριμένου χώρου, ή αν πχ σε αυτόν διακινηθούν επιβάτες ή εμπορεύματα.

Ο Su θα διευκρινίσει στην συνέχεια…
…Αν προβλέπεται να διακινηθούν εμπορεύματα μέσα σε αυτόν τον χώρο, τότε εντελώς αόριστα και θεωρητικά, δύνανται οι μηχανικοί να αποκαλούν την λειτουργία αυτού του χώρου «εφοδιαστική Διαχείριση», για να συνεννοούνται μεταξύ τους. Το «σύστημα» επομένως της διαχείρισης που έχουμε εμείς οι μηχανικοί στον νου μας, επικεντρώνεται στην επιλογή, ως προς την θέση που θα τοποθετηθεί χωροταξικά το οίκημα, το σημείο που θα γίνουν οι ράμπες, οι πύλες φόρτωσης εκφόρτωσης, τα ράφια, τα γραφεία, ο κλιματισμός, οι χώροι στάθμευσης των φορτηγών, κλπ.

 

Αντίθετα, θα συνεχίσει το σχόλιο του ο Su, κατά την μετέπειτα λειτουργία του αποθηκευτικού χώρου, τότε πλέον δεν έχουν λόγο οι μηχανικοί, αλλά η αποθηκευτική επιχείρηση που θα εκμεταλλευτεί την υποδομή αυτή. Κατά συνέπεια θα συνεχίσει ο Su, θα εφαρμοστεί αυτό που γράφω στο βιβλίο μου (βλέπε παραπάνω) ότι:
«
Είναι χρήσιμο να εξετάζει κανείς τις μεταφορές από τις εξής σκοπιές:
Τεχνολογία,
Συστήματα,
Οργανισμοί / θεσμοί / φορείς
».

Στην δική σας περίπτωση, επομένως, θα συνεχίσει ο Su, κατά την λειτουργία της αποθηκευτικής επιχείρησης, που θα εκμεταλλευτεί τον αποθηκευτικό χώρο, τον τελευταίο λόγο έχουν οι «θεσμοί», οι οποίοι έχουν ορίσει στην χώρα σας, αν πρόκειται για «Λογιστικό Σύστημα» ή για «Σύστημα εφοδιαστικής Διαχείρισης». Αυτό όμως είναι εύκολο να το διαπιστώσετε, αν ανατρέξετε στο άρθρο 14θ του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα 2454/1993. Η πρώτη παράγραφος του άρθρου αυτού ορίζει ότι όποιος διαχειρίζεται φορτία, κάτω από ένα σε καθεστώς κοινοτικής διαμετακόμισης, οφείλει να τηρεί λογιστήριο!

Πλέον αυτού και οι ελληνικές φορολογικές αρχές αδιαφορούν αν η διαχείριση των εμπορευμάτων πραγματοποιείται χειρονακτικά ή με συστήματα ρομποτικών εφαρμογών ή με διαφορετικά συστημάτων μεταφορών. Αυτό που απαιτούν οι φορολογικές αρχές είναι η τήρηση λογιστηρίου, το οποίο με την εξέλιξη της τεχνολογίας λειτουργεί με τους κωδικούς κίνησης, οι οποίοι εισάγονται κατά την λογιστική απεικόνιση της συναλλαγής. Με βάση αυτούς τους κωδικούς καταχωρείται λογιστικά και με αυτόματο τρόπο η πρόσθεση του αγαθού στα υπόλοιπα του κωδικού στον αποθηκευτικό χώρο ή η αφαίρεση του από αυτόν.  
 

                                                     Η διάκριση εμπορικών και τεχνικών συστημάτων

Οι παραπάνω διαπιστώσεις δεν είναι βέβαια του Su, αλλά δικές μου, και, επαφίεται στην κρίση του καθενός, να συμφωνήσει ή να διαφωνήσει μαζί μου. Ένα όμως για εμένα είναι βέβαιο: Αν ο Su λάβει γνώση των απόψεων μου θα συμφωνήσει απόλυτα μαζί μου, γιατί είναι άριστος επιστήμων. Επιπλέον, άν ληφθεί υπόψη ότι, η λέξη “επιστήμη” παράγεται από το ρήμα “επίσταμαι” που σημαίνει γνωρίζω καλώς, ορθά ο Su αναφέρεται με απλά λόγια και παραδείγματα, για να αναπτύξει τις απόψεις του.
Αυτό διότι άριστος επιστήμων είναι αυτός που μπορεί να εξηγήσει με απλά λόγια τις πλέον σύνθετες θεωρίες του. Ο
Su
, επομένως, αναπτύσσοντας με απλά λόγια τις απόψεις του, περιγράφει κατά σύμπτωση την εργασία και τον τρόπο σκέψης και δράσης μου, με βάση τις οποίες ασκώ διαχρονικά το επάγγελμα μου.
Εγώ την σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των συστημάτων μεταφορών ή επιπλέον και των βιομηχανικών συστημάτων, τις έχω ανακοινώσει στα άρθρα μου έτσι:
«Η λογιστική παρακολουθεί σαν σκιά τα βιομηχανικά συστήματα, καθώς και τα συστήματα μεταφορών, και αποτυπώνει με λογιστικές εγγραφές τις αυτοτελείς δράσεις που προκύπτουν από την λειτουργία τους».

Θυμίζω: “αυτοτελείς” αποκαλούσε ο Δημ. Παπαδημητρίου τις δράσεις στην λειτουργία των επιχειρήσεων, όταν από αυτές προκύπτει λογιστική εγγραφή. Πχ αυτοτελής δράση σε μια εμπορική επιχείρηση συνιστά η έκδοση τιμολογίου πώλησης, στην επιχείρηση μεταφοράς η έκδοση του εγγράφου μεταφοράς, στην Βιομηχανική επιχείρηση η παραλαβή της πρώτης ύλης στην αποθήκη ή η εισαγωγή της πρώτης ύλης στην παραγωγή.

Κατά τα ανωτέρω: Δεν συνιστά, όμως, αυτοτελή δράση η μετακόμιση ενός φορτίου πάνω στο μεταφορικό μέσο. Αντίθετα, συνιστά αυτοτελή δράση η παραλαβή του φορτίου από τον αποστολέα, ή η παράδοση του φορτίου αυτού από τον Μεταφορέα στον παραλήπτη, οι οποίες προκαλούν το λογιστικό γεγονός.
Προσοχή όμως στο σημείο αυτό: Όπως διαπιστώσαμε κατά την λειτουργία των βιομηχανικών συστημάτων ή των συστημάτων μεταφορών, εμφανίζονται “δράσεις” των εμπλεκομένων και “αυτοτελείς δράσεις”. Για γίνει κατανοητή η διάκριση τους στην λειτουργία των συστημάτων μεταφορών, καθώς και των βιομηχανικών συστημάτων, πρέπει να διευκρινίσω σε συντομία αναφορές σε άλλα άρθρα μου, από την γνώση που απόκτησα στην ΑΒΣΠ και στην πράξη της εργασίας μου.

 

                                           Η ένταξη της Μεταφοράς αξίας και φορτίου στα συστήματα μεταφορών

Η βιομηχανική παραγωγή διακρίνεται σε δύο κύριες μεθόδους, ήτοι,
α) την “παραγωγή συνεχούς ροής” και
β) την “παραγωγή κατά φάση”.
Το βιομηχανικό σύστημα παράγει με την μέθοδο συνεχούς ροής, όταν δεν δύναται να παραμείνει το προϊόν μισοτελειωμένο. Αντίθετα, στο βιομηχανικό σύστημα η κατά φάση παραγωγή, επιτρέπει να παραμείνει το προϊόν μισοτελειωμένο.

Τίθεται όμως το ερώτημα:
Από την στιγμή που στα “βιομηχανικά συστήματα” διακρίνονται δύο μέθοδοι λειτουργίας της παραγωγικής διαδικασίας, μήπως πρέπει να ανιχνεύσουμε και να εντοπίσουμε, αν εμφανίζονται δύο αντίστοιχες λειτουργίες και στα “συστήματα μεταφορών”;
Μα… και βέβαια υπάρχουν! και στηρίζω την άποψη στο βιβλίο μου ότι, την Μεταφορά πρέπει να την κατανοήσουμε σαν μία νοητή προέκταση της ταινίας συναρμολόγησης της παραγωγικής μονάδας, η οποία αφού διέλθει από ορισμένα σημεία, τερματίζει στην κατανάλωση.

 

Το σύστημα μεταφορών “κατά φάση” διακρίνεται έντονα στην μικτή μεταφορά, όταν πχ για την εκτέλεση της χρησιμοποιείται πλοίο + τραίνο + αυτοκίνητο, (αναλυτικά στο βιβλίο μου). Είναι σαφές ότι η κατά φάση μεταφορά μπορεί να παραμείνει μισοτελειωμένη, μετά την εκτέλεση της κάθε φάσης - σύμβασης, πχ
- εν αναμονή του επόμενου προστιθέμενου μεταφορικού μέσου στο σύστημα,
- είτε, επειδή βάσει των όρων παράδοσης από το σημείο αυτό, κυκλοφορεί το μέσο μεταφοράς στην διαταγή άλλου προσώπου,
- ίσως εκτελωνίστηκε το εμπόρευμα,
- ίσως κατασχέθηκε,
- ίσως προστέθηκε σε αυτό αξία, κλπ.

Σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις μετά την ολοκλήρωση της κάθε φάσης Μεταφοράς συνάγεται λογιστική εγγραφή (σε χρήμα), ή μεταφορική καταχώρηση, (σε φορτίο). Όσο όμως το εμπόρευμα ταξιδεύει πάνω στο μέσο μεταφοράς ισχύει πάντα η ίδια σύμβαση έργου, και, επομένως, η διάρκεια του χρόνου κυκλοφορίας του φορτίου δεν διακόπτεται, άρα, δεν υφίσταται και δεν μπορεί να καταχωρηθεί λογιστική εγγραφή μεταφοράς φορτίου.

Δέον να σημειωθεί ότι ή δράση για την εκτέλεση μιας εργασίας, πχ η μετακόμιση του φορτίου ή ο χρόνος, που διαρκεί η δράση, δεν παράγουν λογιστικά γεγονότα. Λογιστικό γεγονός παράγει η ολοκλήρωση της δράσης, δηλαδή όταν αυτή καταστεί “αυτοτελής”. Συνάγεται όμως , και επιτρέπεται να καταχωρηθεί λογιστική εγγραφή μεταφοράς αξίας, αν πχ το εμπόρευμα πουληθεί όταν κυκλοφορεί πάνω στο μέσο μεταφοράς.
Ή,
επιτρέπεται να καταχωρηθεί λογιστική εγγραφή μεταφοράς φορτίου, αν η μετακόμιση του φορτίου διακοπεί   καθ’ οδόν, εξ αιτίας ενός συμβάντος.

Σε άλλο άρθρο μου είχα δώσει τον ορισμό της αποθήκης ως εξής: «Αποθηκευτικός χώρος είναι ο οιοσδήποτε χώρος αποτεθεί ένα εμπόρευμα». Με βάση αυτόν τον ορισμό και τα παραπάνω σχετικά με την συνεχή “ροή” παραγωγής ή μεταφοράς, θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι, από ένα συμβάν κατά την μεταφορά, πχ ένα τροχαίο ατύχημα στην διαδρομή, μπορεί να μετατραπεί μια μεταφορά από:
- την μέχρι εκείνη την στιγμή φάση εκτέλεσης της ως: “μεταφορά συνεχούς ροής”,
- σε: “μεταφορά κατά φάση”.
Αυτό, διότι, πχ η μεταφορά διακόπτεται βίαια, λόγω του ατυχήματος, στο σημείο που στοιβάχτηκαν τα εμπορεύματα στην άκρη του δρόμου.

Σε αυτήν την απευκταία περίπτωση θα πρέπει υποχρεωτικά οι εμπλεκόμενοι να ανοίξουν στο Λογιστικό τους Σύστημα ένα νέο αποθηκευτικό χώρο, για να καταχωρήσουν τους κωδικούς των εμπορευμάτων που παραμένουν σε κατάσταση ταλαιπωρίας, για να καταστήσουν εφικτή, την διενέργεια της λογιστικής εγγραφής αποθήκης, στον νέο λογαριασμό που ανοίχθηκε για την περίπτωση. Αυτή η λογιστική εργασία θα επιτρέψει:
α) αφενός να καταχωρήσουν την εισαγωγή των εμπορευμάτων αυτών στον "εξ ανάγκης" αποθηκευτικό χώρο,
β) αφετέρου, για να καταστήσουν εφικτή την παραπέρα προστασία και διαχείριση τους, μέσα από τον χώρο αυτό.

Εδώ μπορούμε να διαπιστώσουμε μια βίαιη μετατροπή της μεταφοράς συνεχούς ροής σε μια κατά φάση μεταφορά!

Η αναφορά μου αυτή δεν είναι άσχετη ή θεωρητική, γιατί την δούλεψα κατ’ επανάληψη στο σύστημα της
INTERCONTAINER, στην περίπτωση που ένα βαγόνι για διαφόρους λόγους αποκοπτόταν από τον συρμό. Εξ ανάγκης άνοιγα ένα αποθηκευτικό χώρο με το όνομα του σημείου – σταθμού που έγινε η αποκοπή, και καταχωρούσα την αφαίρεση του βαγονιού από τον συρμό και την καταχώρηση της “άφιξης” του βαγονιού στον νέο αυτό σταθμό.
Με τον τρόπο αυτό ειδοποιούσα αυτόματα με
e-mail τον πελάτη, αλλά και όλους τους συναδέλφους μου, που δούλευαν στο System. Όταν λυνόταν το πρόβλημα και αναχωρούσε το βαγόνι με άλλο συρμό, έκανα την αντίθετη εγγραφή και έκλεινα - διέγραφα από το λογιστικό σύστημα - τον προσωρινό αποθηκευτικό χώρο που είχα ανοίξει.
(βλέπε και άλλα άρθρα, ή στο βιβλίο μου)

 

Πιστεύω ότι και ο Su θα συμφωνεί με την παραπάνω ανάλυση μου, γιατί έχει συναίσθηση του επιστημονικού πεδίου που υπηρετεί, δηλαδή ότι είναι τεχνικός και δεν θέλει να μπει στα ξένα επιστημονικά και τεχνοκρατικά χωράφια της επιστήμης της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων. Δεν ενδιαφέρεται επομένως να εμβαθύνει στην επιστήμη του Επιχειρησιακού Λογισμού, σε ότι αφορά ειδικότερα στην “Διοίκηση των Αποθεμάτων”, όπως την ονομάζαμε στην ΑΒΣΠ ή στον “Εφοδιασμό”, όπως διδάσκεται σήμερα το ίδιο επιστημονικό πεδίο, πιο αναλυτικά, εμπεριστατωμένα και πιο χρηστικά στο Παν. Πειραιά.
 

                                      Ο Sussman και η ορολογία του επιχειρησιακού λογισμού

Ο Su κρατά όμως την έννοια της λέξης Λογισμός = Logistics= Μέτρηση και Υπολογισμός και προσπαθεί να δώσει μια εικόνα στους φοιτητές του, πως περίπου σκέπτεται ο επιχειρηματίας, για να προμηθευτεί, να εμπορευτεί ή να αποθηκεύσει, κλπ, ένα είδος. Αυτήν την ανάλυση την κάνει με προηγούμενη διάκριση, μεταξύ «μοντέλου» και «πλαισίου» λειτουργίας των συστημάτων μεταφορών.

Ο Su για την ανάλυση των συστημάτων μεταφορών αναφέρει επί λέξει:
…«Κατ’ αρχήν ας κάνουμε διάκριση μεταξύ μοντέλων και πλαισίων. Για τους δικούς μας σκοπούς «μοντέλα» είναι οι μαθηματικές αναπαραστάσεις ενός συστήματος. Ως «πλαίσια» εννοούμε την ποιοτική οργανωτική θεώρηση για την ανάλυση ενός συστήματος. Μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε ταυτόχρονα μοντέλα και πλαίσια για να αναλύσουμε ένα σύστημα. Στην περίπτωση ενός μοντέλου τα αποτελέσματα θα είναι ποσοτικά (πχ αριθμητικά ή κάποια εξίσωση), ενώ στην περίπτωση του πλαισίου ποιοτικά (πχ με την μορφή κειμένου).»

Ο Δημ. Παπαδημητρίου στον Επιχειρησιακό Λογισμό που δίδασκε, δεν αναφέρεται σε “μοντέλα” και “πλαίσια”, τα όριζε όμως και τα περιέγραφε ως Μικροοικονομική Ανάλυση, δηλαδή ως:
α) συγκέντρωση χρηματοοικονομικών μεγεθών {(παράβαλε τι αναφέρει παραπάνω αντίστοιχα ο Su: "Στην περίπτωση ενός μοντέλου τα
   αποτελέσματα  θα  είναι ποσοτικά") (πχ αριθμητικά ή κάποια εξίσωση)}
και
β) αξιολόγηση χρηματοοικονομικών μεγεθών, {(παράβαλε τι αναφέρει παραπάνω αντίστοιχα ο Su: ενώ στην περίπτωση του πλαισίου ποιοτικά (πχ με
     την μορφή κειμένου)}.

 

Τα αριθμητικά δεδομένα, (“ενός μοντέλου” κατά τον
Su), που συνάγονται από την επιχειρηματική δραστηριότητα, ή άλλως την λειτουργία των συστημάτων, συγκεντρώνουν οι επιχειρήσεις δίχως αμφιβολία από την Λογιστική, όπως μας δίδασκε ο Δημ. Παπαδημητρίου στην ΑΒΣΠ.
Τα αριθμητικά δεδομένα των κατασκευαστικών επιχειρήσεων συνάγονται ως γνωστό με τα στατιστικά στοιχεία που συγκεντρώνει η πολιτεία.
Αντίστοιχα τα “πλαίσια” του Su“ είναι ποιοτικά”, επομένως συνιστούν την αξιολόγηση των “αριθμητικών δεδομένων και των εξισώσεων”, που αναφέρει ο ίδιος Su.

Άρα
.
Αυτά όλα όμως ήταν γνωστά στην χώρα μας πολλές δεκαετίες πριν τα ανακοινώσει ο
Su, γιατί τα είχε δουλέψει και γράψει πρωτύτερα ο Δημ. Παπαδημητρίου, επιπλέον γιατί τα ορίζει και τα περιγράφει στο βιβλίο του ως: «τεχνική της λήψεως των αποφάσεων».

Τα διάφορα μοντέλα και πλαίσια που αναφέρεται ο Su, τα προσέγγιζε ο Δημ. Παπαδημητρίου και ως λειτουργίες της επιχειρήσεως, (παραγωγής, προμηθειών, διαθέσεως, κλπ).
 

                                              Ο Sussman και το «Μοντέλο Υπηρεσιών Logistics»          

Εν πάση περιπτώσει πριν ο Su εισέλθει στα μέσα μεταφοράς περιγράφει «το Μοντέλο Υπηρεσιών Logistics». Επειδή ο Su, όπως διαπιστώνω, είναι επιστήμων ευρείας επιστημονικής κατάρτισης, δεν κάνει το λάθος να δώσει ορισμό για την λέξη «Logistics». Αυτό διότι θα έμπαινε στο “λούκι”, δηλαδή στον λαβύρινθο και στις αντιφάσεις των ορισμών διαφόρων επιστημόνων και φορέων απανταχού της οικουμένης.

Αν ληφθεί επιπλέον υπόψη, ότι εγώ, με το μεράκι που έχω να αγοράζω και να διαβάζω βιβλία, ή να μελετώ εργασίες φοιτητών, γνωρίζω ήδη 10 περίπου ορισμούς «
Logistics» αλλοδαπών επιστημόνων, ο Su είναι βέβαιο ότι θα γνωρίζει δεκαπλάσιους ορισμούς «Logistics», από όσους εγώ.

Δεν διαπράττει επομένως το σφάλμα, να γίνει του “σωρού”, ή της “μόδας” = του “συρμού”, για να περιγράψει με ένα ορισμό την πραγματική λειτουργία της επιχείρησης και τον τρόπο σκέψης του επιχειρηματία. Αυτό διότι γνωρίζει ότι οι επιχειρήσεις διακρίνονται με βάση το μέγεθος, τον σκοπό, την οικονομική επιφάνεια, την νομική αυτοτέλεια, κλπ, και, επομένως, δεν λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο, ούτε λαμβάνουν για το ίδιο πρόβλημα τις ίδιες επιχειρηματικές αποφάσεις.

Αντίθετα ο Su αναφέρει την λέξη “Logistics” στο βιβλίο του με την έννοια του «Λογισμού», γιατί περιγράφει την διαδικασία διαχείρισης μιας ομπρέλας. Εκεί πλέον δεν σκέπτεται και δεν λειτουργεί ο Su ως μηχανικός, γιατί χρησιμοποιεί και αναλύει όρους της μικροοικονομικής ανάλυσης, δηλαδή της εμπορικής και βιομηχανικής επιχειρηματικής δραστηριότητας, ευρέως γνωστές έννοιες δηλαδή και αναλύσεις, όπως πχ “παραγγελίες”, “κόστος μεταφορών”, “αποθήκευση”, “ρυθμός χρήσης*”, “χρόνος παράδοσης”, κλπ.
(*πιστεύω ότι ο ορθός όρος είναι «ανάλωσης», που παραπέμπει στην τήρηση αποθέματος ασφαλείας. Ο όρος «χρήσης» είναι μάλλον τεχνικός και παραπέμπει περισσότερο στον υπολογισμό αποσβέσεων. Δεν γνωρίζω αν πρόκειται για απόδοση λάθος όρου στην μετάφραση, ή τι θέλει να εννοήσει ο
Su ως «χρήση».)
 

Στην συνέχεια αναφέρει επί λέξει στο βιβλίο του:
«Συνολικό Κόστος
Logistics» (Total Logistics CostTLC), της λειτουργίας του συστήματος. Αυτό περιλαμβάνει όλα τα επί μέρους στοιχεία που εισήχθησαν ως τώρα,…
(Εδώ μια προσωπική μου παρατήρηση - διευκρίνηση: Είναι προφανές ότι «εισήχθησαν με λογιστικές εγγραφές» στο λογιστήριο της επιχείρησης.)
…περιλαμβανομένου του κόστους αποθέματος, του κόστους παραγγελίας, του κόστους που επωμιζόμαστε εάν επέλθει εξάντληση αποθέματος, του κόστους μεταφορών και διαφόρων διοικητικών εξόδων, όπως ασφάλεια, κόστος εργασίας (που μπορεί να αλλάζει, για παράδειγμα, όπως μεταβάλλεται η πολιτική παραγγελιών».

Σχολιάζοντας την παραπάνω προσέγγιση του Su, διαπιστώνω καταρχάς ότι, αυτός ως μηχανικός δεν κατέχει το επιστημονικό πεδίο των βασικών λειτουργιών της εμπορικής ή της βιομηχανικής επιχείρησης. Για τον λόγο αυτό αναφέρει περιληπτικά την λειτουργία του «εφοδιασμού», της «παραγωγής» και της «διαθέσεως» της παραγωγής στην αγορά και στην κατανάλωση.

Ο Su γνωρίζει σαφώς, ότι αυτό το επιστημονικό πεδίο, δεν συνιστά αντικείμενο σπουδών μηχανικού, γι’ αυτό και δεν εκτίθεται με την επέκταση σε αναλύσεις και λεπτομέρειες της εμπορικής λειτουργίας των επιχειρήσεων, διότι,
α) αφενός δεν ενδιαφέρουν τους φοιτητές του,
β) αφετέρου θα πλατειάσει σε άγνωστο επιστημονικό πεδίο, που θα τον ζημιώσει και θα τον εκθέσει στους ακαδημαϊκούς κύκλους του
MIT
, ότι μπαίνει
     στα χωράφια άλλων συναδέλφων του.

Το επιστημονικό πεδίο που αναφέρεται περιληπτικά o Su, περιλαμβάνει το κόστος λειτουργίας της εκμεταλλεύσεως, το οποίο δίδασκε ο Δημ. Παπαδημητρίου ως “Αναλυτική Λογιστική της Εκμεταλλεύσεως και Βιομηχανικό Λογισμό”.

Για να γίνει αντιληπτό πόσο σοβαρό είναι το θέμα του “Λογισμού” = “Logistics” = “Μέτρησης και Υπολογισμού” στην Διοίκηση των επιχειρήσεων, παραθέτω επί λέξει από το βιβλίο του Δημ, Παπαδημητρίου, τις γενικές και τις ειδικότερες έννοιες του κόστους, που περιλαμβάνει η κοστολόγηση μιας βιομηχανικής επιχείρησης και κατ’ επέκταση των βιομηχανικών συστημάτων και των συστημάτων μεταφορών:

Α) Γενικές έννοιες του κόστους:

1) Επενδύσεις υπό γενική έννοια
2) Κόστος υπό γενική έννοια
3) Πάγιες επενδύσεις
4) Δαπάνες εκμεταλλεύσεως
5) Έξοδα εκμεταλλεύσεως
6) Κόστος πωλήσεων

Β) Ειδικότερες έννοιες του κόστους:

  1. Κόστος κατ’ είδος ή δαπάνες κατ’ είδος
  2. Κόστος κατά λειτουργία
  3. Κόστος κατά πεδίον ευθύνης
  4. Ελέγξιμο κόστος
  5. Μη ελέγξιμο κόστος
  6. Πραγματικό κόστος
  7. Μέλλον κόστος
  8. Προκαθορισμένο κόστος
  9. Προϋπολογιστικό κόστος
  10. Πρότυπο κόστος
  11. Κόστος αντικαταστάσεως
  12. Κόστος παραγωγής
  13. Περιοδικό κόστος
  14. Άμεσο κόστος
  15. Πρώτο κόστος
  16. Έμμεσο κόστος
  17. Σταθερό κόστος
  18. Μεταβλητό κόστος
  19. Ημιμεταβλητό κόστος
  20. Κόστος μετατροπής
  21. Διαφορικό κόστος
  22. Οριακό κόστος
  23. Μέσο κόστος
  24. Κόστος ευκαιρίας
  25. Πίπτον κόστος
  26. Υπολογιστικό κόστος
  27. Αμελητέο κόστος
  28. Αγορανομικό κόστος.

Φυσικά όλα αυτά τα κόστη τα συγκεντρώναμε στην ΑΒΣΠ με την βοήθεια της λογιστικής, τα αναλύαμε, τα επαναπροσδιορίζαμε, τα καταχωρούσαμε και τα καταλογίζαμε στους λογαριασμούς της “Αναλυτικής Λογιστικής της Εκμεταλλεύσεως” ή τα προϋπολογίζαμε στο “Πρότυπο Κόστος”. Αυτό σημαίνει ότι δεν πρέπει να περιμένουμε από τους ξένους να μας μάθουν τον Επιχειρησιακό Λογισμό της Μεταφοράς, της βιομηχανικής παραγωγής ή της λειτουργίας των συστημάτων μεταφορών, γιατί εμείς κατέχουμε αυτό το επιστημονικό πεδίο το ίδιο καλά με τους ξένους, άσχετα αν η ορολογία που χρησιμοποιούμε δεν είναι πάντα ταυτόσημη.

Όπως διαπιστώνω, πολλοί ελληνικοί όροι προέρχονται από άστοχες μεταφράσεις των ξένων βιβλίων, επειδή οι μεταφραστές αγνοούν την αντίστοιχη ελληνική επιστημονική ορολογία. Το αποτέλεσμα είναι να αποδίδουν τους ξένους όρους στην ελληνική, όπως τους φαντάζονται και όχι όπως ισχύουν διαχρονικά στην χώρα μας! Αυτό δεν βοηθά στην αναβάθμιση της παιδείας που παρέχουν τα ελληνικά ΑΕΙ...

Επομένως είτε «μοντέλα» ή «πλαίσια» τα ορίσουμε, είτε “Μεταφορά αξίας και φορτίου”, είτε “σύμβαση πώλησης ή έργου”, κλπ, έχουμε να κάνουμε σε όλες τις περιπτώσεις με αυτό, που ο Δημ. Παπαδημητρίου όρισε έτσι:
«“Τελικός σκοπός” ονομάζεται η βάση σχεδίου παραγωγή και διάθεση χρησιμοτήτων στην κατανάλωση προς επίτευξη κέρδους.»

 

                               Ο Επιχειρησιακός Λογισμός = Business Logistics στην χερσαία Μεταφορά

Ανάφερα παραπάνω την παραδοχή, ότι δηλαδή, αυτό που ο Su αναφέρει ως “Logistics”, είναι η Μικροοικονομική Ανάλυση, δηλαδή η συγκέντρωση και αξιολόγηση οικονομικών μεγεθών και η τεχνική λήψεως των αποφάσεων.

Σε επιβεβαίωση του ισχυρισμού μου αναφέρω τον ορισμό “Logistics” του Βλάση Γιαννάκαινα, στο αξιόλογο σύγγραμμα του: «Ανατομία των Business Logistics», που είναι ο ακόλουθος:
«
Logistics είναι η επιστήμη που ασχολείται με την μελέτη και ανάλυση των θεμάτων που σχετίζονται με τον Σχεδιασμό, την Οργάνωση και τον προγραμματισμό της φυσικής ροής των Αγαθών καθώς και τον Έλεγχο και τον Συντονισμό όλων των σχετικών εργασιών και πληροφοριών της.»

Με βάση τον τίτλο του συγγράμματος επομένως η ερμηνεία της λέξης “Logistics” στην έννοια «Business Logistics» είναι προφανώς «Επιχειρησιακός Λογισμός». Πέραν αυτού και ο ορισμός για τον «τελικό σκοπό» του Παπαδημητρίου, ακριβώς το ίδιο περιεχόμενο έχουν: Αναλύουν δηλαδή την επιχειρηματική δραστηριότητα για την παραγωγή και την διάθεση της παραγωγής στην αγορά, για την επίτευξη κέρδους.
Σημειωτέον ότι, την «επίτευξη κέρδους» την περιέχει ο όρος «
Business», που δηλώνει κατά την γνώμη μου: “ασκώ κερδοσκοπική επιχειρηματική δραστηριότητα”.

Επιπλέον ανάφερα ότι η συγκέντρωση των οικονομικών μεγεθών γίνεται με την βοήθεια της Λογιστικής. Για την συγκέντρωση των πληροφοριών του κόστους χερσαίας Μεταφοράς έχω συγκεντρώσει και ταξινομήσει στο βιβλίο μου το κόστος λειτουργίας της Σιδηροδρομικής και της Οδικής Μεταφοράς σε 9 κατηγορίες δαπανών εκμεταλλεύσεως, τις ακόλουθες:

  1. Ναύλοι παρεχόμενοι από τρίτους,
  2. Κόστος συγκοινωνιακής ετοιμότητας των φορτηγών,
  3. Μεταβλητό κόστος δρομολογίων,
  4. Τακτικές συντηρήσεις και επισκευές φορτηγών,
  5. Συντηρήσεις και αυτοεπισκευές εκτός έδρας ή στην αλλοδαπή,
  6. Ελαστικά κλπ αναλώσιμα και ανταλλακτικά φορτηγών,
  7. Δαπάνες τακτικών αποδοχών των οδηγών
  8. Διόδια φόροι διελεύσεως καύσιμα και λιπαντικά,
  9. Αποσβέσεις φορτηγών.

Στην σιδηροδρομική Μεταφορά ταυτίζω και αναλύω τις ίδιες 9 κατηγορίες συγκρίνοντας πχ στην πρώτη κατηγορία, την σύμβαση έλξης μιας ομάδας βαγονιών στον σιδ/μο, με την “τρακτόρευση” των νταλικών από την Πάτρα των οδικών Μεταφορέων… Και στις δύο περιπτώσεις έχουμε “ναύλους παρεχόμενους από τρίτους”. (περισσότερα στο βιβλίο και σε άρθρα μου)
 

Προλαβαίνω την απορία σας για την όγδοη κατηγορία, πώς είναι δυνατόν δηλαδή να συγχωνεύονται όλα αυτά τα κόστη, πχ "διόδια" και "καύσιμα" στην ίδια κατηγορία δαπανών; Η απόφαση για αυτήν την κατηγοριοποίηση είναι το αποτέλεσμα μακροχρόνιας μελέτης και συγκέντρωσης στοιχείων από την εργασία μου και ως λογιστής επιχειρήσεων οδικής μεταφοράς. Ο συλλογισμός μου ήταν να ομαδοποιήσω συναφής δαπάνες, δηλαδή όπως πχ το κόστος καυσίμου επιτρέπει να διανύσει το φορτηγό μια απόσταση, έτσι αντίστοιχα και η καταβολή διοδίων επιτρέπει να διανυθεί η απόσταση αυτή.
 

Φυσικά οι λογαριασμοί κόστους ήταν αναλυτικοί κατά κατηγορία δαπάνης, ο Παπαδημητρίου όμως με είχε μάθει για τον "επαναπροσδιορισμό" ή τον "καταλογισμό" των δαπανών, αρχές της λογιστικής και της κοστολόγησης, που είχα σαν ευαγγέλιο στην εργασία μου.

Φυσικά στο παραπάνω κόστος καταλογίζεται και το κόστος της Διοίκησης της επιχείρησης, καθώς και των υπαλλήλων γραφείου, λογιστηρίου, κλπ, που συνδράμουν στην απρόσκοπτη λειτουργία της επιχείρησης. Το κόστος αυτό καταλογίζεται στο έργο που παρήγαγαν τα φορτηγά, με διάφορες τεχνικές κοστολόγησης. (περισσότερα στο βιβλίο μου)

Συμπέρασμα

Στην χώρα μας, επομένως, λογαριάζουμε το κόστος λειτουργίας των επιχειρήσεων, δηλαδή κάνουμε Logistics = Λογισμό = Μέτρηση και υπολογισμό, ανεξάρτητα αν οι τεχνικές που εφαρμόζουμε, ταυτίζονται απόλυτα με αυτές των ξένων.
Επιπλέον,
Για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων από την παραγωγή στην κατανάλωση λειτουργεί πάντα ένα «Σύστημα», δηλαδή μια σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των εκάστοτε εμπλεκομένων. Θεωρητικά τα συστήματα διακρίνονται με βάση την βιβλιογραφία, στα "βιομηχανικά" και στα "συστήματα μεταφορών".

Για να λειτουργήσει όμως το «σύστημα» των «συστημάτων», δηλαδή η σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης του συνόλου των συμμετεχόντων στην αγορά της Μεταφοράς, δηλαδή αυτών που δρουν μέσα στο θεσμοθετημένο πλαίσιο, για να λειτουργήσει ορθολογικά η κυκλοφορία των εμπορευμάτων, θα πρέπει τα συστήματα τους να επικοινωνούν μεταξύ τους. Αυτήν την δυνατότητα την εξασφαλίζει το «Λογιστικό Σύστημα» =
«logistical system», «système logistique» και «logistisches System», το οποίο εγώ σε παγκόσμια πρώτη όρισα έτσι:

«Λογιστικό Σύστημα (Logistics) για τις λογιστικές καταχωρήσεις, (σε χρήμα)
Λογιστικό Σύστημα (System) για τις μεταφορικές καταχωρήσεις, (σε ποσότητες & κωδικούς)
Είναι η Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων, οι λογιστικές και οι μεταφορικές καταχωρήσεις, η κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων, καθώς και η επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης».

 

Κατά την γνώμη μου, επομένως, οφείλουμε να δεχθούμε ότι για την παραγωγή και την κυκλοφορία των αγαθών από την παραγωγή στην κατανάλωση, εντάσσονται πέραν των «συστημάτων Μεταφορών» και των «Βιομηχανικών Συστημάτων», και άλλα συστήματα, όπως πχ:
α) Το «τραπεζικό σύστημα», που ελέγχει την κυκλοφορία του χρήματος μεταξύ πωλητή και αγοραστή.
β)
Το «NCTS, (new computerized transit System), που εφαρμόζει το τελωνείο της ΕΕ για να ελέγχει την διακίνηση των εμπορευμάτων που
    κυκλοφορούν κάτω από ένα καθεστώς Ενωσιακής Διαμετακόμισης.
γ) Το «
ICISnet» (Integrated Customs Information System), που εφαρμόζει το ελληνικό τελωνείο.
δ) Επιπλέον το σύστημα «
VIES» (VAT Information Exchange System), για τον έλεγχο του ΦΠΑ εντός της ΕΕ, αλλά και
ε) Ένα πλήθος ακόμα από «λογιστικά συστήματα» που εκπονούν οι εταιρείες πληροφορικής και τα διαθέτουν προσαρμοσμένα στις ανάγκες των
    πελατών τους, εμπορικών, βιομηχανικών, μεταφορικών, αποθηκευτικών, διαμεταφορικών, κλπ, επιχειρήσεων.

 

Εδώ πρέπει να τονιστεί ότι όλα τα προγράμματα δεν είναι εγκεκριμένα από τις φορολογικές αρχές. Ένα λογιστικό σύστημα για να θεωρείται εγκεκριμένο, θα πρέπει με το άνοιγμα να εμφανίζεται η δήλωση της εταιρείας πληροφορικής:
   «Το πρόγραμμα είναι κατάλληλο για ΝΟΜΙΜΗ χρήση  σύμφωνα με τον κώδικα φορολογικής απεικόνισης συναλλαγών Ν. 4093/2012». 
    (ή όπως ισχύει σήμερα…)

Τέλος,
δεν πρέπει να διαφεύγει της προσοχής μας και το γεγονός, ότι όλα τα συστήματα μεταφορών, για την εκτέλεσης της Χερσαίας Μεταφοράς, λειτουργούν μέσα στο πλαίσιο εφαρμογής διεθνών συμβάσεων, που κατισχύουν της εθνικής μας νομοθεσίας, ως πχ της σύμβασης
COTIF, ADR, CMR, TIR
 

Κάποιοι ίσως να ορίζουν ξενικά τα συστήματα αυτά ως «Logistics»… Άλλο πράγμα όμως είναι η έννοια «Business Logistics» = «Επιχειρησιακός Λογισμός», που εντάσσεται στην επιστήμη της Μικροοικονομικής Ανάλυσης και της Τεχνικής Λήψεως των Αποφάσεων» και άλλο πράγμα είναι το «logistical system», «système logistique» και «logistisches System» = «Λογιστικό Σύστημα», που επιβάλει η ΕΕ για να υπάρχει τάξη και έλεγχος στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων! Οι φοιτητές στις διατριβές τους, όπως επίσης και οι νέοι επιστήμονες στην εργασία τους, πρέπει να απομονώσουν τα συντεχνιακά συμφέροντα, που συγχέουν την έννοια "Logistics", για να παραπλανούν την αγορά και την πολιτεία, προκειμένου να προβάλλουν και να προωθούν τα συντεχνιακά τους συμφέροντα.
 

Τον όρο “System” τον χρησιμοποιούσαμε στην INTERCONTAINER, μετά το άνοιγμα των συνόρων το 1993, σε επιταγή των ρυθμίσεων του κοινοτικού τελωνείου. Για να υπάρχει μια γνώση πάνω στην λειτουργία του «Συστήματος» της INTERCONTAINER, παραθέτω λίγες από τις σελίδες του συστήματος στις οποίες είχα πρόσβαση με τον κωδικό μου:

  1. Ήταν καταχωρημένοι όλοι οι τερματικοί σταθμοί συνδυασμένων Μεταφορών της Ευρώπης, με ωράρια λειτουργίας, δυνατότητα γερανών, αν παρείχαν υπηρεσία οδικής παραλαβής ή παράδοσης με τα σχετικά κοστολόγια, τηλέφωνα κλπ στοιχεία επικοινωνίας με το προσωπικό.
     
  2. Οι πελάτες είχαν πρόσβαση να κλείσουν ηλεκτρονικά θέση στους συρμούς, συμπληρώνοντας την σχετική μάσκα του Δελτίου Παραδόσεως, (ΔΠ), στην ουσία καταρτούσαν την σύμβαση…
  3. Καταχωρούνται οι αφίξεις, αναχωρήσεις και διελεύσεις των συρμών, με αυτόματη αναγγελία με e-mail στον πελάτη, για την εκτέλεση της συγκεκριμένης φάσης της μεταφοράς,
  4. Λειτουργούσε διαρκής απογραφή των βαγονιών και των ε/κ που κυκλοφορούσαν στους συρμούς, η στάθμευαν στους τερματικούς σταθμούς,
  5. Το σύστημα ελεγχόταν από απόσταση από το τελωνείο, γιατί με την συμπλήρωση του προβλεπόμενου εδαφίου στο ΔΠ, εμφανίζονταν τα καθεστώτα διαμετακόμισης, για να επιλεγεί το ισχύον για το συγκεκριμένο ε/κ.

Άλλοι – εμπορικοί συνάδελφοι μου - είχαν πρόσβαση στην κίνηση των λογαριασμών πελατών, έκδοση και αποστολή τιμολογίων, υπέβαλαν ηλεκτρονικάπροσφορές, που σε επιβεβαίωση της αποδοχής τους όφειλαν να τις αναγράψουν στο ΔΠ, κλπ.
 

Άλλοι - τεχνικοί συνάδελφοι μου - γνώριζαν ποια βαγόνια κυκλοφορούν και ποια είναι στα εργοστάσια για επισκευές ή επιθεώρηση, ποια είναι νοικιασμένα, κλπ

Άλλοι υπάλληλοι κρατούσαν τους λογαριασμούς κόστους, που επιβαρυνόταν η INTERCONTAINER, στην ουσία δηλαδή από τα σιδ/κα δίκτυα, που μετέφεραν τους συρμούς. Ή τους λογαριασμούς με οδικούς μεταφορείς, οι οποίοι εκτελούσαν τις τερματικές υπηρεσίες και την μεταφορά των ε/κ.

Όπως διαπιστώνετε δεν υπάρχει περίπτωση να λειτουργήσει ορθολογικά η χερσαία Μεταφορά, αν δεν ενταχθεί σε ένα «σύστημα». Αυτό το γνωρίζει και ο Su, ο οποίος στην συνέχεια του βιβλίου του κάνει ότι και εγώ στο δικό μου, αναλύει, σε ότι με αφορά, τον σιδηρόδρομο και το φορτηγό αυτοκίνητο, αναφέροντας θεωρητικά και επιφανειακά, περίπου ότι αναλύω και εγώ σε βάθος στο δικό μου βιβλίο.
 

Η διαφορά μας είναι ότι εγώ στην πράξη εργαζόμουν με συγκεκριμένες τιμές κομίστρων, δρομολόγια και κοστολόγια, και στο σύστημα της INTERCONTAINER είχαμε ένα συνδυασμό αγοράς κομίστρων από τα δίκτυα και προσφοράς τιμών στους πελάτες, που ανερχόταν σε περίπου 13.000 συνδυασμούς. Εμείς εκεί δεν κάναμε ασκήσεις επί χάρτου, ούτε σχεδιάζαμε καμπύλες με εικονικά δεδομένα, αλλά με σαφή γνώση των κοστολογίων, των δεικτών, των στατιστικών, της πελατείας και των προμηθευτών.
Ούτε βέβαια χαράσσαμε εικονικά δρομολόγια των συρμών, διασταυρώσεις με άλλους συρμούς ή μεταφορτώσεις, για την μεταφορά των ε/κ, ή σχεδιάζαμε εικονικούς τερματικούς σταθμούς, κλπ.

Επειδή όμως ο Su έχει γνώση ότι οι αναφορές του πάνω στο σιδηρόδρομο και στο βαγόνι είναι αόριστες, υποθετικές και ελλιπείς, καλύπτει την αδυναμία του αυτή, δηλαδή την πλημμελή γνώση πάνω στην χερσαία Μεταφορά, γιατί ο τίτλος του βιβλίου του φέρει τον όρο «εισαγωγή». Αυτό δικαιολογεί το παράδειγμα του «ασανσέρ», που προανέφερα, αλλά θα δικαιολογούσε και στην συνέχεια, αντί το βαγόνι και το φορτηγό αυτοκίνητο, να χρησιμοποιήσει ο Su σαν παράδειγμα στις θεωρητικές αναλύσεις του, το έλκηθρο του Αϊ Βασίλη.

Ο τίτλος του δικού μου βιβλίου όμως είναι: «Η Διαχείριση της Χερσαίας Εμπορευματικής Μεταφοράς» και θα μπορούσε να αποτελέσει τον δεύτερο τόμο του Su στην «Εισαγωγή στα Συστήματα Μεταφορών», με τον τίτλο: «Η Διαχείριση των Συστημάτων Μεταφορών». Ο Su όμως δεν μπορεί να γράψει τέτοιο βιβλίο, γιατί είναι τεχνικός και δεν κατέχει το αντικείμενο, επομένως δεν μπορεί να εμπλακεί στο επιστημονικό πεδίο του «Επιχειρησιακού Λογισμού» = «Business Logistics» της χερσαίας Μεταφοράς αξίας και φορτίου.
 

Θα ήταν άκομψο δηλαδή σε ένα μηχανικό, να αναπτύξει σε ότι αφορά στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων, τα εμπορικά, νομικά, οικονομικά, φορολογικά, οργανωτικά, κοστολογικά και άλλα θέματα που άπτονται της εσωτερικής λειτουργίας των επιχειρήσεων, ή των συναλλαγών, μεταξύ των επιχειρήσεων και της λειτουργίας της αγοράς της Μεταφοράς γενικότερα. Όλο το επιστημονικό πεδίο δηλαδή, που περιέγραφε με σαφή τρόπο ο Παπαδημητρίου ως: {«Λειτουργία της Διαθέσεως», η οποία …«περιλαμβάνει το σύνολο των δράσεων από την ολοκλήρωση και την απογραφή της παραγωγής, μέχρι να εισπραχθεί και η αξία των πωληθέντων»}.

Ιδού η ουσία της λειτουργίας των επιχειρήσεων με λίγα λόγια και σταράτα από τον Πααπαδημητρίου! Ήταν ανάγκη όμως να βολοδέρνουμε, για να μάθουμε "στο περίπου", από τους έξω, αυτό που ήδη 30 χρόνια πρωτύτερα, ξέραμε να κάνουμε στην χώρα μας καλύτερα από αυτούς;

 

                            Έχει ουσία και περιεχόμενο η έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα» στα συστήματα μεταφορών;

Αντιλαμβάνεστε τώρα γιατί τόσο ο Su, όσο και εγώ, δεν αναφέρουμε και δεν ασχολούμαστε με τον όρο «εφοδιαστική αλυσίδα»; Ο λόγος είναι ότι γνωρίζουμε και οι δύο ότι:
α) τα φορτία - εμπορεύματα κυκλοφορούν από τον πωλητή προς τον αγοραστή, ενώ,
β) το χρήμα κυκλοφορεί από τον αγοραστή προς τον πωλητή.
Αυτό διότι ο
Su σαν τεχνικός έχει στον νου του την σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης των υποδομών, των μέσων μεταφοράς και της τεχνολογίας, την οποία σοφά περιγράφει ως «Σύστημα».
Ο
Su γνωρίζει όμως ότι, ταυτόχρονα λειτουργεί και ένα άλλο «σύστημα», για την πληρωμή της αξίας των πωληθέντων.
Αντίστοιχα εγώ λειτουργώ μέσα στην αγορά της Μεταφοράς, δηλαδή μέσα στο θεσμοθετημένο πλαίσιο λειτουργίας της Μεταφοράς αξίας και φορτίου. Αυτό σημαίνει ότι λειτουργώ μέσα σε μία επιχείρηση, που από την μια στέλνει εμπόρευμα, επιλέγοντας το πιο πρόσφορο από τα συστήματα του
Su, που θα της προσφέρει η αγορά της Μεταφοράς.
Από την άλλη θεωρεί ότι τελείωσε η δουλειά, μόνο όταν βάλει και το παραδάκι της αξίας του πωληθέντος εμπορεύματος στην τσέπη.

Η παραπάνω δράση στην επιχείρηση του παραδείγματος, σημαίνει ταυτόχρονα ότι, η επιχείρηση αυτή στα πλαίσια λειτουργίας της, αποκεντρώνει την παραγωγή της σε ενδιάμεσους τόπους πλησίον της κατανάλωσης, αποθηκεύει περιστασιακά σε χώρους τρίτων, παραδίδει τα είδη της σε Μεταφορείς Διαμεταφορείς, σε επιχειρήσεις φασόν, για να προστεθεί αξία σε αυτά, κλπ.

Η «εφοδιαστική αλυσίδα» επομένως των θεωρητικών μπορεί να εκληφθεί επιπλέον και σαν «τροφοδοτική», «διανεμητική», «αποκεντρωτική», «κατανεμητική», κλπ και να αναφέρεται πχ στην εσωτερική κυκλοφορία των εμπορευμάτων από την κεντρική αποθήκη στα καταστήματα πώλησης του σούπερ μάρκετ, ή στην επιστροφή μιας ληγμένης κονσέρβας από τα καταστήματα στην κεντρική αποθήκη.

Όταν όμως το αγαθό κυκλοφορεί εντός των χώρων της ίδιας επιχείρησης με τα δικά της μέσα ή ΙΧ φορτηγά, δηλαδή χωρίς την κατάρτιση συμβάσεων, όπως πχ:
- από την αποθήκη πρώτων υλών προς το τμήμα παραγωγής.
- από μια παραγωγική μονάδα προς μία άλλη,
- μεταξύ των καταστημάτων της ίδιας εμπορικής επιχείρησης,
- μεταξύ της κεντρικής αποθήκης και ενός καταστήματος λιανικής, κλπ,
τότε η επιχείρηση αυτή έχει την επιλογή να ονομάσει τις δραστηριότητες αυτές όπως θέλει, πχ και ως “εφοδιαστική αλυσίδα” ή “τροφοδοτική αλυσίδα”, κλπ.

Οι παλιοί όμως, θα χρησιμοποιούσαν για αυτές τις εσωτερικές λειτουργίες της επιχείρησης πιο απλές και κατανοητές έννοιες, όπως πχ «τσούλησε το λάδι μας και μπήκε στο πιθάρι μας», ή μοναχός σου χόρευε και όσο θέλεις πήδα».

Εγώ πάντως πιστεύω ότι αν κάποιος προκαλέσει τον Su να περιγράψει σαν τεχνικός την έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα», όπως αυτός την κατανοεί, όπου έτυχε να την εντοπίσει, θα την περιέγραφε όπως εγώ, δηλαδή έτσι:
«Χωράφι, μουλάρι, μονοπάτι, παζάρι»!
Εγώ δεν έχω προκληθεί να περιγράψω εφοδιαστική αλυσίδα, αλλά σαν στέλεχος οργάνωσης και διοίκησης των επιχειρήσεων που είμαι, την έχω περιγράψει έτσι:
«αγρότης, αγωγιάτης, έμπορος, καταναλωτής»!
Η κρίση και τα συμπεράσματα δικά σας…
Με πολύ ενδιαφέρον προσδοκώ την περιγραφή της «εφοδιαστικής αλυσίδας» από τους θιασώτες του όρου.

 

                                               Ο “Νέος Επαγγελματίας της Επιστήμης των Μεταφορών”

Στην σελίδα 388 αναφέρει επί λέξει ο Su: «τι θα απαιτηθεί για να γίνει κανείς ένας επαγγελματίας μεταφορών στο μέλλον, στον νέο αιώνα;…» και διευκρινίζει: «…Σαράντα χρόνια πριν, το ότι ήσουν επαγγελματίας μεταφορών σήμαινε, να είσαι σε θέση να σχεδιάσεις μια φυσική εγκατάσταση, που θα υπεστήριζε την δράση των μεταφορών, όπως ένας αυτοκινητόδρομος ή ένας σιδηρόδρομος». Ο Su εδώ έρχεται στα λόγια μου, γιατί εγώ αυτούς τους «επαγγελματίες μεταφορών» τους γνωρίζω και τους έχω ονομάσει «Logistician mastoράτζα», ή, «Logistician Betaτζήδες».

Το κείμενο συνεχίζει ακριβώς μετά, με προσθήκη προφανώς από τους μεταφραστές, η οποία έχει έτσι: «Έχουμε δει σημαντική εξέλιξη μετά από αυτό, καθώς οι άνθρωποι τώρα θεωρούν τομείς όπως η επιχειρηματική έρευνα, η ανάλυση συστημάτων, η μοντέρνα τεχνολογία και τα θεσμικά και διοικητικά ζητήματα ως θεμελιώδεις. Η ιδέα του επαγγελματία μεταφορών σε σχήμα “Ταυ”, που συνδυάζει το εύρος και το βάθος, έχει αναπτυχθεί από τον Sussman σαν ένα πλαίσιο για μελλοντική εκπαίδευση στις μεταφορές.»
 

Παρενθετικά: Έχω όμως και εγώ το δικαίωμα να κρίνω την αυθαίρετη διαπίστωση των μεταφραστών, γιατί ανέκαθεν οι επιχειρήσεις λειτουργούσαν με παράλληλη «χρηματοδότηση για έρευνα», «ανάλυση συστημάτων» ή «μοντέρνα τεχνολογία». Σε ότι αφορά στο «εύρος και στο βάθος», που έχει αναπτυχθεί από τον Su σε «σχήμα “Ταυ”», είναι προφανές ότι εντάσσονται στις δράσεις των μηχανικών για να «κατασκευάσουν σιδηρόδρομους, αυτοκινητόδρομους», όπως αναφέρει ο ίδιος ο Su.
 

Επιπλέον, συνεχίζω την κριτική μου στους μεταφραστές, η εξέλιξη της τεχνολογίας και η ανάπτυξη των διεθνών σχέσεων των κρατών και των επιχειρήσεων, οδηγούν αναπόφευκτα και στην βελτίωση των υφιστάμενων υποδομών ή στην ολοσχερή απόσβεσή τους για την κατασκευή νέων. Αυτό όμως, ως είναι αυτονόητο, θα γίνει από το κράτος και τις κατασκευαστικές επιχειρήσεις, για να προσαρμοστεί η τεχνολογία και οι κατασκευές στις απαιτήσεις των επιχειρήσεων, για την ορθολογική λειτουργία της αγοράς και της οικονομίας.

Αυτή η εξέλιξη, όμως, δεν σημαίνει σε καμιά περίπτωση ότι οι κατασκευαστικές επιχειρήσεις θα είναι αυτές που θα εκμεταλλευτούν και τις υποδομές που κατασκεύασαν, για να μεταλλαχθούν οι μηχανικοί των κατασκευαστικών επιχειρήσεων σε Διαμεταφορείς, Μεταφορείς, Αποθηκευτές, βιομήχανους, εμπόρους… Ο
Su επομένως φωτογραφίζει με το «Ταυ» του την εξέλιξη, πχ:
α) καραβομαραγκός, ναυπηγός, ναυπηγείο, ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.., ή,
β) χειρονακτική εργασία, γερανός, κλαρκ, ρομποτική εφαρμογή…

Η παρατήρηση μου διαπιστώνεται στην συνέχεια του κειμένου από τον ίδιο τον
Su, ο οποίος στο βιβλίο του έχει σχεδιασμένο ένα μεγάλο “Ταυ”, όπου η οριζόντια γραμμή αναφέρεται …«στην ευρύτητα σε:
θεμελιώδη θέματα των μεταφορών
- Τεχνολογία,
- Συστήματα,
- Οργανισμοί.»

Και η κάθετη γραμμή αναφέρεται «…στην σε βάθος γνώση της εξειδίκευσης των μεταφορών».

Άρα ο Su δεν έχει στον νου του την εκμετάλλευση των υποδομών και της τεχνολογίας από τις Εμπορικές, Βιομηχανικές, Αποθηκευτικές, Διαμεταφορικές επιχειρήσεις, για την οργάνωση της παραγωγής και την διάθεση της παραγωγής στην αγορά και στην κατανάλωση. Όλα αυτά που περιγράφει επομένως στο «Ταυ» του, αφορούν αποκλειστικά στους μηχανικούς, τεχνικούς, και στις κατασκευαστικές επιχειρήσεις!
 

Γίνεται επομένως αντιληπτό ότι κατά τον Su, οι «μεταφορές» είναι της αρμοδιότητας του Υπ. Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων, του Υπ. Περιβάλλοντος και βέβαια της Πολεοδομίας! Πρόκειται δηλαδή σε αυτό που εγώ ορίζω στο βιβλίο μου ως «Προσέγγιση της Μεταφοράς από τεχνικής πλευράς». Να το θέσω και αλλιώς: Ο Su έχει στον νου του τις «μεταφορές» δηλαδή μεταφορικό έργο που έχει εκτελεστεί στο παρελθόν, ή προβλέπεται να διενεργηθεί στο μέλλον!

Αντίθετα με τις τεχνικές επιστήμες, το πεδίο δηλαδή της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, αυτόν τον σκοπό έχει, να ασχοληθεί με την Μεταφορά αξίας και φορτίου, δηλαδή, μεταξύ άλλων, με τον εφοδιασμό της παραγωγής με πρώτες ύλες, την οργάνωση και κοστολόγηση και την απογραφή της παραγωγής, και τέλος, την κυκλοφορία των αγαθών από την παραγωγή στην κατανάλωση. Αρμόδιο Υπουργείο επομένως για την Μεταφορά αξίας και φορτίου είναι το Υπ. Οικονομικών και το Υπ. Εμπορίου, γιατί η «Μεταφορά» διενεργείται σε εκτέλεση συμβάσεων πώλησης και έργου μεταξύ των εμπλεκομένων επιχειρήσεων.

 

Για να εκτελεστούν οι παραπάνω λειτουργίες και συναλλαγές μεταξύ των επιχειρήσεων, οι τεχνικοί έχουν πλέον τελειώσει το έργο τους και τους ευχαριστούμε για αυτό… Τώρα τον λόγο έχουν οι πωλητές, οι αγοραστές, οι αποστολείς, οι παραλήπτες, οι λογιστές, οι κοστολόγοι, οι νομικοί σύμβουλοι, οι διαχειριστές Μεταφοράς*, και άλλα στελέχη της Διοίκησης της Εμπορικής, Βιομηχανικής, Μεταφορικής, Διαμεταφορικής και αποθηκευτικής επιχείρησης. Όλοι αυτοί δηλαδή που εγώ περιγράφω ως «πρόσωπα της Μεταφοράς», που δεν έχουν σχέση με τους «επαγγελματίες της επιστήμης των μεταφορών» του Su.
 

* Για τον “Διαχειριστή Μεταφοράς” βλέπε στο βιβλίο μου. Πρόκειται για πρόσωπο που έχει ορίσει η ΕΕ με τον κανονισμό 1071/2009, που
   θεσμοθετήθηκε στην χώρα μας με το π.δ. 346/2001
και έχει περιγράψει τα τυπικά προσόντα που πρέπει να συγκεντρώνει, για να μπορεί να ηγηθεί
   στις επιχειρήσεις μεταφοράς. Επομένως, στις εξουσίες και αρμοδιότητες που κατανέμονται στον Διαχειριστή Μεταφοράς, είναι μεταξύ άλλων, να
   υπογράφει έγκυρα τις συμβάσεις, που καθιστούν την μεταφορική επιχείρηση κάτοχο των εμπορευμάτων.

Προσοχή:
1) Με βάση τον κανονισμό 1071/2009 της ΕΕ, ο Διαχειριστής Μεταφοράς πρέπει να συγκεντρώνει εμπορική επιστημονική γνώση και όχι τεχνική. Κατά
    συνέπεια, κάθε προσπάθεια των μηχανικών να συσκοτίσουν την λειτουργία της αγοράς της Μεταφοράς με αναφορές της μορφής: «διαχείριση
    συστημάτων μεταφορών» είναι εκ του πονηρού. Αυτό διότι τα συστήματα μεταφορών τα διαχειρίζονται οι διοικήσεις των επιχειρήσεων οδικών,
    σιδηροδρομικών, αεροπορικών, θαλάσσιων και συνδυασμένων Μεταφορών. Στην διοίκηση αυτών των επιχειρήσεων ορίζονται, με βάση τον
     κανονισμό της  ΕΕ εμπορικοί επιστήμονες, ενώ αντίθετα τους τεχνικούς επιστήμονες τους έχει στείλει η ΕΕ στον… πάγκο τους.

 

2) Το Πολυτεχνείο κάνει πως δεν καταλαβαίνει αυτήν την προϋπόθεση, που επιβάλει η ΕΕ και φροντίζουν τα τελευταία χρόνια να λειτουργήσουν
    μεταπτυχιακό τμήμα στα Οικονομικά ΑΕΙ, με σκοπό προφανώς να τους παρουσιάσουν ότι, οι πτυχιούχοι του συγκεντρώνουν τις προϋποθέσεις του
    κανονισμού 071/2009. Αυτό το είχαν πετύχει αρχικά στο Παν. Πειραιά, κατόπιν στο Οικ. Παν. Αθηνών και τώρα το οργανώνουν στο Παν.
    Θεσσαλονίκης.

Η λύση επομένως θα ήταν:
α) Να αναβαθμίσουν τα οικονομικά ΑΕΙ το πρώτο πτυχίο τους εισάγοντας μαθήματα γύρο από την κυκλοφορία των εμπορευμάτων και των μέσων
    μεταφοράς, των τμημάτων προμηθειών και πωλήσεων των εμπορικών και βιομηχανικών επιχειρήσεων, κλπ.
β) Να οργανώσουν στην συνέχεια μεταπτυχιακό τμήμα, με εμβάθυνση στα λειτουργικά θέματα της Μεταφοράς αξίας και φορτίου, με έμφαση στην
    εσωτερική λειτουργία και οργάνωση των μεταφορικών και διαμεταφορικών επιχειρήσεων, των διεθνών συμβάσεων, των
INCOTERMS, της
    φορολογικής και τελωνειακής νομοθεσίας, κλπ.

 

Με άλλα λόγια, όπως εγώ, δεν μπορώ και δεν κατέχω το αντικείμενο να ρίχνω μπετό, για να κατασκευάζω υποδομές μεταφορών, ή να στρώνω σιδηροδρομικές γραμμές σε τερματικούς σταθμούς, έτσι και οι επιστήμονες μεταφορών σου Su δεν μπορούν να κάνουν την δουλειά μου. Με βάση τον συλλογισμό μου, θα πρέπει επομένως το βιβλίο του Su να είναι βασικό μάθημα στο Πολυτεχνείο, ενώ το δικό μου βιβλίο να είναι στο Πολυτεχνείο μάθημα επιλογής. Το αντίθετο να συμβαίνει βέβαια στα Οικονομικά ΑΕΙ και ειδικά στις Σχολές Οργάνωσης και Διοίκησης Επιχειρήσεων, στα οποία το δικό μου βιβλίο και τα σχόλια μου, να συνιστούν το βασικό γνωστικό πεδίο.
 

Οι μηχανικοί εργάζονται σε κατασκευαστικές επιχειρήσεις υποδομών, μέσων μεταφοράς και τεχνολογίας. Ως γνωστό, και οι επιχειρήσεις αυτές, λειτουργούν με βάση τις οικονομικές αρχές και εφαρμόζουν την επιστήμη της χρηματοοικονομικής ανάλυσης, κοστολόγια, υποβάλουν προσφορές προς ανάληψη έργων και λαμβάνουν επιχειρηματικές αποφάσεις. Εάν κάποια στελέχη - μηχανικοί έχουν την ευρύτητα κατάλληλων γνώσεων, τους δίνεται η ευκαιρία να συμμετέχουν στην Διοίκηση αυτών των επιχειρήσεων, για να γνωμοδοτούν σε θέματα της αρμοδιότητας τους. 
 

Σε άλλα άρθρα μου ανάφερα όμως ότι, οι μηχανικοί δεν κατέχουν το επιστημονικό πεδίο της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, στις οποίες κατασκευάζουν τις υποδομές, όπως πχ στις επιχειρήσεις, Μεταφοράς, Διαμεταφοράς, Εμπορικών, Βιομηχανικών, κλπ. Για τον λόγο αυτό τόνιζα ότι, δεν επιτρέπεται να παραπλανούν την αγορά, να μασκαρεύονται δηλαδή σαν «Μηχανικοί με γνώσεις οικονομίας», για να εποφθαλμιούν στην συνέχεια τις θέσεις εργασίας των στελεχών των επιχειρήσεων, στις οποίες κατασκεύασαν τις υποδομές και την τεχνολογία.                                   

                                            Επαγγελματίες και παράσιτα της "Μεταφοράς" και των "μεταφορών"

Υπάρχει και μια τρίτη κατηγορία, των «αυτόκλητων» της αγοράς της Μεταφοράς, δηλαδή των θιασωτών της λέξης “Logistics”, που έβαλαν σκοπό να καπελώνουν τον επιστημονικό κλάδο του Su, δηλαδή του Πολυτεχνείου, αλλά και του Παπαδημητρίου, δηλαδή της Οργάνωσης και Διοίκησης των επιχειρήσεων. Φρόνιμο θα ήταν, τα πρόσωπα αυτά, να εντάξουν πρώτα το αντικείμενο της δράσης τους σε κάποιο τομέα της οικονομίας και στην συνέχεια να κάνουν τις τοποθετήσεις τους, πάνω στα ζητήματα, που άπτονται της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων.

Επειδή αποφεύγουν σχολαστικά να το πράξουν, φρόντισα να τα κάνω εγώ, με βάση μάλιστα τις δικές τους τοποθετήσεις, τους κατηγοριοποίησα ως εξής:
α) Όσοι ρέπουν προς τον
Su και αναπαράγουν τις τεχνικές απόψεις του, τους ομαδοποίησα ως “Logistician Betaτζήδες” ή «Logistician mastoράτζα»
β) Όσοι ρέπουν προς τον Παπαδημητρίου και αναπαράγουν τις απόψεις του για τον «Επιχειρησιακό Λογισμό», τους ομαδοποίησα ως “
Logistics
    
Manageρεμανατζήδες”.

Σε ότι αφορά στον “
Logistician”, δηλαδή στο πρόσωπο που έχουν πλάσσει οι παραπάνω ανένταχτοι στην λειτουργία της οικονομίας, προβάλλοντας  μάλιστα το πρόσωπο αυτό ως τεχνοκράτη της αγοράς της Μεταφοράς αξίας και φορτίου, το έχω ονομάσει «τροχονόμο της παλέτας». Δέχομαι πάντως κάθε αντίλογο για την αιχμηρή και προκλητική θέση μου. Ουδείς όμως μέχρι τώρα επιχείρησε κάτι τέτοιο, γιατί ο σκοπός της συσκότισης που επιδιώκουν στην αγορά, είναι:
- αφενός να προωθούν τον “
Logistician”, που θα μας φέρει το "φως της γνώσης",
- αφετέρου να παραμυθιάζουν τους υπουργούς και να εισπράττουν κονδύλια, με το επιχείρημα,
- ότι αυτοί θα δίνουν τα “φώτα” της επιστήμης στον “
Logistician”, για να μας μάθει στην συνέχεια αυτός την δουλειά μας!     
 

Αντιλαμβάνεστε πιστεύω τώρα, γιατί επιμένω ότι την Μεταφορά την κατέχουμε εξ ίσου καλά, αν όχι ακόμα καλύτερα από τους ξένους; Ο λόγος είναι ότι με τους ξένους κάνουμε την ίδια δουλειά και συνεργαζόμαστε ισότιμα μαζί τους. Αυτό σημαίνει ότι μπαίνουμε και λειτουργούμε μέσα στο ίδιο «σύστημα», που ίσως κάποιοι ορίζουν ως «παγκοσμιοποίηση». Θέλουμε δεν θέλουμε πρέπει επομένως να επιλέξουμε να συμπορευόμαστε και λειτουργούμε μαζί τους, εφαρμόζοντας τους κανόνες του συστήματος, ή να περιθωριοποιηθούμε, να απομονωθούμε σαν χώρα και να βαλτώνουμε.
 

                                                                 Επίλογος

Η συμβουλή μου προς τους φοιτητές Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων είναι να μην εγκλωβιστείτε στα «Συστήματα Μεταφορών» ή στα «Βιομηχανικά Συστήματα», ή ακόμα και στα “ανούσια”, στα “πράσινα”, στα “έξυπνα”, κλπ, «Logistics». Όπως επίσης να παραβλέψετε και τις κάθε ποιότητας ή ιδιότητας “εφοδιαστικές”, “τροφοδοτικές”, “διανεμητικές”, “καταναλωτικές”, κλπ, «αλυσίδες», των θεωρητικών. Όλα αυτά δηλαδή που προβάλλουν διάφορες συντεχνίες, για να καλλιεργήσουν τα επιχειρηματικά τους συμφέροντα.
Η προσοχή σας πρέπει επομένως να είστε στραμμένη στον ΚΑΔ (Κωδικό Άσκησης Δραστηριότητας) της επιχείρησης που συνεργάζεστε και όχι βέβαια στα παραμύθια που πουλάει για να αυξήσει την πελατεία της.
Να το θέσω και αλλιώς: Να μην γίνετε του… «συστήματος»!

Αυτήν την παρότρυνση την ανάφερα στο πρώτο μου βιβλίο έτσι: «Σημασία δεν έχει να συμμετέχεις σε ένα κλάδο της οικονομίας, αλλά να πρωτοπορείς και να ηγείσαι σε αυτόν»!

Για να ηγηθείς και να πρωτοπορήσεις όμως σε ένα κλάδο της οικονομίας, δεν είναι φρόνιμο να εγκλωβιστείς μέσα σε αυτόν. Δεν είναι ωφέλιμο δηλαδή, να εκτελείς άριστα, την μονότονη και αόριστα επαναλαμβανόμενη εργασία που έχεις αναλάβει, πχ να εκδίδεις τιμολόγια ή έγγραφα μεταφοράς, να κλείνεις φορτία, να δρομολογείς φορτηγά, κλπ. Το ζητούμενο είναι να εντόπισης το «σύστημα», μέσα στο οποίο εντάσσεται η θέση εργασίας και να ελέγχεις, κρίνεις και αξιολογείς την οργάνωση και τις δράσεις του συνόλου των εμπλεκόμενων στο ίδιο σύστημα και να διαπιστώνεις αν επιτυγχάνεται το προσδοκώμενο αποτέλεσμα.

 

Τότε πλέον με την γνώση και την πείρα που έχεις συγκεντρώσει, θα έχεις την δυνατότητα να κάνεις τις αναγκαίες παρεμβάσεις, για να βελτιώσεις την λειτουργία του συστήματος, προς όφελος της επιχείρησης που εργάζεσαι. Τότε πλέον θα έχεις καταστεί ένα ικανό στέλεχος διοίκησης της επιχείρησης και θα διακριθείς από την μεγάλη μάζα, των μέτριων και των μειωμένων ή άσχετων προσόντων, συναδέλφων ή συνεργατών, αλλά δυστυχώς και ορισμένων δημοσίων λειτουργών.
 

Εγώ σας δίνω ενδεικτικά δράσεις που ανάλαβα σε κρίσιμες καμπές της σταδιοδρομίας μου, ακριβώς για να μην αφήσω την τύχη μου να την κρίνουν και να την ορίσουν άλλοι, ή να μείνω ουραγός, στην συμμετοχή μου στα “συστήματα μεταφορών”:

Α) Πολύ σημαντικές:

- Εγώ έφερα τις Συνδυασμένες Μεταφορές (ΣΜ) πρώτος στην Ελλάδα από το 1978 και  υπέδειξα τον τρόπο που διενεργούνται στο Υπ. Οικονομικών.

- Έδιωξα με τις κλωτσιές από το Τέρμιναλ των Αγ. Αναργύρων το «Σωματείο» που προνομιακά ξεφόρτωνε τα κοινά βαγόνια του ΟΣΕ στον σταθμό
   Αθηνών και επιδίωξε να εγκατασταθεί και στους Αγ. Αναργύρους, για να εισπράττει χρήματα – χαράτσι – νταβατζηλίκι, για το κάθε ε/κ, που θα
   διακινείτο εκεί, το οποίο όμως, θα φόρτωνε και θα  εκφόρτωνε ο γερανός του ΟΣΕ.

- Απέτρεψα την «εγκατάσταση τελωνείου» στο τέρμιναλ των Αγ. Αναργύρων, παρόλο που είχε τοποθετηθεί ακόμα και η λυόμενη κατασκευή, που θα
   χρησιμοποιείτο σαν γραφείο για την στέγαση των τελωνειακών υπαλλήλων.
   Ως γνωστό αρμόδιο τελωνείο στην ΣΜ είναι αυτό που δηλώνεται στο Δελτίο
TIR (Carnet TIR) και όχι βέβαια ο τερματικός σταθμός της
   σιδηροδρομικής φάσης της ΣΜ.

   Το φορτηγό επομένως από τον τερματικό σταθμό συνέχιζε το δρομολόγιο του προς το τελωνείο προορισμού με την κάλυψη του Δελτίου
TIR.
   Κάτι αντίστοιχα ισχύει και σήμερα, μόνο που το αρμόδιο τελωνείο της ενωσιακής διαμετακόμισης δηλώνεται στο
«Λογιστικό Σύστημα» = «logistical
   system», «système logistique» και «logistisches System»
, που να επιτρέπει τον τελωνειακό έλεγχο από απόσταση.  

- Εγώ έστειλα την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό δικαστήριο, γιατί δεν εφάρμοζε τα προβλεπόμενα για τις ΣΜ στην περίπτωση της εταιρείας GARTNER.
 

- Εγώ διαμαρτυρήθηκα έντονα στο Υπουργείο Οικονομικών, για να καταγγείλω την απαίτηση των τελωνειακών να περνάνε, μετά το άνοιγμα των
  συνόρων το 1993, τα προϊόντα της ΕΕ από το τελωνείο… «για να διαπιστώνεται ο κοινοτικός τους χαρακτήρας».
  Το αίτημα έγινε βέβαια δεκτό και ξηλώθηκε τότε όλοι η υπηρεσία τελωνειακών διαδικασιών, που είχε μαγειρέψει αυτήν την γραφειοκρατία. Η εξέλιξη
   έγινε δεκτή με ανακούφιση από την αγορά, όχι όμως και από τους τελωνειακούς, που χάσανε το ρεγάλο που εισπράττανε, για να επιτρέπουν στις
  επιχειρήσεις να κάνουν απρόσκοπτα την δουλειά τους. (Το έγγραφο βρίσκεται και στο αρχείο μου, αλλά και στον ΟΣΕ και στον Σύνδεσμο των
   Ελλήνων Διαμεταφορέων)

 

- Εγώ πέτυχα με την έγκριση της 19ης Διεύθυνσης Τελωνειακών Διαδικασιών την απαλλαγή από την έκδοση ΔΕΧ (Δελτίων Ελεύθερης Χρήσης) για τα
  αυθεντικά εμπορευματοκιβώτια. Για όσα ΔΕΧ είχαν εκδοθεί και παρέμεναν ανεξόφλητα, κατέθετα δήλωση για την έξοδο τους από την χώρα μας στην
  υπηρεσία ατελειών του αρμόδιου τελωνείου και έκλειναν οι φάκελοι. (βλέπε σχετικά και στο βιβλίο μου)

 

Β) Αλλά όμως έκανα πολυάριθμες παρεμβάσεις στο «σύστημα» και για δευτερεύοντα, πλην όμως σημαντικά ζητήματα, όπως θυμάμαι, (έχω τα σχετικά
    έγγραφα στα χέρια μου) και ενδεικτικά αναφέρω, πχ:

- Διαμαρτυρήθηκα για την απαίτηση του Τελωνείου Θεσσαλονίκης να εκτελούνται διαδικασίες μεταφόρτωσης των ε/κ, (κόστος εκάστης 50 Ευρώ), που
   προέρχονταν από την Τουρκία συνοδευόμενα με δελτία
TIR και πέτυχα να τις καταργήσω, γιατί ήταν αντίθετες με τις διατάξεις της διεθνούς
   σύμβασης
TIR.

- Διαμαρτυρήθηκα και πέτυχα να διασταλεί το καθεστώς μεταφοράς από και προς τους τερματικούς σταθμούς ΣΜ του ΟΣΕ και τα λιμάνια των ε/κ ή των
  νταλικών, για να γίνει διάκριση του έργου από «εθνική Μεταφορά», σε «Διεθνή Μεταφορά».

  (Αν θεωρείτο «εθνική Μεταφορά» θα επιβαρυνόταν το κόμιστρο με χαρτόσημο. Η διεθνής μεταφορά όμως απαλλασσόταν του χαρτοσήμου, γιατί το
    κόμιστρο συμπεριλαμβανόταν στην αξία
CIF και καταβαλλόταν το χαρτόσημο κομίστρου με τους δασμούς στο τελωνείο, ή ως  «εξαγωγή»
    απαλλασσόταν του χαρτοσήμου. Δεν ήταν δίκαιο επομένως να καταβάλλεται δύο φορές χαρτόσημο για το ίδιο ποσό, την μια φορά στο τελωνείο
     και άλλη στην εφορία…).

 

- Διαμαρτυρήθηκα και πέτυχα να μην διώκονται τα Φορτηγά που επιστρέφουν από τα ελληνικά νησιά στον Πειραιά ή στην Ραφήνα από το Λιμεναρχείο,
  επειδή η νταλίκα τους είναι «επικίνδυνα φορτωμένη», με μία άλλη κενή νταλίκα.
  Οι οδικοί μεταφορείς δηλαδή για να μειώσουν το κόστος της θαλάσσιας διαδρομής επέστρεφαν φορτωμένοι, με την δεύτερη κενή νταλίκα τους, για να
  μην πληρώνουν στο καράβι τα διπλά ναύλα. Επειδή το κόστος θαλάσσιας διαδρομής διπλασιαζόταν, ζήτησα από το Υπ. Μεταφορών και πέτυχα,
  α) να μην διώκονται οι Μεταφορείς, για αυτήν την τεχνική επιλογή τους, για να εξασφαλίσουν την οικονομική επιστροφή των νταλικών από τα νησιά.
  β) να μην θεωρείται φορολογικά ότι εκτελούν μεταφορά φορτίου, για να είναι αναγκασμένοι να εκδώσουν φορτωτική για την μεταφορά της κενής
      νταλίκας τους και να επιβαρυνθούν με ΦΠΑ και φόρο εισοδήματος, για έσοδο, που δεν έχουν σημειώσει.

 

- Διαμαρτυρήθηκα στο Υπ. Οικονομικών Γεν. Δ/νση Τελωνείων, 19η Διεύθυνση Τελωνειακών Διαδικασιών για την αλχημεία στην μετάφραση των
   κειμένων της ΕΕ, όπου
«logistical system», «système logistique» και «logistisches System» μεταφράστηκε ως «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης»,
    αντί του ορθού «λογιστικό σύστημα».
(Έλαβα έγγραφη διαβεβαίωση ότι η παρατήρηση μου λαμβάνετε υπόψη στις προσεχείς τροποποιήσεις του
    ενωσιακού τελωνιακού κώδικα.)

 

- Συνεργάστηκα με το Υπ. Οικονομικών Γεν. Δ/νση Τελωνείων, 19η Διεύθυνση Τελωνειακών Διαδικασιών, για την έκδοση διευκρινιστικής οδηγίας, ότι
   δεν πρέπει να αναζητείται ευθύνη από την
INTERCONTAINER, για τις ζημιές που προκαλούνται από τα σιδηροδρομικά δίκτυα στα ε/κ, κατά την
   εκτέλεση της ΣΜ…

- Αίτησα από το Υπ. Μεταφορών και δόθηκε εντολή στις υπηρεσίες να χορηγείται άδεια ΙΧ φορτηγού και στους Οδικούς Μεταφορείς, ενώ μέχρι τότε
   χορηγείτο άδεια ΙΧ φορτηγού μόνο στους Διαμεταφορείς, υποτίθεται για να μεταφέρουν τα υλικά συσκευασίας οικοσκευής… Το δικαίωμα επεκτάθηκε
   με την αίτηση μου και στους οδικούς Μεταφορείς, τόσο για τον λόγο ότι και αυτοί, συσκευάζουν και μεταφέρουν υλικά συσκευασίας, αλλά επιπλέον
   όμως γιατί χρειάζεται να μεταφέρουν πχ μια ρεζέρβα για να αλλάξουν το κλαταρισμένο λάστιχο του ΔΧ φορτηγού τους.

- Διέγνωσα έγκαιρα ήδη από τις αρχές της δεκαετίας το 80 και κατάγγειλα την αλχημεία που γινόταν σε βάρος νέων αυτοκινητιστών, που για να
  εισέλθουν στο επάγγελμα αγόραζαν «άδεια». Αυτό που αγόραζαν όμως και το χρυσοπλήρωναν ήταν αέρας κοπανιστός! Για περισσότερα στο βιβλίο
  μου, εκεί κάνω την διάκριση μεταξύ του «Δικαιώματος Εκμετάλλευσης Φορτηγού Δημόσιας Χρήσης» και «Άδεια Κυκλοφορίας Φορτηγού Δημόσιας
  Χρήσης».

 

Γ) Αλλά, όμως, έκανα και άλλες ασήμαντες παρεμβάσεις, που αθροιστικά είχαν μεγάλο αντίκτυπο, τόσο στον τρόπο λειτουργίας της επιχείρησης, όσο
    και στην απρόσκοπτη λειτουργία του «συστήματος», πχ
   Ήδη σαν φοιτητής της ΑΒΣΠ απέκτησα γνώση, που είχε άμεση εφαρμογή στην οργάνωση της εργασία μου στην ΔΑΝΖΑΣ.
   Εκείνη την εποχή στέλναμε τα φορτωτικά στην τράπεζα και εκδίδαμε τα παρακάτω έντυπα:

α) Διατακτική,
β) ειδοποίηση αφίξεως προς τον πελάτη,
γ) συνοδευτικό με οδηγίες προς την τράπεζα,
δ) τιμολόγιο με την χρέωση προς τον πελάτη.
ε) βεβαίωση ναύλου για το ύψος των κομίστρων, προκειμένου να διαμορφωθεί η αξία
CIF.

Για την οικονομική και ταχύτερη εκτέλεση της εργασίας, υπέδειξα στην εταιρεία να εκμεταλλευτούμε το γεγονός ότι όλα τα έντυπα περιείχαν για την κάθε αποστολή, όμοια επαναλαμβανόμενα στοιχεία. Εκπονήσαμε για τον λόγο αυτό ένα νέο τύπο εντύπου, ώστε μετά την εκτύπωση του στην γραφομηχανή, να λαμβάνουμε και να διαχωρίζουμε τα πέντε παραπάνω έγγραφα…
Με ένα σμπάρο 5 τρυγόνια, όπως θα λέγαμε οι παλιοί.
Μήπως όμως το λέτε και οι νέοι και δεν το έχετε συνειδητοποιήσει;
Τι συμβαίνει σήμερα με τους Η/Υ; Μήπως συμβαίνει ακριβώς το ίδιο;

Ασφαλώς και συμβαίνει, διότι όταν εισάγουμε στο λογιστικό σύστημα του Η/Υ τα δεδομένα, πχ κωδικούς, βάρη, ποσότητες αξίες, τιμές, εκπτώσεις, καθεστώς ΦΠΑ, θέση, ράφια, κλπ. Ο Η/Υ μας δίνει την δυνατότητα προγραμματίσουμε την εικόνα – μάσκα - διαφόρων εντύπων και μας επιτρέπει να εκτυπώσουμε όποιο έντυπο του ζητήσουμε, όπως πχ το τιμολόγιο, το έγγραφο μεταφοράς, το δελτίο αποστολής, κλπ, χωρίς να χρειάζεται να τροφοδοτήσουμε εκ νέου τα στοιχεία στο σύστημα του Η/Υ. Ως γνωστό εισάγουμε τον κωδικό είδους και τον κωδικό κίνησης και ο Η/Υ γνωρίζει να κάνει τα υπόλοιπα…

 

- Αμέσως μετά την νομοθέτηση σύστασης της «Μονοπρόσωπης ΕΠΕ» ζήτησα από το Υπ. Μεταφορών να επιτρέπεται να ιδρύονται και «Μονοπρόσωπες
   Ιδιότυπες Μεταφορικές Επιχειρήσεις (ΙΜΕ)». Το αίτημα μου απορρίφθηκε από τις νομικές υπηρεσίες του Υπουργείου, ελήφθη όμως υπόψη και
   επετράπη στον μετέπειτα Ν. 3887/2010, ο οποίος κατάργησε τον αναχρονιστικό Ν. 383/1976…

 

Δ) τέλος, ανέλαβα και δράσεις μέσα στο "σύστημα μεταφορών", που στην εποχή τους ήταν απόρρητες, γιατί πχ επρόκειτο για μεταφορά στρατιωτικού υλικού. Επιπλέον όμως ανέλαβα και δράσεις για την καταπολέμηση της λαθρεμπορίας, που γινόταν με την καταστρατήγηση των διατάξεων της κοινοτικής διαμετακόμισης, γνωστή στο ευρύ κοινό, ως το "βάφτισμα ως κοινοτικών", των εμπορευμάτων τρίτων χωρών, δράσεις, για τις οποίες δέχθηκα τις έγγραφες ευχαριστίες της ΥΠΕΔΑ και του ΣΔΟΕ...
 

                                           Παράρτημα: Εξέλιξη της τελευταίας στιγμής

Μόλις έλαβα γνώση μιας ανακοίνωσης της κυβέρνησης πριν από λίγες ημέρες, συγκεκριμένα στις 13.06.2017, που έχει σχέση με το παρόν σχόλιο, αλλά και με προγενέστερα σχόλια μου.

Η χώρα μας βρίσκεται ως γνωστό σε μία περίοδο που επιδιώκει να εφαρμόσει μνημόνιο και ταυτόχρονα να βρει τον δρόμο της προς την ανάπτυξη. Στο πλαίσιο αυτό το ΚΥΣΟΙΠ (Κυβερνητικό Συμβούλιο Οικονομικής Πολιτικής) ενέκρινε …«Εθνικό Σχέδιο Δράσης για την Ανάπτυξη του Τομέα της Εφοδιαστικής Αλυσίδας (Logistics)»…
{…Προς τον σκοπό αυτό συγκροτείται «Επιτροπή Παρακολούθησης του Εθνικού Σχεδίου Δράσης»…
…«Το σχέδιο έχει ορίζοντα τριετίας και στοχεύει στην ανάπτυξη ενός ανταγωνιστικού, αποτελεσματικού και αποδοτικού τομέα Logistics, ο οποίος θα καθιερώσει την Ελλάδα ως πάροχο σχετικών υπηρεσιών διεθνούς εμβέλειας»…}

Διερωτώμαι όμως, αν και κατά πόσο με ορίζοντα τριετίας θα συνταθεί ένα σχέδιο νόμου, πχ για τους όρους και τις προϋποθέσεις συστάσεως και λειτουργίας σιδ/κών επιχειρήσεων;
Ή μήπως,
Η Ελλάδα θα συστήσει κρατικές επιχειρήσεις όπως αυτές του πρώην ανατολικού μπλοκ, πχ σαν την “
Bulgaro Camion” ή την “Romtrans”; Για να παρέχουν τις «υπηρεσίες διεθνούς εμβέλειας»;

Ή ίσως,

Θα συστήσει μέσα σε εμπορευματικά κέντρα κρατικές αποθηκευτικές επιχειρήσεις τύπου «ΟΛΠ»;

Πώς αλλιώς θα γίνει η Ελλάδα «πάροχος» υπηρεσιών Μεταφοράς, Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης; Μήπως με την σύσταση και λειτουργία κρατικών επιχειρήσεων; Ή μήπως θα λειτουργούν ως πάροχοι οι ελληνικές επιχειρήσεις του ιδιωτικού τομέα;

Ή, όπως εγώ το αντιλαμβάνομαι, η χώρα μας θα ενταχθεί στο σύστημα μεταφορών, επομένως θα θεσμοθετήσει και θα εφαρμόσει τους κανόνες για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων, όπως αυτοί ισχύουν διεθνώς;

 

Εγώ αισθάνομαι άβολα, όταν ακούω διαχρονικά τέτοιες εντυπωσιακές ανακοινώσεις. Το μόνο που δημιουργείται είναι μια αδιαφάνεια και αβεβαιότητα, ως προς τι πρόκειται να συμβεί, γιατί λειτουργεί σαν παράγοντας, που δεν βοηθά στην προσέλκυση επενδύσεων, που θα φέρουν την ανάπτυξη. Το κράτος όμως έχει την υποχρέωση να θεσμοθετεί τους κανόνες λειτουργίας της οικονομίας.

Στην χώρα μας εκκρεμεί αυτήν την στιγμή πχ η απελευθέρωση των Μεταφορών, την οποία έχω ορίσει έτσι:
«Απελευθέρωση των μεταφορών σημαίνει να απεγκλωβιστούν τα φορτηγά από τις συμπληγάδες των συνδικαλιστών και της δαιδαλώδους νομοθεσίας, για να μπορούν να κάνουν ελεύθερα την δουλειά τους, αυτοί που τα χρειάζονται.»

Αυτό που λείπει επομένως είναι να θεσμοθετήσει το κράτος τους κανόνες του παιχνιδιού και στην συνέχεια να ελέγχει τους εμπλεκόμενους, για την ορθή εφαρμογή των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων.

Το απογοητευτικό είναι επίσης ότι η κυβέρνηση πέφτει στην παγίδα να χρησιμοποιήσει και πάλι τον όρο «Logistics», χωρίς να ορίζει περί τίνος πρόκειται.

Ο Su, όμως, στο παραπάνω σχόλιο μου αναφέρει την λέξη “Logistics”, και την περιγράφει με ένα πρακτικό παράδειγμα. Οι αναφορές του Su, όπως απέδειξα παραπάνω, περιγράφουν τον όρο “Logistics” ως «επιχειρησιακό λογισμό», δηλαδή τον τρόπο σκέψης και δράσης, για τα συγκεντρωθούν τα χρηματοοικονομικά μεγέθη και να ληφθούν οι αποφάσεις…

Μήπως όμως και το Συμβούλιο του άρθρου 7 του Ν. 4302/14, καθώς και η επιτροπή της παραπάνω ανακοίνωσης, το ίδιο έργο δεν παράγουν; Δηλαδή συγκέντρωση και αξιολόγηση οικονομικών και στατιστικών μεγεθών, χρήσιμων στην κυβέρνηση για την λήψη αποφάσεων;
 

Επιφυλάσσομαι να επανέλθω όταν υπάρχει συγκεκριμένο νομοσχέδιο. Τότε θα λάβω θέση, όπως έκανα και κατά την κατάθεση του νομοσχεδίου, τώρα Ν. 4302/2014, για την «Ρύθμιση θεμάτων Εφοδιαστικής και άλλες διατάξεις». (βλέπε πολυάριθμα σχόλια που υπέβαλα εκείνη την περίοδο στην δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου)

Εκείνη την περίοδο είχα υποδείξει την κατάθεση δύο νομοσχεδίων.

- Ένα με την ονομασία «Μεγάλο Διαμετακομιστικό Έργο Εμπορευματοκιβωτίων» για να ρυθμίσει αυτό που τώρα ανακοινώνει η κυβέρνηση ότι …«θα καθιερώσει την Ελλάδα ως πάροχο υπηρεσιών διεθνούς εμβέλειας για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων»…

-      Το άλλο νομοσχέδιο που είχα υποδείξει, θα ήταν για να ρυθμίσει στα ίδια θέματα «τις εσωτερικές μας μικρότητες».
 

Μετά από τρία χρόνια οι απόψεις μου δικαιώθηκαν, γιατί επανέρχεται και πάλι η κυβέρνηση για να αρχίσει να συγκεντρώνει στοιχεία και να δέχεται προτάσεις... Φοβάμαι όμως, ότι και τώρα, θα συνωστιστούν στους προθαλάμους των υπουργών τα ίδια πρόσωπα και δεν πρόκειται να θεσμοθετήσουμε κάτι λειτουργικό, που θα βοηθήσει στην ανάπτυξη.

Το ζήτημα είναι να μιλάμε και να σκεφτόμαστε έχοντας πάντα το ίδιο πράγμα στην σκέψη μας. Η επιλογή επομένως είναι να καταλαγιάσουμε, αν έχουμε στον νου μας να θεσμοθετήσουμε κανόνες για την απρόσκοπτη κυκλοφορία των εμπορευμάτων από την παραγωγή στην κατανάλωση.

Αν δηλαδή επιλέγουμε να συμμετέχουμε στο «σύστημα μεταφορών» που περιγράφει ο
Su στο βιβλίο του, δηλαδή με σχέση ενότητας και αλληλεξάρτησης με τους κανόνες που λειτουργεί η παγκόσμια κοινότητα στον τομέα αυτό.
Ή, αντίθετα, δυστυχώς για τον τόπο, επιλέγουμε να ανεχόμαστε να ορίζουν τους κανόνες τα διαπλεκόμενα, ή τα συντεχνιακά συμφέροντα.

Στυλιανός Κακατσάκης     www.kakatsakis.eu     Περιστέρι 16.06.2017

Βρίσκεστε εδώ: Αρχική Άρθρα & Σχολιασμοί Κριτική στα Συστήματα μεταφορών του Susmann και στα βιομηχανικά συστήματα