Η ένταξη των Κ.Α.Δ. στην εκτέλεση της Μεταφοράς

Στυλιανός Κακατσάκης          www.kakatsakis.eu       Περιστέρι 23.03.2018

Για να γίνονται τα κείμενα μου κατανοητά, πρέπει να είναι ολοκληρωμένα, γεγονός που με αναγκάζει να ανατρέχω σε άλλες αναφορές μου, προκειμένου να διευκολύνω τους φοιτητές και τους νέους επιστήμονες να αντιλαμβάνονται σφαιρικά τις προσεγγίσεις μου. Για τον λόγο αυτό, το παρακάτω σχόλιο μου έχει τρία μέρη που τα χαρακτηρίζω ως “εισαγωγή”, για να ακολουθήσει το σχόλιο μου πάνω στο ερώτημα, σχετικά με την «υποχρέωση διακίνησης των φορτίων μέσω των Κ.Α.Δ. (Κέντρων Αποθηκεύσεως και Διανομής) του ν. 4302/14» .

Το παρόν σχόλιο μου είναι τεχνοκρατικό και απευθύνεται σε έμπειρα στελέχη που δρουν στην αγορά της μεταφοράς, επιπλέον θα μπορούσε να αποτελέσει αντικείμενο μεταπτυχιακής διατριβής.         

 

                                          

                                    ΕΙΣΑΓΩΓΗ - ΜΕΡΟΣ ΠΡΩΤΟ
                 ΣΥΝΔΕΣΗ ΜΕ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΕΣ ΑΝΑΦΟΡΕΣ ΜΟΥ

Έτυχε να ερωτηθώ πάνω σε συγκεκριμένα θέματα που συνιστούν το αντικείμενο των εργασιών του Συμβουλίου του άρθρου 7 του ν. 4302/14. Με ευκολία διαπίστωσα ότι δεν πρόκειται να βρούνε άκρη στο συμβούλιο, για να λάβουν αποφάσεις, όσο στην επιτροπή συμμετέχουν πρόσωπα, τα οποία δεν έχουν την γνώση, την πείρα και την θέληση να καταθέσουν ουσιαστικές προτάσεις στην πολιτεία, για την λήψη μέτρων πάνω στο θέμα της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων. Μέτρα δηλαδή που θα βοηθήσουν τόσο στην λειτουργία των επιχειρήσεων, όσο και στην ανάπτυξη του τόπου.

Την παραπάνω άποψη μου θεμελιώνω στο γεγονός ότι στο συμβούλιο συμμετέχει πχ ένας πολιτικός μηχανικός, (Logistician Betaτζής), που εκπροσωπεί μια εταιρεία συμβούλων, ο οποίος ως τεχνικός έχει στρεβλή γνώση για την λειτουργία της αγοράς της Μεταφοράς. Αυτό διαπιστώνεται εύκολα από το γεγονός ότι περιγράφει προτάσεις, με αναφορά θεωρητικών και ανούσιων όρων, τους οποίους έχω χαρακτηρίσει ως «θεμελιώδεις έννοιες» και «αξιώματα», που μας επιβάλλεται να δεχθούμε αναντίρρητα σαν αληθινές.

Δηλαδή, όπως εντόπισα, χρησιμοποιεί τον θεωρητικό όρο «εφοδιαστική αλυσίδα», ενώ αναφέρεται σε «εμπορευματικά πάρκα» ή σε «Κέντρα Αποθηκεύσεων και Διανομών», (Κ.Α.Δ.), κλπ. Το ενδιαφέρον επομένως του εν λόγω μηχανικού είναι να προτείνει νέες κατασκευές υποδομών, που θα είναι καταρχήν ωφέλιμες στον ίδιο, αφού ενδιαφέρεται να αναλάβει τις σχετικές μελέτες, καθώς επίσης να εκτελέσει και τις κατασκευές.

Το ζητούμενο όμως είναι ότι θα πρέπει ο ίδιος να ενημερώσει το συμβούλιο, τι προτείνει για τις υπάρχουσες υποδομές; Θα τις απαξιώσουμε και θα τις θέσουμε εκτός αγοράς; Θα λειτουργούν συμπληρωματικά ή ανταγωνιστικά με τις υποδομές που προβλέπει ο ν. 4302/14; Θα κατασκευαστούν από ιδιώτες με την χορήγηση αναπτυξιακών κονδυλίων, θα αναλάβει τις κατασκευές το κράτος; κλπ.

Πλέον αυτού ο όρος «εφοδιαστική» όπως έχω αποδείξει είναι προϊόν μαϊμού μετάφρασης του όρου «LogisticalSystem», του άρθρου 14θ του τελωνειακού κώδικα 2454/1993 της ΕΕ, τον οποίο καθηγητής του Πολυτεχνείου Ιωάννης Παππάς είχε μεταφράσει ως «Σύστημα Εφοδιαστικής Διαχείρισης», αντί του ορθού όρου «Λογιστικό Σύστημα». Από τότε συσκοτίστηκε η λειτουργία της αγοράς, μεταξύ άλλων και με τον θεωρητικό όρο «εφοδιαστική αλυσίδα», που αντιλαμβάνεται ο καθένας με δικό του τρόπο και όπως τον συμφέρει.

Στην παρούσα περίπτωση η χρήση του όρου «εφοδιαστική αλυσίδα» από τον συγκεκριμένο μηχανικό, μέλος του συμβουλίου του άρθρου 7 του ν. 4302/14, είναι εξωπραγματικός και γι’ αυτό, όχι μόνο δεν βοηθά στις εργασίες του συμβουλίου, αντίθετα τις αποπροσανατολίζει από τον σκοπό, για τον οποίο έχει συσταθεί και λειτουργεί αυτό το συμβούλιο. Ο λόγος προς τούτο είναι απλός και συνάγεται από την ιδιότητα των λοιπών μελών που συνθέτουν το συμβούλιο.

Προσέξτε το γεγονός ότι στο συμβούλιο συμμετέχει:
- εκπρόσωπος αυτών που παράγουν τα προϊόντα, δηλαδή της ΚΕΕΕ (Κεντρικής Ένωσης Επιμελητηρίων Ελλάδος),  
- εκπρόσωπος αυτών που διαθέτουν τα αγαθά στην κατανάλωση, πχ σούπερ μάρκετ,
- εκπρόσωπος των οδικών Μεταφορέων,
- εκπρόσωπος των Διαμεταφορέων,
- εκπρόσωπος σιδηροδρομικής επιχείρησης.

Επομένως δεν υπάρχει λόγος να γίνεται αναφορά θεωρητικά στην «εφοδιαστική αλυσίδα» = τρέχα γύρευε, πως την εννοεί ο καθένας, όταν στο συμβούλιο συμμετέχουν όλοι οι «εμπλεκόμενοι με ιεραρχημένη σειρά*», που δρουν μέσα στο θεσμοθετημένο πλαίσιο που έχει ορίσει η πολιτεία, για να παραχθούν και να διατεθούν τα αγαθά στην κατανάλωση και να πληρωθεί η αξία τους.
*(Με τον όρο αυτό περιγράφω επιστημονικά και πρακτικά την έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα», ή ορθότερα, την «αλυσίδα
   εφοδιασμού», όπως την ορίζουν τα κείμενα των επίσημων γλωσσών της ΕΕ. Βλέπε σχετικά σε άλλα σχόλια.)

Δηλαδή στην ουσία ο συγκεκριμένος LogisticianBetaτζής έχει μπροστά του κατά την διάρκεια των εργασιών του συμβουλίου, όλα τα πρόσωπα που δραστηριοποιούνται εντός του θεσμοθετημένου νομικού πλαισίου με ιεραρχημένη σειρά, για να καταρτιστούν και να εκτελεστούν οι συμβάσεις, οι οποίες «δένουν» τους εκάστοτε εμπλεκόμενους, όχι βέβαια με αλυσίδα, όπως φαντάζονται οι θεωρητικοί, αλλά με τους όρους, που περιλαμβάνονται στις συμβάσεις, που καταρτίζουν μεταξύ τους.

Συγκεκριμένα πρόκειται για τις συμβάσεις, με βάσει τις οποίες τα αγαθά αλλάζουν κύριο, (συμβάσεις πώλησης), καθώς και τις συμβάσεις, με βάση τις οποίες τα αγαθά αλλάζουν κάτοχο, (συμβάσεις έργου). Ως είναι φυσικό οι εμπλεκόμενοι, ως μέλη και αυτοί του συμβουλίου, κάθονται την ίδια στιγμή μαζί του γύρο από το ίδιο τραπέζι. Πλέον αυτού, είναι και επιχειρηματικά γνωστοί μεταξύ τους, ακόμα και με το όνομα και την επωνυμία τους, γιατί καταρτούν μεταξύ τους συμβάσεις και συμμετέχουν στις δράσεις για την εκτέλεση των υπηρεσιών – παροχών που δεσμεύτηκαν.

Άρα δεν υπάρχει λόγος να γίνονται στο συμβούλιο συζητήσεις επιστημονικής φαντασίας ή εικονικής πραγματικότητας, για την ανάγκη να κατασκευαστούν υποδομές, δίχως να έχει προηγούμενα οριστεί το πρόσωπο και το έργο που θα εκτελέσει μέσα στην συγκεκριμένη υποδομή. Δηλαδή η ένταξη ενός νεοσύστατου Κ.Α.Δ. στους λοιπούς «εμπλεκόμενους με ιεραρχημένη σειρά», που δρουν, προκειμένου να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση.


Πολύ περισσότερο αν δεν έχει εξεταστεί κατά πόσο οι υφιστάμενες υποδομές που είναι διάσπαρτες στην χώρα, καλύπτουν τις ανάγκες, ή ίσως, οι λειτουργούσες σήμερα υποδομές, μετά από χωροταξικές, τεχνικές και λειτουργικές βελτιώσεις, μπορούν να καλύπτουν ορθολογικά και οικονομικά μεγάλο μέρος από τις τωρινές, αλλά και τις μελλοντικές ανάγκες της αγοράς, που προσδοκά η πολιτεία ότι θα καλύψει με τα υπό σύσταση Κ.Α.Δ..  

Πέραν αυτού δεν υπάρχει λόγος να συμμετέχει στο συμβούλιο εκπρόσωπος εταιρείας με τον διακριτικό τίτλο «ελληνική εταιρεία Logistics», όπως αόριστα και αινιγματικά αναφέρεται στον νόμο, από την στιγμή που η αγορά λειτουργεί διαχρονικά μέσα στο «θεσμοθετημένο πλαίσιο» που έχει ορίσει η ίδια η πολιτεία.
Το πλαίσιο αυτό δεν επιτρέπεται επομένως να περιγραφεί ως «εφοδιαστική» ή ως «
Logistics» ή με οποιοδήποτε άλλο τρόπο, από την στιγμή που τα πάντα, που αναφέρονται στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων, είναι ρυθμισμένα με σαφήνεια και περιγράφονται με ελληνικούς οικονομικούς, τεχνικούς, εμπορικούς, νομικούς, φορολογικούς, και άλλους επιστημονικούς όρους.

Έχω τονίσει με έμφαση στα άρθρα μου ότι δεν επιτρέπεται να χρησιμοποιούνται θεωρητικοί όροι, “αξιώματα”, ακόμα και “θεμελιώδεις έννοιες”, που οφείλουμε να δεχθούμε σαν αληθινές, για να στηριχτεί σε αυτές η νομοθεσία, προκειμένου να ρυθμίσει τον τρόπο λειτουργίας της αγοράς και της πραγματικής οικονομίας.
Πολύ περισσότερο δεν είναι δυνατόν να συνεννοηθούν μεταξύ τους οι παραγωγικοί φορείς, όταν μεταξύ τους συμμετέχουν πρόσωπα, που έχουν ίδια συμφέροντα και επιβάλλουν σαν θέσφατο τις απόψεις τους, δίχως να παρέχεται η δυνατότητα να κατατεθούν αντίθετα επιχειρήματα και προτάσεις.

Το αποτέλεσμα είναι να γίνονται ανούσιες συζητήσεις στο συμβούλιο με βάση τους όρους «εφοδιαστική» και «
Logistics», δηλαδή θεωρητικών όρων, που προωθούν τα συντεχνιακά συμφέροντα και που ο καθένας στο συμβούλιο, στην ακαδημαϊκή κοινότητα και στην αγορά γενικότερα, αντιλαμβάνεται με τον δικό του τρόπο.
Πέραν αυτού είναι απαράδεκτο να στηρίζεται η πολιτεία στα πορίσματα τέτοιων ατέρμονων και θεωρητικών συζητήσεων, για να επικαλείται στην συνέχεια ότι:
…«οι ρυθμίσεις που θεσμοθετήθηκαν, συνιστούν συμπεράσματα και προτάσεις ύστερα από γόνιμο και ευρύ διάλογο με τους ενδιαφερόμενους παραγωγικούς φορείς…», κάτι που συνέβη, δυστυχώς για την χώρα, κατά την δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου, τώρα ν. 4302/2014.

Αυτή η μεθόδευση πρέπει επομένως να σταματήσει, γεγονός που σημαίνει ότι στο συμβούλιο του ν. 4302/14 πρέπει να συμμετέχουν επιστήμονες, που κατέχουν τον τρόπο που εκτελείται τώρα το μεταφορικό έργο. Αυτό θα βοηθήσει να οργανωθεί μέσα στην διάρκεια του χρόνου μια μεταβατική περίοδος, κατά την διάρκεια της οποίας θα νοικοκυρευτούν, θα οργανωθούν, θα συγχωνευτούν, κλπ, οι υφιστάμενες υποδομές, σε τρόπο ώστε, να είναι σε θέση να ανταγωνιστούν όλα αυτά τα ωραία και δελεαστικά, που υπόσχονται οι υποψήφιοι να αναλάβουν κατασκευές Κ.Α.Δ..
Πιστεύω ότι η πρόταση μου αυτή θα βοηθήσει συνολικά στην ανάπτυξη των επιχειρήσεων και στην οικονομία της χώρας γενικότερα.

Προσέξτε τι συμβαίνει τώρα:
α) Ο νυν πρόεδρος του συμβουλίου, όπως και ο τέως, είναι μηχανικοί, επομένως  θιασώτες της λέξης «εφοδιαστική» του
    μέντορα τους Ιω. Παππά, τέως καθηγητή του Πολυτεχνείου,
    που εισήγαγε την λέξη στην ακαδημαϊκή θεωρία, κάνοντας την γνωστή μαϊμού μετάφραση: “
Logistical” = “Εφοδιαστική”.
β) Ο εκπρόσωπος της «ελληνικής εταιρείας
Logistics» είναι και αυτός μηχανικός, και έχει μεριμνήσει να συσχετίσει την λέξη
    «
Logistics», που φέρει η επωνυμία της επιχείρησης του, με την λέξη «εφοδιαστική» της μαϊμού μετάφρασης. Ακόμα
    χειρότερα οι μηχανικοί έχουν εισάγει στην ακαδημαϊκή παιδεία αυτές τις λέξεις σαν «θεμελιώδεις έννοιες» και «αξιώματα»
    και τηρώντας τον όρκο της σιωπής, επιβάλουν αυτήν την επιστημονική συμπαιγνία στην λειτουργία της αγοράς της
    μεταφοράς αξίας και φορτίου.

     Αυτό συμβαίνει γιατί δεν συμφέρει τους μηχανικούς να κατανοήσουν ότι συνιστούν διαφορετικά επιστημονικά πεδία στην
     επιστήμη της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων:
     - η μελέτη για την επένδυση σε νέα πάγια, από την
     - μελέτη πάνω στην οργάνωση και στον προγραμματισμό για την ορθολογική εκμετάλλευση των υφιστάμενων παγίων,
       από την
     - μελέτη για την βελτίωση των παγίων και την προσαρμογή στις εξελίξεις της τεχνολογίας, για να ανταποκριθούν οι
       επιχειρήσεις στις μελλοντικές απαιτήσεις της αγοράς.
   Η συνέπεια επομένως είναι να βρίσκονται οι μηχανικοί εγκλωβισμένοι στις λέξεις «
Logistics» και «εφοδιαστική» και μαζί με αυτούς τόσο τα λοιπά μέλη της επιτροπής, όσο όμως και μια μερίδα ακαδημαϊκών και μαζί με αυτούς οι φοιτητές, η πολιτεία και οι παραγωγικές τάξεις.

γ) Στο συμβούλιο συμμετέχει επίσης και ο παραπάνω μηχανικός, θιασώτης της «εφοδιαστικής αλυσίδας», ο οποίος διευθύνει
    εταιρεία, που έχει σαν αντικείμενο την παροχή συμβουλών και μελετών πάνω στις υποδομές για την απόθεση και την
    κυκλοφορία των εμπορευμάτων.

Τίθενται επομένως εύλογα ερωτήματα:
- Πώς είναι δυνατόν να ακουστεί και να ληφθεί υπόψη η γνώμη και η άποψη των παραγωγικών τάξεων, όταν αυτές
  εγκλωβίζονται μέσα στο πλαίσιο που ορίζουν τρίτα πρόσωπα, που στην ουσία είναι άσχετα με την παραγωγή και την
  εκτέλεση του μεταφορικού έργου;     
- Πώς είναι δυνατόν να υπάρξουν ουσιαστικές ρυθμίσεις στα θέματα κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, όταν αυτές
   στηρίζονται σε θεωρητικούς και ανούσιους όρους;
- Πώς είναι δυνατόν να έχουν κάποιοι γνώμη για τις υποδομές της μεταφοράς, όταν ενώ υπερηφανεύονται ότι ξεκίνησαν
  σαν πολιτικοί μηχανικοί από το 1977, μόλις τώρα συνειδητοποίησαν ότι υπάρχει και πρέπει να αξιοποιηθεί το Θριάσιο;
- Ή πιο απλά, ενώ δεν γνωρίζουν τους εμπορικούς, οικονομικούς, φορολογικούς, νομικούς, επιχειρηματικούς, και λοιπούς
   λόγους, για τους οποίους κυκλοφορούν τα αγαθά, επιδιώκουν να έχουν βαρύνουσα γνώμη για την χρησιμότητα και
   λειτουργικότητα των υφιστάμενων υποδομών, καθώς και για την επιλογή του τόπου εγκατάστασης των νέων υποδομών;

Ως Γνωστό το Θριάσιο απαλλοτριώθηκε στις αρχές του 1970. Όταν εγώ ξεκινούσα το 1977 – 78 τις Συνδυασμένες Μεταφορές (ΣΜ) στην Ελλάδα, οδηγήθηκα από τον Παν. Βλαντίκα του ΟΣΕ, μαζί με τους γερμανούς συνεργάτες μου στο Θριάσιο, όπου μας διευκρινίστηκε, ότι εκείνος ο χώρος προβλέπεται να χρησιμοποιηθεί για τις ΣΜ και γενικότερα σαν εμπορευματικό κέντρο και ότι η εγκατάσταση των ΣΜ στους Αγίους Αναργύρους θα ήταν προσωρινή…
(Ο χώρος τότε στο Θριάσιο ήταν ήδη κατά το ήμισυ περιφραγμένος, εκτελούντο χωματουργικές εργασίες και έβλεπα βουνά από σκίρα, για το στρώσιμο σιδ/κών γραμμών)

Έκτοτε πέρασαν 40 χρόνια και μόλις τα τελευταία χρόνια, και αφού χρεοκοπήσαμε σαν χώρα, άρχισαν κάποιοι να το παίζουν ειδικοί στα «πάρκα», στα «Κ.Α.Δ.», στα «
Logistics», στην «εφοδιαστική», και σε ότι άλλο θεωρητικό, ανούσιο, μεσοβέζικο, άχρηστο και κουλό επιχορηγείτο.
Αξιοπρόσεκτο είναι πάντως το γεγονός, ότι το «προϊόν» αυτό μοστράρετε από αυτούς που περιφέρονται στους προθαλάμους των υπουργών, ότι συμβάλει στην ορθολογική οργάνωση για την διεκπεραίωση του μεταφορικού έργου.

- Πού ήταν όμως οι μηχανικοί - θιασώτες της «εφοδιαστικής» και «του
Logistics», οι οποίοι στην δεκαετία του 80 και του 90
  αδιαφορούσαν για το Θριάσιο και γέμιζαν άναρχα με αποθηκευτικούς χώρους τον Βοτανικό και τον Ασπρόπυργο;

- Ποιος εμπιστεύεται ότι τα ίδια πρόσωπα, που επανέρχονται και προβάλουν τώρα άσχετους ξενικούς όρους, μαϊμού
   μεταφράσεις ξένων όρων και “
masterplan” επιπέδου φοιτητών πρώτου πτυχίου, έχουν να προσφέρουν κάτι χρήσιμο στις
   εργασίες του συμβουλίου του άρθρου 7 του ν. 4302/14;  

                             ΕΙΣΑΓΩΓΗ - ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ
ΣΥΝΟΨΗ ΤΩΝ ΕΝΝΟΙΩΝ “
LOGISTICS”, ΟΠΩΣ ΑΥΤΕΣ ΣΥΝΑΓΟΝΤΑΙ ΜΕΣΑ  ΑΠΟ ΤΑ ΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΑ ΟΠΟΙΑ ΑΝΑΦΕΡΟΝΤΑΙ

Σε ότι αφορά στις μελέτες μου για την βαθύτερη κατανόηση των εννοιών για την λέξη «Logistics», αντιλήφθηκα ότι οι διάφορες συντεχνίες αντιλαμβάνονται με ένα επιπλέον τρόπο την έννοια αυτής της λέξης, συγκεκριμένα με τον όρο «barcode».

Πιο αναλυτικά, εγώ μέχρι τώρα είχα εντοπίσει τις εξής έννοιες «Logistics», οι οποίες χρησιμοποιούνται από τους ακαδημαϊκούς και τους φοιτητές, επιπλέον στην αγορά και εντάσσονται στην ορολογία της επιστήμης της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων (ΟΔΕ):

Α) Όπως τις διδάχθηκα στην ΑΒΣΠ, ήτοι…
1) “
Logistics” = «Λογισμός» = «μέτρηση και υπολογισμός», εξ ου «Επιχειρησιακός  Λογισμός» =  “Business Logistics

2)   “Logistics” =   «Λογιστική», δηλαδή την επιστήμη της Γενικής Λογιστικής που μετρά την περιουσία της επιχείρησης και
      προσδιορίζει το οικονομικό της αποτέλεσμα.

3)   “Logistics” = «μικροοικονομική ανάλυση» δηλαδή η ανάπτυξη της αναλυτικής λογιστικής της εκμεταλλεύσεως, με σκοπό
     να παρακολουθείται η ροή του κόστους και των αποδόσεων των τμημάτων της επιχείρησης, μεταξύ των οποίων βέβαια και
     του αποθηκευτικού χώρου, δηλαδή αγορών, πωλήσεων, επιστροφών, εκπτώσεων, ελαττωματικών, κλπ.

4)   “Logistics” = «Συγκέντρωση προπαρασκευή και ανάλυση των ποσοτικών και ποιοτικών δεδομένων», για την λήψη των
     επιχειρηματικών αποφάσεων.

5)   “Logistics” = «Λογιστικό σύστημα» δηλαδή την λογιστική τεχνική για την σύνδεση της αναλυτικής και της βιομηχανικής
      λογιστικής με την γενική λογιστική. Αυτό δηλαδή που στο παρελθόν ονομάζαμε
       - «αναλυτικά ημερολόγια και καθολικά», ή αντίστοιχα,
       - «συγκεντρωτικά ημερολόγια και καθολικά»
       και εκτελούσαμε κάθε μήνα τις συγκεντρωτικές εγγραφές.

6)   “Logistics” = λογισμικό = λογιστικό πρόγραμμα Η/Υ.

7) “Logistics” = τήρηση λογιστηρίου λογαριασμών τάξεως.

Β) Η λέξη “Logistics” έχει χρησιμοποιηθεί και ως επίθετο ή ουσιαστικό σαν επεξήγηση άλλων λέξεων, δηλαδή…

8) …«BusinessLogistics» = “Επιχειρησιακός λογισμός”, δηλαδή όπως αναφέρει ο Παπαδημητρίου επί λέξει στο σύγγραμμα του
     στην σελίδα 201:
     …«Το σύνολον σχεδόν των δραστηριοτήτων της επιχειρήσεως αναφέρονται, ως είναι γνωστόν, επί οικονομικών μεγεθών.
     Και άλλων μεν εξ αυτών επιζητείται η ελαχιστοποίησις, ως πχ των δαπανών, άλλων δε η μεγιστοποίησις, ως πχ των
     αποδόσεων εν γένει, αείποτε δε επιδιώκεται η επίτευξις του αρίστου εκ της δράσεως αποτελέσματος. Η ανάγκη της
     διαρκούς μετρήσεως των εν ροή και εξελίξει μεγεθών τούτων εγέννησε τον επιχειρησιακόν λογισμόν, όστις συνιστά
     «σύστημα μεθόδων ποσοτικής αναλύσεως επί σκοπώ αριστοποιήσεως της δράσεως και των αποτελεσμάτων της
     επιχειρήσεως».

     Στην συνέχεια ο Παπαδημηρίου ορίζει τον επιχειρησιακό λογισμό της βιομηχανικής επιχείρησης ως «βιομηχανικό Λογισμό».

9) «Logistics Management» = Περιγραφή των εξουσιών και αρμοδιοτήτων που κατανέμει η Διοίκηση της επιχείρησης σε ένα
    επί μέρους τμήμα – λειτουργία της επιχείρησης, με εντολή να εκτελέσει ένα επί μέρους σκοπό, ο οποίος θα συντελέσει στην
    επίτευξη του τελικού σκοπού της επιχείρησης, που προβλέπεται στο καταστατικό συστάσεως της επιχείρησης.
    Πχ ο τελικός σκοπός της βιομηχανικής επιχείρησης, όπως τον δίδαξε η ΑΒΣΠ είναι: «Η βάση σχεδίου παραγωγή και διάθεση
    χρησιμοτήτων στην κατανάλωση για την επίτευξη κέρδους».

Άρα στον τελικό σκοπό εντάσσονται επιμέρους σκοποί, που ορίζει η Διοίκηση της επιχείρησης με το λεγόμενο οργανόγραμμα των λειτουργιών, όπως πχ η λειτουργία των αγορών – προμηθειών, η λειτουργία των πωλήσεων, η λειτουργία της παραγωγής, η λειτουργία της Διοίκησης της επιχείρησης, κλπ.

10) Για την επίτευξη των επιμέρους σκοπών η επιχείρηση ορίζει την ιεραρχία, δηλαδή τα πρόσωπα που στελεχώνουν τις
      λειτουργίες της επιχείρησης, τις αρμοδιότητες, τις ευθύνες και τις δράσεις εκάστου, για την επίτευξη των επί μέρους
      σκοπών.
Άρα,
«
Logistics Manager» = “Κουμανταδόρος”, ή “προϊστάμενος”, ή “διευθυντής”, ή “αρμόδιος” ή “εντεταλμένος”, κλπ. Δηλαδή ο όρος αφορά σε ένα πρόσωπο στο οποίο κατανέμονται από την Διοίκηση της Επιχείρησης εξουσίες και αρμοδιότητες για την εκτέλεση επί μέρους δράσεων, για την επίτευξη επί μέρους σκοπών, όπως πχ, δράσεις εντός της παραγωγικής μονάδας, δράσεις εντός των αποθηκευτικών χώρων, δράσεις για την προώθηση των πωλήσεων, κλπ.

Ως είναι αυτονόητο οι «δραστηριότητες εφοδιαστικής» του πρώτου άρθρου του ν. 4302/14, όπως και να περιγραφούν ή νοηθούν από τον καθένα, δεν θα παύουν να συνιστούν ένα πεδίο δράσεων, το οποίο δεν επιτρέπεται να προσεγγίζεται αποσπασματικά από τις λοιπές λειτουργίες της επιχείρησης. Αντίθετα, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη, ότι στην ουσία συνιστούν εκτελεστικές εργασίες, κάτω από την επίβλεψη των αρμοδίων της λειτουργίας των πωλήσεων*, που εκτελούν όμως και αυτοί τις εντολές της Διοίκησης της Επιχείρησης. Κατά συνέπεια ελέγχονται με την σειρά τους και οι κουμανταδόροι των πωλήσεων για τις αποδόσεις εκάστου εξ αυτών, με σύγκριση των επιτευχθέντων, σε σχέση με τους τεθέντες επί μέρους σκοπούς.

Αυτό ισχύει ανεξάρτητα από τον τελικό σκοπό της επιχείρησης, δηλαδή αν πρόκειται για Βιομηχανική, Εμπορική, Μεταφορική, Διαμεταφορική, Αποθηκευτική, επιχείρηση, γιατί όλες οι επιχειρήσεις, ανεξάρτητα αντικειμένου εργασιών και τελικού σκοπού, οργανώνουν και στελεχώνουν την λειτουργία των πωλήσεων των προϊόντων που παράγουν, ή των υπηρεσιών που παρέχουν.  

*Διευκρινίζω ότι «σύμβαση αγοράς» δεν υπάρχει στο αστικό δίκαιο. Επομένως όταν κάποιος αναφέρεται στην σύμβαση που καταρτίζει η “λειτουργία των πωλήσεων” σημαίνει ότι η σύμβαση καταρτίζεται με την αντίστοιχη “λειτουργία των προμηθειών” της επιχείρησης που αγοράζει τα εμπορεύματα. Άρα οι δύο επιχειρήσεις συμμετέχουν στην ίδια σύμβαση, η οποία έχει επιλεγεί από την νομοθεσία να καλείται σύμβαση πώλησης.

Το βέβαιο είναι ότι οι διοικήσεις των επιχειρήσεων κάνουν το δικό τους κουμάντο = «τον δικό τους Λογισμό» = «το δικό τους
Logistics» = «την δική τους μέτρηση» = «τον δικό τους υπολογισμό» = «την δική τους μικροοικονομική ανάλυση» = «την δική τους συγκέντρωση οικονομικών μεγεθών» = «την δική τους αξιολόγηση του φάσματος όλων των παραγόντων που επηρεάζουν την επίτευξη του τελικού σκοπού της επιχείρησης» = «την δική τους τεχνική για την λήψη των αποφάσεων» και λογαριάζει η καθεμιά, είτε αγοράζει, είτε πουλάει, κατά το συμφέρον της, πριν λάβει τις αποφάσεις για την κατάρτιση συμβάσεων πώλησης.

Για τον λόγο αυτό, υπάρχει για το “κουμάντο” = «Επιχειρησιακό ή Βιομηχανικό Λογισμό» = «BusinessLogistics» μια ατέλειωτη βιβλιογραφία, στην οποία αναλύονται σε βάθος οι αγορές, οι πωλήσεις, η διαχείριση των αποθεμάτων, το πρότυπο κόστος, ο έλεγχος της ροής του κόστους και των αποδόσεων των λειτουργιών της επιχείρησης, η οργάνωση και ο προγραμματισμός της παραγωγής, η κατανομή της παραγωγής στην αγορά, η επιλογή του μέσου μεταφοράς, οι όροι παραδόσεως των εμπορευμάτων, οι χρηματοδοτήσεις για την παροχή πιστώσεων στους πελάτες, ή η χρηματοδότηση των αγορών – προμηθειών, κλπ.

Εδώ πρέπει να διακριθεί η έννοια: «προκήρυξη διαγωνισμού για την προμήθεια…». Σε αυτόν τον διαγωνισμό οι συμμετέχουσες επιχειρήσεις - πωλητές προσφέρουν τις τιμές για να κερδίσουν τον διαγωνισμό, από τις ανταγωνίστριες επιχειρήσεις. Όμως, στην συνέχεια καταρτίζεται «σύμβαση πώλησης» μεταξύ της επιχείρησης – πωλητή, που κέρδισε στον διαγωνισμό, με την επιχείρηση – αγοραστή, που τον προκήρυξε.

     «
Logistics Management αποθήκης» – προσέγγιση της έννοιας

Τα προβλήματα του “επιχειρησιακού λογισμού” καθίστανται πολύπλοκα όσο πιο μεγάλη είναι η επιχείρηση. Τα προβλήματα αυτά εντείνονται στον επιχειρησιακό λογισμό στην λειτουργία της διοίκησης της βιομηχανικής επιχείρησης.
Άρα, κατά τον Παπαδημητρίου: «βιομηχανικός λογισμός είναι η τεχνική της οικονομικής ανάλυσης της βιομηχανικής επιχείρησης», την οποία στην ΑΒΣΠ το 1970 διδαχθήκαμε ότι περιλαμβάνει:
- Την αναλυτική λογιστική της εκμεταλλεύσεως ή βιομηχανική λογιστική,
- Το πρότυπο κόστος και τον προϋπολογιστικό έλεγχο,
- Την τεχνική λήψεως των αποφάσεων.

Όταν επομένως ο Κωνσταντίνος Σιφνιώτης εισήγαγε το 1997 στο σύγγραμμα του την έννοια «LogisticsManagement», εννοούσε κατά πάσα πιθανότητα την Διοίκηση της επιχείρησης. Στο βιβλίο του όμως περιορίστηκε να αναλύσει την επί μέρους λειτουργία της διοίκησης της επιχείρησης, που οργανώνει, προγραμματίζει και ελέγχει τις δραστηριότητες που εκτελούνται σε έναν από τους παρακάτω αποθηκευτικούς χώρους, τους οποίους εγώ κατανοώ και ορίζω:
- ως «αποθηκευτικό χώρο», οποιονδήποτε χώρο αποτεθεί ένα εμπόρευμα.
Αντίθετα ορίζω:
- ως «αποθήκη» το μέρος του λογιστικού σχεδίου της επιχείρησης, στο οποίο
   καταχωρούνται οι κινήσεις των ειδών, που διακινούνται μέσα στον αποθηκευτικό χώρο.
- ως «Μικροοικονομική Ανάλυση» την παρακολούθηση της ροής του κόστους και των αποδόσεων των δραστηριοτήτων που
   εκτελούνται μεταξύ άλλων και μέσα στον αποθηκευτικό χώρο, που κατά τον Παπαδημητρίου συνιστούν πεδίο της
   αναλυτικής λογιστικής της εκμεταλλεύσεως και του βιομηχανικού λογισμού.

άρα ο Σιφνιώτης με τον όρο «
Logistics Management», εννοούσε προφανώς:

α) τον «επιχειρησιακό λογισμό» της λειτουργίας του αποθηκευτικού χώρου της εμπορικής επιχείρησης,  
β) τον «βιομηχανικό λογισμό» της λειτουργίας των αποθηκευτικών χώρων των πρώτων υλών και των έτοιμων προϊόντων,
    αν αναφερόταν σε βιομηχανική επιχείρηση,
γ) τον «επιχειρησιακό λογισμό» του αποθηκευτικού χώρου μιας αποθηκευτικής επιχείρησης, η οποία παρέχει υπηρεσίες προς
    τρίτες επιχειρήσεις.

Αυτό επιβεβαιώνεται εύκολα στο ίδιο το σύγγραμμα του Σιφνιώτη στην σελίδα 161 όπου αναφέρει επί λέξει: «Τα σχετικά με το λογιστικό σχέδιο και την λογιστική παρακολούθηση της αποθήκης αποτελούν ένα πολύ ενδιαφέρον Κεφάλαιο της Λογιστικής και όχι του logisticsmanagement

Επομένως, το “logistics management” της εμπορικής και βιομηχανικής επιχείρησης περιλαμβάνει την Γενική Λογιστική απλά σαν εργαλείο, για την συγκέντρωση και την αξιολόγηση χρηματοοικονομικών μεγεθών, τα οποία είναι χρήσιμα για την λήψη των αποφάσεων από την Διοίκηση της επιχείρησης. Ως είναι αυτονόητο μεταξύ αυτών συμπεριλαμβάνονται και εκείνα που προκύπτουν από τις δράσεις στον αποθηκευτικό χώρο.

Αντίθετα, το “logistics management” της αποθηκευτικής επιχείρησης περιλαμβάνει την Λογιστική τήρησης Λογαριασμών τάξεως σαν εργαλείο, για να παρακολούθηση της αύξησης και της μείωσης των ποσοτήτων των ειδών των πελατών της, που διακινούνται στον αποθηκευτικό χώρο.

Ταυτόχρονα όμως η αποθηκευτική επιχείρηση τηρεί αναλυτική λογιστική της εκμεταλλεύσεως, για να παρακολουθεί την ροή του κόστους και των αποδόσεων των δράσεων εντός του αποθηκευτικού χώρου, για να κοστολογεί και να μπορεί να υποβάλλει προσφορές προς τους πελάτες, πλέον αυτού, για να ελέγχει ταυτόχρονα τις αποδόσεις των υπευθύνων.

Αυτό που δεν διευκρίνιζε δηλαδή ο Σιφνιώτης είναι, ότι «παρακολούθηση της αποθήκης» σημαίνει «παρακολούθηση των δράσεων που εκτελούνται στην αποθήκη». Ταυτόχρονα όμως έπρεπε να διευκρινίζει και την στοιχειώδη οργάνωση της επιχείρησης, δηλαδή, πως όταν από τις δράσεις προκύψει ένα λογιστικό γεγονός τότε καλούνται αυτοτελείς δράσεις. Το λογιστικό γεγονός καταχωρείται αυτοστιγμεί στην λογιστική αποθήκης, που είναι μέρος του λογιστικού σχεδίου. Αυτό ο Σιφνιώτης δεν το αναφέρει, ίσως γιατί δεν θα ενδιέφερε τους φοιτητές της Σχολής Δημόσιας Διοίκησης του Πάντειου Πανεπιστημίου, στο οποίο δίδασκε.

Εγώ έχω δώσει συγκεκριμένα παραδείγματα πάνω σε αυτό, διευκρινίζοντας ότι η λογιστική καταχώρηση εκτείνεται τεχνικά από την χειρόγραφη μέχρι το σκανάρισμα.
Σε ότι αφορά στις δράσεις, που όταν εκτελεστούν προκύπτει λογιστικό γεγονός έχω δώσει απλά παραδείγματα, όπως πχ:

- Όσο χρόνο μεταφέρεται μια παρτίδα από την παραγωγή στον αποθηκευτικό χώρο έχουμε δράση. Όταν ολοκληρωθεί η
   μεταφορά της παρτίδας και στοιβαχτεί στον αποθηκευτικό χώρο, η δράση έχει καταστεί αυτοτελής, γιατί προκύπτει το
   λογιστικό γεγονός, ότι στον αποθηκευτικό χώρο στοιβάχτηκε η ποσότητα και οι κωδικοί είδους της συγκεκριμένης παρτίδας.

- Όσο χρόνο κατεβαίνουν κωδικοί από τα ράφια και ετοιμάζεται η αποστολή της παραγγελίας έχουμε δράση. Όταν εκτελεστεί
   η παραγγελία η δράση έχει καταστεί αυτοτελής και καταχωρείται το λογιστικό γεγονός, πχ λογιστική απεικόνιση του
   τιμολογίου πώλησης, που σημαίνει ότι δεν υπάρχει πλέον στον αποθηκευτικό χώρο η συγκεκριμένη ποσότητα, γεγονός που
   συνάγεται και από το λογιστήριο αποθήκης.

- Όσο ταξιδεύει το φορτηγό έχουμε δράση. Όταν φθάσει το φορτηγό στον προορισμό και παραδώσει το φορτίο η δράση έχει
   καταστεί αυτοτελής, γιατί συνάγεται η λογιστική εγγραφή εισόδου του εμπορεύματος στον αποθηκευτικό χώρο του
   παραλήπτη.

- Ταυτόχρονα διευκρίνιζα ότι οι δράσεις αυτές συνεπάγονται κόστος λειτουργίας για τον αποθηκευτικό χώρο, το οποίο
   επαναπροσδιορίζεται και καταλογίζεται στις μονάδες έργου που παρήχθησαν, πχ σε βάρος, όγκο, αξία, χρόνο, κλπ.

Στην ΑΒΣΠ ονομάζαμε σχεδόν όλα τα πεδία που αναλύονται στο σύγγραμμα του Σιφνιώτη, ως «Λειτουργία της διαθέσεως»,
η οποία κατά τον Παπαδημητρίου περιελάμβανε:
«όλες τις δραστηριότητες από την ολοκλήρωση και απογραφή της παραγωγής, μέχρι και της εισπράξεως της αξίας των πωληθέντων».
Σήμερα αναλύονται πολυδιάστατα και σε βάθος αυτά τα επιστημονικά πεδία στις σχολές Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων, (ΟΔΕ). Το λάθος είναι ότι δεν γίνεται διάκριση μεταξύ:
- των δράσεων που ασκούν στην «αποθήκη» οι επιχειρήσεις που είναι ταυτόχρονα και οι κύριοι των αγαθών,
- από τις δράσεις που ασκούνται από επιχειρήσεις που έχουν σαν αντικείμενο, να προσφέρουν τις «υπηρεσίες αποθήκης»
  στους πελάτες.        

                             ΔΙΑΚΡΙΣΗ ΤΗΣ ΕΝΝΟΙΑΣ “ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ” ΣΤΗΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑ

Το συμπέρασμα είναι ότι θα πρέπει να διασταλεί η ορολογία του Πολυτεχνείου από αυτήν των ΑΕΙ Διοίκησης των Επιχειρήσεων, σε τρόπο ώστε να γίνει διάκριση των επιστημών. Το Πολυτεχνείο είναι αρμόδιο για το χαμαλίκι της μεταφοράς, (επί το ευγενέστερο τεχνική προσέγγιση της μεταφοράς), δηλαδή για την κατασκευή βελτίωση και συντήρηση των υποδομών και των μέσων μεταφοράς. Στο Πολυτεχνείοόμως έβαλαν όλα αυτά τα πεδία στο ίδιο σακί και διδάσκονται ως «βιομηχανικά συστήματα» ή ως «συστήματα μεταφορών», όπως επίσης, για να τα επιβάλουν εισήγαγαν και τον όρο «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης», της γνωστής μαϊμού μετάφρασης του άρθρου 14θ του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα 2454/1993.  

Η Οργάνωση και Διοίκηση των Επιχειρήσεων δεν ασχολείται με την κατασκευή, την συντήρηση ή την επισκευή των κάθε είδους «συστημάτων», αντίθετα, όπως επανειλημμένα δηλώνω, η αναλυτική λογιστική της εκμεταλλεύσεως παρακολουθεί σαν σκιά την λειτουργία των κάθε είδους συστημάτων, που εννοεί το Πολυτεχνείο και καταχωρεί με λογιστικές εγγραφές τις αυτοτελείς δράσεις που συνάγονται από την λειτουργία τους.        

Αυτό στην λειτουργία της αγοράς μπορεί να αποδοθεί και με έναν επιπλέον όρο της επιστήμης ΟΔΕ και να αναλυθεί σε πολλά επιστημονικά πεδία, συγκεκριμένα:
α) την «Τεχνική Εκμετάλλευση»*, δηλαδή την εσωτερική λειτουργία της επιχείρησης  για την οργάνωση και τον
    προγραμματισμό της παραγωγής αγαθών ή υπηρεσιών
και
β) την «Εμπορική Εκμετάλλευση»*, δηλαδή τις συναλλαγές της επιχείρησης για την διάθεση στην αγορά των αγαθών ή των
    υπηρεσιών, που παράγουν τα διάφορα συστήματα παραγωγής αγαθών ή υπηρεσιών.

*Οι δύο παραπάνω όροι είναι της ΑΒΣΠ, απλά εγώ τους αφομοίωσα και μέσα από την πείρα μου στην Χερσαία Μεταφορά και είναι ωφέλιμο να αναλύσω την εξέλιξη τους μέσα στον χρόνο, γιατί ο απόηχος τους, με διαφορετική βέβαια μορφή, φθάνει μέχρι σήμερα.
Την δεκαετία του 60 - εποχή των ΣΕΚ, (Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους), κατέθετα τις αιτήσεις της εταιρείας μας «προς τους ΣΕΚ – Διεύθυνση Γενικής Εκμεταλλεύσεως», που βρίσκονταν ακόμα στα Χαυτεία ή στην πλατεία Καραϊσκάκη. Ήταν η εποχή της απόλυτης κυριαρχίας του Πολυτεχνείου και των μηχανικών στους Ελληνικούς Σιδηροδρόμους.

Στην συνέχεια, μετά το 1970, ήρθαν οι γάλλοι και αναδιοργάνωσαν τους ΣΕΚ που μετονομάστηκαν σε «ΟΣΕ» (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος), διαχώρισαν την «Γενική Εκμετάλλευση» σε «Εμπορική Εκμετάλλευση» και σε «Τεχνική Εκμετάλλευση» και τις εγκατέστησαν στο μεγαλοπρεπές νεόδμητο κτίριο της οδού Καρόλου. Αυτή η εξέλιξη είχε σαν συνέπεια να αρχίσουν να συνειδητοποιούν οι μηχανικοί, ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν είναι αποκλειστικά κατασκευαστική επιχείρηση κοινωνικού χαρακτήρα, που της επιτρέπεται σημειώνει ελλείμματα, αλλά είναι ταυτόχρονα και εμπορική επιχείρηση και οφείλει να λειτουργεί με τις αρχές της ελεύθερης αγοράς.

Στην συνέχεια ήρθε η ΕΕ που χώρισε την υποδομή των σιδηροδρόμων από την εκμετάλλευση, με συνέπεια να εμφανιστεί στην χώρα μας η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που όφειλε να λειτουργεί ως μια καθαρά εμπορική επιχείρηση σε συνθήκες ανταγωνισμού.
Τέλος,
ήρθε και η νέα
COTIF, (Η σύμβαση αυτή έχει δημοσιευτεί ως Νόμος 3646/2008 στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, στο τεύχος Α στο φύλλο 36 της 29 Φεβρουαρίου του 2008), που επέτρεψε την σύσταση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων από ιδιώτες. Το γεγονός αυτό έφερε τους κινέζους, ως αγοραστές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, (μέσω των FS - ιταλικών σιδ/μων), αλλά και την RailCargo στο προσκήνιο, γιατί καταργήθηκε το κρατικό μονοπώλιο στην σιδηροδρομική μεταφορά.

Θα πρέπει επομένως να γίνει κατανοητό από τους ακαδημαϊκούς ότι η χερσαία μεταφορά εκτελείται επάνω στον σιδηρόδρομο και επάνω στον αυτοκινητόδρομο. Επομένως το Πολυτεχνείο να κατανοήσει ότι η δουλειά του είναι οι κατασκευή των αυτοκινητόδρομων, των σιδηρόδρομων, καθώς και των λοιπών υποδομών και τεχνολογιών. Από εκεί και πέρα υπάρχουν τα στελέχη ΟΔΕ που είναι επιστημονικά καταρτισμένα να εκμεταλλεύονται μεταξύ άλλων τόσο τις υποδομές όσο και τα μέσα μεταφοράς, για να επιτύχουν τον τελικό σκοπό της Αποθηκευτικής, Βιομηχανικής, Διαμεταφορικής, Μεταφορικής, Εμπορικής επιχείρησης που εργάζονται.

Τα παραπάνω με οδήγησαν στο συμπέρασμα να συσχετίσω την «παραγωγή συνεχούς ροής των βιομηχανικών συστημάτων» με τις «δραστηριότητες» του άρθρου πρώτο του ν. 4302/14, που συνιστούν κατά τα γνωστά παρεπόμενες υπηρεσίες Μεταφοράς. Δηλαδή να διακρίνω:
- αφενός την «δραστηριότητα» εκτέλεσης του έργου της Μεταφοράς “δυναμικά”, δηλαδή για όσο χρόνο αυτή εκτελείται,
- αφετέρου την «δραστηριότητα» εκτέλεσης του έργου της Μεταφοράς» “στατικά”, δηλαδή, όταν αυτή έχει εκτελεστεί
  ολοσχερώς και έχει επομένως καταστεί
«αυτοτελής δράση» και έχει καταχωρηθεί το λογιστικό γεγονός το οποίο συνάγεται από την ολοκλήρωση της.

Αυτό διότι η εκτέλεση μιας παρεπόμενης υπηρεσίας Μεταφοράς δεν μπορεί να μείνει μισοτελειωμένη, Πχ να μην εκτελεστεί ολοσχερώς το δρομολόγιο του φορτηγού, ή να μην μεταφερθεί ολόκληρη η παρτίδα στον αποθηκευτικό χώρο ή να μην διενεργηθεί η λογιστική εγγραφή στο λογιστήριο αποθήκης, να μην εκτελεστεί η μεταφόρτωση στο άλλο μέσο μεταφοράς, κλπ.

Αντίθετα η «παραγωγή κατά φάση των βιομηχανικών συστημάτων» επιτρέπει να παραμείνει η παραγωγή ενός προϊόντος μισοτελειωμένη, πχ βαμβακουργία, νηματουργία, υφαντουργία, ή πχ η παραγωγή πλαισίου, ή κινητήρα, κλπ, αυτοκινήτου. Αντίστοιχα επομένως και η «αυτοτελής δράση» μπορεί να χαρακτηριστεί ως μια «φάση εκτέλεσης μεταφοράς», γιατί μπορεί να διακοπεί στο σημείο αυτό και επίσης διότι, από την ολοκλήρωση της φάσης συνάγεται λογιστικό γεγονός. Πχ η εκτέλεση της σύμβασης με τον Μεταφορέα ή το στοίβαγμα της παρτίδας στην αποθήκη,ή η παράδοση του container από τον Μεταφορέα στην σιδηροδρομική επιχείρηση στα πλαίσια εκτέλεσης συνδυασμένης μεταφοράς, ή η εναπόθεση του φορτίου σε ένα χώρο, μέχρι να φθάσει το μέσο μεταφοράς που θα το παραλάβει, κλπ.

Για τον λόγο αυτό έχω δηλώσει ότι την «Μεταφορά» πρέπει να την κατανοήσουμε σαν μια νοητή προέκταση της ταινίας συναρμολόγησης της παραγωγικής μονάδας, η οποία αφού διέλθει από ορισμένα σημεία τερματίζει στην κατανάλωση. Όρισα όμως και τα «σημεία», με βάση τις αρχές της λογιστικής και της νομικής, επιστήμης, καθώς και με τις επιταγές της φορολογικής και της τελωνειακής νομοθεσίας.

Δηλαδή διευκρίνισα ότι θεωρείται πως έχει εκτελεστεί ολοσχερώς μια «φάση μεταφοράς» σε όποιο σημείο της κυκλοφορίας του εμπορεύματος λήγει η σύμβαση με βάση τους όρους της οποίας διακινείτο και επιβάλλεται για την συνέχεια της μεταφοράς έκδοση νέων εγγράφων Μεταφοράς. Ή αντίστοιχα, όριζα ότι καταρτίζεται νέα σύμβαση πώλησης και αλλάζει εξ αυτού ο κύριος του εμπορεύματος. (περισσότερα στο βιβλίο και σε σχόλια μου)  

                   Η συσκότιση της αγοράς με τις λέξεις «
Logistics» & «εφοδιαστική»

Περιμένω με ενδιαφέρον την κατάθεση αντίθετων απόψεων από τους θιασώτες της λέξης «Logistics», ή ενδεχόμενα να την συνοδεύουν με περιγραφή της έννοιας που της αποδίδουν στην συγκεκριμένη φράση. Δεν επιτρέπεται όμως στους φοιτητές ή στους ακαδημαϊκούς να χρησιμοποιούν άβουλα σαν θέσφατο την λέξη «Logistics»,…
- …επειδή έτσι την επιβάλουν συγκεκριμένα συντεχνιακά συμφέροντα,
- …για να καλύψουν την δική τους ελλιπή επιστημονική κατάρτιση στην ΟΔΕ, ή
- …για να εισβάλλουν κάποιοι μηχανικοί παρασιτικά στο επιστημονικό πεδίο ΟΔΕ.

Το χαρακτηριστικό παράδειγμα στα παραπάνω αθέμιτα συνιστά η μετάφραση από τον καθηγητή Παππά του όρου της ΕΕ «Logistical System» σε «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης», μεταλλάσσοντας από δόλο ή άγνοια ένα λογιστικό όρο της ΟΔΕ σε τεχνικό του Πολυτεχνείου. Το δράμα είναι ότι ορισμένα συμφέροντα συσχέτισαν στην συνέχεια την λέξη «εφοδιαστική» με την λέξη «Logistics», και κάρφωσαν στον ν. 4302/14 το έκτρωμα «εφοδιαστική (Logistics)», γεγονός που το έχω καταγγείλει ήδη από το 2014 σαν «παραγγελιά», κατά την δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου, τώρα νόμος 4302/14.

Από ότι εντόπισα ο όρος «εφοδιαστική (Logistics)» είναι προϊόν της ασχετοσύνης του Πολυτεχνείουπάνω στην Μεταφορά αξίας και φορτίου, δηλαδή της επιστήμης ΟΔΕ, που περιγράφω και αποδεικνύω σε πολλά σχόλια μου. Για να κρίνετε μόνοι σας, ιδού ένα ακόμα επιχείρημα μου.
Ακολουθεί απόσπασμα από το σύγγραμμα του Σιφνιώτη σελίδα 19:
…«Ο καθηγητής του Πολυτεχνείου κ. Ιωάννης Παππάς έχει προτείνει την χρησιμοποίηση του όρου Εφοδιαστική αντί του
    όρου
Logistics.»…
Παρακάτω στην σελίδα 21 αναφέρει:
«Η ταυτόχρονη χρησιμοποίηση των δύο όρων με την μορφή {“Εφοδιαστική /
logistics”} είναι πλεονασμός και δεν βοηθά σε τίποτα.»

Πρώτα από όλα δεν συμφωνώ με τον Σιφνιώτη, γιατί συσκότισε την λειτουργία των πωλήσεων με τον όρο «logisticsmanagement», ενώ στην ουσία εννοεί τις επί μέρους δραστηριότητες, για να εκτελεστούν οι όροι της κάθε σύμβασης πώλησης.
Ανεξάρτητα από αυτό, εμένα με βοήθησε, έστω και εκ των υστέρων, να αποδείξω ότι ο όρος «εφοδιαστική (
Logistics)» είναι επιστημονικά μια μπούρδα και όπως δήλωσα στην δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου, τέθηκε στον ν. 4302/14 σαν παραγγελιά, που θα ταλανίζει την αγορά της μεταφοράς για τα επόμενα 30 χρόνια.

Αυτό διότι ο όρος «εφοδιαστική» εισήχθη από τον κ. Παππά στην μαϊμού γνωστή μας μετάφραση του άρθρου 14θ του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα 2454/1993.
Αντί της ορθής μετάφρασης του όρου “
logistical” = «λογιστικό» ή «λογιστική» ανάλογα την περίπτωση, ετέθη το έκτρωμα: “logistical” = “εφοδιαστική”.
Το καταστροφικό αποτέλεσμα της μαϊμού μετάφρασης υπάρχει ακόμα και σήμερα και συσκοτίζει την αγορά, την πολιτεία, τους ακαδημαϊκούς και τους φοιτητές.

Άραγε γνώριζε ο Σιφνιώτης την προέλευση της λέξης «εφοδιαστική»; Πιστεύω πως αν το γνώριζε δεν θα ήταν τόσο ελαστικός και ανεκτικόςμε τον καθηγητή Παππά και να περιοριστεί σε ένα: «Η ταυτόχρονη χρησιμοποίηση των δύο όρων με την μορφή {“Εφοδιαστική /
logistics”} είναι πλεονασμός και δεν βοηθά σε τίποτα.»

Εγώ δεν χαρίστηκα στον καθηγητή Παππά γιατί κατέχω την χερσαία μεταφορά όσο λίγοι ακόμα στην Ευρώπη. Γι’ αυτό και τον προκάλεσα να επανεξετάσει την άστοχη μετάφραση του. Δεν το έπραξε, γιατί «δεν του άρεσε το ύφος μου». Δεν φταίω όμως εγώ που δεν είμαι φοιτητής του, αλλά τεχνοκράτης και έχω δική μου γνώμη και την εκφέρω προς χρήση των φοιτητών και των νέων επιστημόνων.

Αλλοίμονο μου, αν εγώ έγραφα το βιβλίο και τα σχόλια μου, αντιγράφοντας αποσπάσματα από την ελληνική ή την ξένη βιβλιογραφία. Αντίθετα έκανα αυτήν την προσπάθεια με το βιβλίο, τις δημοσιεύσεις μου σε περιοδικά και τα σχόλια μου, για να προσθέσω γνώση στην λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς, καθώς και στις συμβάσεις πώλησης και έργου, σε εφαρμογή των οποίων εκτελείται η χερσαία μεταφορά στο σύνολο της.

              Η «εφοδιαστική (Logistics)» στην ακαδημαϊκή παιδεία

Αναλογίζεστε πόσο βλαπτικό για την επιστημονική κατάρτιση των φοιτητών είναι να περιληφθούν με τον όρο «εφοδιαστική» στο ίδιο επιστημονικό πεδίο οι παραπάνω αναλύσεις, πάνω στην οργάνωση και λειτουργία της επιχείρησης; Αυτό, όμως, δυστυχώς, συμβαίνει στην ακαδημαϊκή παιδεία, γιατί η ξενική λέξη “Logistics” βολεύει τους ακαδημαϊκούς, επειδή λαμβάνει πολλές έννοιες, όπως απόδειξα παραπάνω.

Αλλά όμως, ο ακαδημαϊκός επιστημονικού πεδίου ΟΔΕ που αναφέρει στο αμφιθέατρο τον όρο «
Logistics», οφείλει να δώσει και συμπληρωματικές διευκρινήσεις του όρου, για την έννοια που λαμβάνει στην συγκεκριμένη φράση.

Αντίθετα, ο ακαδημαϊκός του Πολυτεχνείου μπορεί να χρησιμοποιεί ελεύθερα τον όρο “
Logistics”, χωρίς να δίνει διευκρινήσεις για την έννοια που λαμβάνει η λέξη, γιατί όπως και να την αντιληφθούν οι φοιτητές του, δεν πρόκειται να τους χρησιμεύσει για τις κατασκευές που θα αναλάβουν σαν πτυχιούχοι. (Βλέπε για το «αξίωμα» και για την «θεμελιώδη έννοια».)

Σε ότι αφορά όμως στην μαϊμού μετάφραση “Logistics” = “ εφοδιαστική ” έχουμε και εδώ την ανάγκη αντίστοιχης διάκρισης στην ακαδημαϊκή παιδεία.

Ο ακαδημαϊκός του Πολυτεχνείου έχει σαν επιστημονικό πεδίο τις κατασκευές, άρα η μετέπειτα λειτουργία και εκμετάλλευση των κατασκευών τον ενδιαφέρουν έμμεσα. Για παράδειγμα άλλη είναι η μελέτη για την κατασκευή του “φέροντα οργανισμού”, (το λεγόμενο μπετό), για την κατασκευή μιας πολυκατοικίας και άλλη η μελέτη, αν πάνω στην κατασκευή εγκατασταθεί μία πρέσα 100 τόνων…

Όταν επομένως ο μηχανικός αναλαμβάνει την κατασκευή μιας υποδομής μεταφοράς, πχ αποθηκευτικού χώρου, σιδηροδρομικής γραμμής, κλπ, λίγο ενδιαφέρεται για τον λόγο, για τον οποίο θα κυκλοφορήσουν τα εμπορεύματα. Αυτό επιτρέπει στους μηχανικούς να χρησιμοποιούν όποιο όρο – αξίωμα – θεμελιώδη έννοια τους βολεύει, προκειμένου να ενημερώσουν τους φοιτητές τους, για την μετέπειτα λειτουργία της υποδομής, την οποία θα αναλάβουν να κατασκευάσουν.

Άρα, όταν οι μηχανικοί αναφέρονται στην κατασκευή αποθηκευτικού χώρου ή ενός Κ.Α.Δ., έχουν την επιλογή να αναφέρουν την λέξη «εφοδιαστική», για να συνεννοούνται μεταξύ τους. Όταν αντίστοιχα αναφέρονται πχ στην κατασκευή ενός νοσοκομείου, μπορούν άνετα να χρησιμοποιούν τον όρο «θεραπευτική»…

Αντίθετα, ο ακαδημαϊκός ΟΔΕ, ως είναι αυτονόητο, όταν διδάσκει το επιστημονικό πεδίο της ειδικότητας του, δεν τον απασχολεί η κατασκευή των υποδομών – παγίων – των επιχειρήσεων, που οι πτυχιούχοι του θα αναλάβουν να οργανώσουν και να διοικήσουν.
Αυτό επιβάλει στους ακαδημαϊκούς να διδάσκουν υπεύθυνα και σε βάθος τις αρχές της επιστήμης ΟΔΕ, με αναφορά, ερμηνεία και ανάλυση της συγκεκριμένης τεχνοκρατικής ορολογίας. Επειδή όμως ο κάθε όρος που αναφέρεται στην επιστήμη ΟΔΕ, πχ εφοδιασμός, πώληση, σύμβαση, παραγωγή, κοστολόγηση, απόφαση, κλπ, συνιστά ένα ολόκληρο επιστημονικό πεδίο, επομένως και ένα μέρος του φάσματος των παραγόντων που λαμβάνονται υπόψη για την λήψη των επιχειρηματικών αποφάσεων, απαιτείται καταρχήν για τον κάθε όρο εκπόνηση ειδικού συγγράμματος.

Επιπλέον, πρέπει να υπάρχει και μικρός αριθμός μαθημάτων επιλογής, που θα συμπληρώνει το γνωστικό πεδίο του βασικού μαθήματος - συγγράμματος. Τέλος απαιτείται και ανάλυση στο αμφιθέατρο του κάθε τεχνοκρατικού όρου σε βάθος, και όχι βέβαια, να αναφέρεται για λόγους εντυπωσιασμού απλά σαν θεμελιώδης έννοια και αξίωμα, όπως πχ «εφοδιαστική / (Logistics)» = τρέχα γύρευε.

Αυτός είναι άλλωστε και ο λόγος που η ΟΔΕ περιλαμβάνει ένα ευρύ πεδίο γνώσεων, έτσι ώστε να διδάσκεται η επιστήμη μέσα από το φάσμα όλων των επιστημονικών πεδίων, που πρέπει να κατέχει το στέλεχος διοίκησης της επιχείρησης, για να έχει την δυνατότητα να συμμετέχει στην κορυφή της ιεραρχίας της επιχείρησης, εκεί δηλαδή που λαμβάνονται οι αποφάσεις.

Αυτό σημαίνει ότι η ΟΔΕ προσεγγίζει και αναλύει σε βάθος, μεταξύ των άλλων και την Μεταφορά αξίας και φορτίου, από επιχειρηματικής, εμπορικής, οργανωτικής, νομικής, οικονομικής, τεχνικής, κοστολογικής, φορολογικής, κλπ, πλευράς. Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα ότι αυτά τα επιστημονικά πεδία προσεγγίζονται κάτω από το πρίσμα πολλών μαθημάτων και κατατάσσονται κλιμακωτά και σε επίπεδα δυσκολίας, πρώτου πτυχίου, μεταπτυχιακού με διάφορους κατά περίπτωση επί μέρους τομείς και εξειδικεύσεις.

Κατά συνέπεια η ορολογία και το επιστημονικό πεδίο ΟΔΕ δεν έχει και δεν μπορεί να έχει σχέση με τους γενικόλογους μακροοικονομικούς όρους των θεωρητικών, πχ «εφοδιαστική αλυσίδα» ή «
Logistics». Όπως επίσης δεν πρέπει να ασχολείται να ερμηνεύσει, να ορίσει ή να κατανοήσει τα αξιώματα και τις θεμελιώδεις έννοιες εσωτερικής κατανάλωσης, που διδάσκουν οι τεχνικοί του Πολυτεχνείου, όπως πχ «εφοδιαστική / Logistics», «εφοδιαστική αλυσίδα», κλπ.

Μπορείτε να αναλογιστείτε την εξέλιξη της επιστήμης ΟΔΕ, αν ο καθηγητής Παππάς αντί της μετάφρασης «Logisticalsystem» = «σύστημα εφοδιαστικής διαχείρισης» μετάφραζε:

«
Logistical system» = «σύστημα στατικής διαχείρισης», αναφερόμενος στα εμπορεύματα που στοιβάζονται σε αποθηκευτικούς χώρους, ή,

«
Logistical system» = «σύστημα δυναμικής διαχείρισης», αναφερόμενος στα εμπορεύματα που κυκλοφορούν επάνω στα μέσα μεταφοράς;

Ουδείς την χώρα μας θα έκανε σήμερα λόγο για «εφοδιαστική αλυσίδα», και όλοι καθηγητές και φοιτητές, καθώς και οι λοιποί θεωρητικοί, θα ασχολούντο με την «στατική αλυσίδα» ή την «δυναμική αλυσίδα».

Οι ξένοι όμως που δεν μετάφρασαν τον ελληνικό όρο «λογιστικό σύστημα» και τον απέδωσαν στην γλώσσα τους αμετάφραστο ως «
logistical system», «système logistique» και «logistisches System», δεν ορίζουν την αλυσίδα με επίθετο πχ «εφοδιαστική», «τροφοδοτική», κλπ, αλλά με ουσιαστικό, δηλαδή dieLieferkette”, “lachaîne d'approvisionnement”, Supply chain”. (ότι και να σημαίνει ο αγγλικός όρος μου είναι αδιάφορο.)

Στην ΟΔΕ επομένως οφείλουμε να διδάξουμε για τον «εφοδιασμό» και για την «αλυσίδα εφοδιασμού», δηλαδή για την «λειτουργία των αγορών – προμηθειών» μέσα από πολλούς τόμους κατά τα έτη σπουδών και τα μεταπτυχιακά και υπό το πρίσμα διαφορετικών προσεγγίσεων.

Έχω άλλωστε αναφέρει σε άλλα σημεία ότι τα κείμενα του Υπ. Οικονομικών αναφέρουν τον όρο «αλυσίδα εφοδιασμού», πχ στον κωδικό άσκησης δραστηριότητας: «52.29.19.03 [Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού προς τρίτους (logistics)].»

Το Πολυτεχνείο αντίθετα έχει την επιλογή να αναφέρεται στην «εφοδιαστική», γιατί όχι και στην «στατική», στην «δυναμική», στην «τροφοδοτική», στην «διανεμητική» κλπ, αλυσίδα και να αφήνει ανέξοδα την επιστημονική φαντασία των φοιτητών του να καλπάσει.

Πλέον αυτού για την λέξη «Logistics» = «λογισμός» = «μέτρηση και υπολογισμός της επιχειρηματικής δραστηριότητας», ασχολείται το σύνολο της παγκόσμιας ακαδημαϊκής κοινότητας. Ήδη εγώ γνωρίζω 12 ορισμούς «Logistics», που όλοι συγκλίνουν στην έννοια της ΑΒΣΠ, δηλαδή στην «Μικροοικονομική ανάλυση» της βιομηχανικής ή εμπορικής, γιατί όχι συμπληρώνω εγώ, επιπλέον της Μεταφορικής, Διαμεταφορικής και Αποθηκευτικής επιχείρησης.

Αξιοσημείωτη είναι πάντως η μεθόδευση του Πολυτεχνείου και των μηχανικών, να εισβάλουν παρασιτικά στην αγορά εργασίας στο αντικείμενο της μεταφοράς αξίας και φορτίου. Αυτό επιδιώκεται με την προώθηση διαφόρων αμφιλεγόμενων ειδικοτήτων εργαζομένων, οι οποίες είναι εκτελεστικές, δευτερεύουσες, άσχετες με την Διοίκηση των Επιχειρήσεων και χωρίς συγκεκριμένη επιστημονική εξειδίκευση.

Ειδικότερα,
Σε ότι αφορά στον «
Logistician» περιμένω την μετάφραση από αυτούς που έχουν εισάγει στην ακαδημαϊκή παιδεία την λέξη. Έως τότε την κατανοώ ως «τροχονόμος της παλέτας», χωρίς να έχω διάθεση να ειρωνευτώ ή να υποβαθμίσω το έργο του «Logistician» ως εργαζόμενο.

Αυτό διότι όπως ο τροχονόμος κάνει σήματα για να ρυθμίζει την κυκλοφορία των οχημάτων, χωρίς να γνωρίζει τον λόγο που κυκλοφορεί το καθένα, έτσι και ο «Logistician» σκανάρει για να συσκευαστούν, φορτωθούν, εκφορτωθούν ή στοιβαχτούν τα εμπορεύματα.
Ο ίδιος όμως δεν γνωρίζει, ούτε λαμβάνει μέρος στην λήψη των αποφάσεων, για την κατάρτιση των συμβάσεων, σε εκτέλεση των οποίων κυκλοφορούν τα είδη, που βλέπει να διέρχονται μπροστά του, όπως αντίστοιχα βλέπει και ο τροχονόμος τα οχήματα, δίχως να γνωρίζει την αιτία, για την οποία κυκλοφορούν.

Σε ότι αφορά στους υπό εκκόλαψη «Διαχειριστές Συστημάτων Μεταφορών», από το Παν. Θεσσαλονίκης, οφείλω να μεταφράσω τον όρο για να τον κατανοούν οι έλληνες ξενοσπούδαστοι και οι θιασώτες της λέξης «
Logistics» ως «Logisticianmastorράντζα». Αυτό διότι θα αναλάβουν το έργο που μπορούν να εκτελέσουν ως πτυχιούχοι του Πολυτεχνείου, δηλαδή,
- είτε τις κατασκευές και συντηρήσεις των υποδομών, της τεχνολογίας και των μέσων μεταφοράς,
- είτε τις χειρονακτικές και τεχνικές εργασίες στους χώρους που κυκλοφορούν τα εμπορεύματα, τα οποία οι ίδιοι έχουν
   ονομάσει «συστήματα μεταφορών».

Το βέβαιο είναι ότι δεν θα γνωρίζουν και οι «Διαχειριστές Συστημάτων Μεταφορών» τον λόγο, για τον οποίο ελήφθησαν οι επιχειρηματικές αποφάσεις για την απόκτηση των παγίων, την παραγωγή των αγαθών, καθώς επίσης και τις συμβάσεις που καταρτίστηκαν, σε εκτέλεση των οποίων διέρχονται τα εμπορεύματα από τα «συστήματα μεταφορών», τα οποία κατασκεύασαν, συντηρούν, βελτιώνουν ή εργάζονται σε αυτά.

Ότι επομένως έχω γράψει σε άλλο σχόλιο για τον «Logistician», ισχύει και για τον «Διαχειριστή Συστημάτων Μεταφορών», δηλαδή ότι δεν θα περνάει ούτε απέξω από τις αίθουσες της Διοίκησης της Επιχείρησης,
- εκεί δηλαδή που λαμβάνονται οι αποφάσεις για την οργάνωση και τον προγραμματισμό της παραγωγής, ή
- λαμβάνονται οι αποφάσεις για την κατανομή της παραγωγής σε επιλεγμένους τόπους πλησίον της κατανάλωσης, ή
- καταρτίζονται οι συμβάσεις πώλησης και έργου, για την διάθεση της παραγωγής στην αγορά και στην κατανάλωση.

Η μόνη ελπίδα που έχει επομένως ο «Logistician» ή ο «Διαχειριστής Συστημάτων Μεταφορών» να εισέλθει στην αίθουσα που συνέρχονται τα μέλη της Διοίκησης της Επιχείρησης για να λάβουν αποφάσεις, όπως πχ σε ότι μας αφορά, για την παραγωγή και για την διάθεση της παραγωγής στην κατανάλωση, είναι μόνο σαν σερβιτόροι.    

Φρόνιμο είναι επομένως να υπάρξει μια τάξη και μεταξύ των ακαδημαϊκών και των επιστημονικών πεδίων, έτσι ώστε το κάθε ίδρυμα να χορηγεί μεταπτυχιακούς τίτλους συναφείς με το πρώτο πτυχίο σπουδών που παρέχει. Επομένως το Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, να μας διευκρινίσει, αν είναι τόσα πολλά τα “λεφτά” της επιχορήγησης, για να το δελεάσουν, ώστε να χορηγεί σε άσχετους τεχνικούς του Πολυτεχνείου μεταπτυχιακούς τίτλους, που παραπέμπουν, με την λέξη «Διαχείριση» στο επιστημονικό πεδίο ΟΔΕ.

Ο ορθός όρος σε ότι αφορά στο μεταπτυχιακό του Παν. Θεσσαλονίκης πρέπει να παραπέμπει στην κατασκευή και όχι στην μετέπειτα εκμετάλλευση των συστημάτων μεταφορών. Άρα ο μεταπτυχιακός τίτλος σπουδών έπρεπε να ήταν έτσι:
«Μελέτη εγκατάστασης & κατασκευής Συστημάτων Μεταφορών»,
αντί του τίτλου:
«Διαχειριστής Συστημάτων Μεταφορών», σαν να πρόκειται
- αφενός σε διαχείριση υφιστάμενων υποδομών,
- αφετέρου για μεταπτυχιακό επιστημονικού πεδίου ΟΔΕ, που απευθύνεται σε πτυχιούχους ΟΔΕ, οι οποίοι θα καταρτιστούν
  για να απασχοληθούν ως στελέχη της Διοίκησης Μεταφορικών, Διαμεταφορικών και Αποθηκευτικών επιχειρήσεων.  

Πιστεύω επομένως ότι θα πρέπει να οργανώσει το Πολυτεχνείο αυτά τα τμήματα μέσα στο ίδιο το ίδρυμα και το πτυχίο να φέρει τον τίτλο του Πολυτεχνείου.
Σε διαφορετική περίπτωση οι πτυχιούχοι του Πολυτεχνείου, οφείλουν ύστερα από εξετάσεις, να κατατάσσονται σε ένα έτος σπουδών της σχολής πρώτου πτυχίου που επιλέγουν, της οποίας επιθυμούν να λάβουν τις βασικές επιστημονικές γνώσεις.

Πώς είναι δυνατόν το Παν. Θεσσαλονίκης, που δηλώνει μάλιστα ότι είναι συνέχεια «της ένδοξης Ανωτάτης Βιομηχανικής», να επιμορφώνει σε τομείς της ΟΔΕ και μάλιστα σε επίπεδο μεταπτυχιακού, άσχετους – τεχνικούς σε θέματα διοίκησης των επιχειρήσεων, και να τους καθιστά ανταγωνιστές στην αγορά εργασίας των δικών του πτυχιούχων;

Δεδομένου ότι το μεταπτυχιακό του Πολυτεχνείου στο ΑΠΘ χρηματοδοτείται από το «Επιχειρησιακό πρόγραμμα εκπαίδευσης και αρχικής επαγγελματικής κατάρτισης ΕΠΕΑΕΚ ΙΙ του Υπ. Παιδείας», γνωρίζω ήδη και την απάντηση που θα πάρω στο παραπάνω ερώτημα μου. Την αναφέρω όμως αλληγορικά, γιατί εγώ ονομάζομαι “Στυλιανός”, η ουσία όμως της απάντησης από το Παν Θεσσαλονίκης θα παραμένει:
«πολλά τα λεφτά… Άρη»!
Ή όπως θα έλεγαν οι γερμανοί:
«
Geld macht Priester schwach»,
δηλαδή σε δική μου ελεύθερη μετάφραση: «Το χρήμα κολάζει και παππά»!

Από ότι έχω αντιληφθεί πρέπει να έχει οργανώσει και το Οικ. Παν. Αθηνών ένα παρόμοιο σουρλουλού μεταπτυχιακό, για το σουλούπωμα πτυχιούχων άσχετων επιστημονικών πεδίων στην Οργάνωση και Διοίκηση των Επιχειρήσεων…
Ερωτάται: Γιατί δεν κατατάσσει αυτούς τους πτυχιούχους ύστερα από εξετάσεις σε ένα έτος σπουδών πρώτου πτυχίου; (βλέπε περισσότερα στο σχετικό σχόλιο)

Το συμπέρασμα από τα παραπάνω, ότι δηλαδή εξοστρακίστηκε το Πολυτεχνείο από την Διοίκηση των Επιχειρήσεων Μεταφοράς, Διαμεταφοράς και Αποθήκευσης, πρέπει ναπροβληματίσει σοβαρά την πολιτεία και τους ακαδημαϊκούς. Όπως ανάλυσα παραπάνω, η πρωτοκαθεδρία των μηχανικών στην εκμετάλλευση των συντελεστών της παραγωγής εκτέλεσης του μεταφορικού έργου, με την ταυτόχρονη δημιουργία ελλειμμάτων, που απολάμβαναν στην δεκαετία του 60, έχει παρέλθει ολοσχερώς.

Δεδομένου όμως της ανεργίας που μαστίζει τον κλάδο των μηχανικών εξ αιτίας της αποβιομηχάνισης της χώρας, της μείωσης της οικοδομικής δραστηριότητας, κλπ, ζητά το Πολυτεχνείο επαγγελματική απασχόληση των πτυχιούχων του στην αγορά εργασίας της Μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Αναπολώντας από το παρελθόν το Πολυτεχνείου την πρωτοκαθεδρία του στην λειτουργία των ΣΕΚ, ανέσυρε από το χρονοντούλαπο της Μεταφοράς την «Γενική Εκμετάλλευση» του οργανογράμματος των ΣΕΚ της δεκαετίας του 60 και την προσάρμοσε στις επαγγελματικές ευκαιρίες των πτυχιούχων του ως «Διαχείριση Συστημάτων Μεταφορών».

Παράβαλε όμως τώρα τις ειδικότητες – συστήματα Μεταφορών της εποχής εκείνης: «Διευθυντής Έλξης», «Διευθυντής Εργοστασίων», «Διευθυντής Γραμμής», «Σταθμάρχης Εμπορευμάτων». Σε τι θα μπορούσαν να διαφέρουν από πλευράς καθηκόντων από την σημερινή ειδικότητα που εισάγει το Παν. Θεσσαλονίκης «Διαχειριστής Συστημάτων Μεταφορών»; Μήπως δεν υπήρχαν και στην δεκαετία του 60 τα «συστήματα μεταφορών», που αναλύει ο Sussmann στο βιβλίο του, δηλαδή σιδηροδρομικοί σταθμοί, αποθήκες, μηχανές έλξης, σιδηρόδρομοι, βαγόνια, δρόμοι, φορτηγά αυτοκίνητα, γερανοί, αεροδρόμια και λιμάνια;

Με τον πλάγιο όμως τρόπο του «Διαχειριστή Συστημάτων Μεταφορών» μεθοδεύεται συγχώνευση σε μία εκμετάλλευση της λειτουργίας των επιχειρήσεων Μεταφοράς, Διαμεταφοράς, Αποθηκευτικών, κλπ, υπό την Διαχείριση ενός μηχανικού του Πολυτεχνείου, που θα τον λουστράρει με γνώσεις ΟΔΕ, το μεταπτυχιακό του Παν. Θεσσαλονίκης.

Αυτά τα πράγματα όμως δεν είναι σοβαρά, γιατί σήμερα η εκτέλεση του έργου της Μεταφοράς πρέπει να σημειώνει κέρδη, επομένως η Διαχείριση των συντελεστών παραγωγής της Μεταφοράς πρέπει να ανατίθεται σε Κερδοσκόπους = Businessman, και η επιστήμη τους είναι ως γνωστό ο «επιχειρησιακός Λογισμός» = «Business Logistics».

Αυτό επιβάλει στα ΑΕΙ Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων να αναλύουν σε επίπεδο πρώτου πτυχίου, όπως συμβαίνει τώρα, τις γενικές αρχές της λειτουργίας των επιχειρήσεων και των συναλλαγών μεταξύ των επιχειρήσεων. Στην συνέχεια να εμβαθύνουν σε μεταπτυχιακά τμήματα στα επί μέρους θέματα της Μεταφοράς Αξίας και Φορτίου και στα θέματα της εκμετάλλευσης των συντελεστών της παραγωγής, που επιλέγονται από τις επιχειρήσεις, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση και να πληρωθεί η αξία τους.

Ήμουν αναγκασμένος να κάνω αυτήν την αναδρομή στο παρελθόν, γιατί όπως διαπιστώσατε πάμε ολοταχώς και στα σίγουρα σε μια επανάληψη της ιστορίας της Μεταφοράς του 60, μόνο που τώρα θα επαναληφθεί ως φάρσα. Στο παρελθόν η εκμετάλλευση των συντελεστών της παραγωγής της μεταφοράς ήταν κατά κανόνα κρατική και ελλειμματική, όπως πχ στον σιδηρόδρομο, στους Οργανισμούς Λιμένων, στα λεωφορεία, στα αεροδρόμια, κλπ. Σήμερα στην ΕΕ αλλάζουν τα πάντα προς τον ορθολογισμό, σε άλλες χώρες με ταχείς ρυθμούς και σε άλλες πάλι πάνε σαν τον κάβουρα.

Εύχομαι να αποδειχθώ μάντης κακών προβλέψεων, αλλά να μην ξεχνάμε ότι όλοι μας γράφουμε την δική μας ιστορία στην Μεταφορά. Το κακό όμως είναι ότι και η ιστορία της Μεταφοράς γράφει αντίστοιχα την ιστορία του καθενός μας, και άλλων μεν, την γράφει με χρυσά γράμματα, άλλων δε, δυστυχώς, την γράφει με πίσσα!    

                               ΕΙΣΑΓΩΓΗ - ΜΕΡΟΣ ΤΡΙΤΟ  
       Η ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΗΣ ΛΟΓΙΣΤΙΚΗΣ ΜΕ ΤΗΝ ΒΟΗΘΕΙΑ ΤΩΝ Η/Υ

1)
Με την πρόοδο της τεχνολογίας των Η/Υ αναπτύχθηκαν τα λογιστικά προγράμματα με τέτοιο τρόπο ώστε να εκπονηθούν
    κωδικοί κίνησης, οι οποίοι να περιγράφουν όλα τα λογιστικά γεγονότα, που προκύπτουν από τις δράσεις
     συνολικά των εμπλεκομένων προσώπων στην μεταφορά αξίας και φορτίου.

Μια εταιρεία πληροφορικής ονομάζει «γέφυρες» την τεχνική της μεταφοράς των υπολοίπων των λογαριασμών της
αναλυτικής λογιστικής στην γενική λογιστική του λογιστικού προγράμματος Η/Υ, που εκμισθώνει στις επιχειρήσεις.
Φυσικά τις «γέφυρες» ή τους «αποθηκευτικούς χώρους» ακόμα και τους «κωδικούς κίνησης των ειδών», κλπ, τους προσάρμοζαν οι επιχειρήσεις που μίσθωναν το πρόγραμμα σύμφωνα με τις ανάγκες τους, με την βοήθεια των
τεχνικών της εταιρείας πληροφορικής.

2) Η εξέλιξη του παγκόσμιου εμπορίου οδήγησε τις εταιρείες πληροφορικής να προσαρμόσουν τα προγράμματα τους με την
     «λογιστική τεχνική» του
barcode.

Παρενθετικά περιγράφω περιληπτικά πως λειτουργεί το «λογιστικό σύστημα barcode», όπως εγώ το έχω πληροφορηθεί από κορυφαίο στέλεχος μεγάλης εμπορικής επιχείρησης. Αυτό είναι αναγκαίο για την κατανόηση του παρακάτω κειμένου μου, σχετικά με την e-CMR:

Ο αριθμός barcode χορηγείται από την επιχείρηση, που έχει συσταθεί προς τον σκοπό αυτό, δηλαδή να εξατομικεύει την κάθε επιχείρηση και τα είδη που διακινεί.
- Τα τρία (3) πρώτα ψηφία δηλώνουν την χώρα, πχ 520 Ελλάδα.
- Τα επόμενα τέσσερα (4) ψηφία δηλώνουν την ελληνική επιχείρηση,
- Τα επόμενα έξι (6) ψηφία δηλώνουν τον κωδικό του είδους για την πώληση του στην λιανική και είναι μοναδικός για κάθε
   είδος και επιχείρηση.
- Ο κωδικός συσκευασίας πωλήσεως στην χονδρική πολλαπλασιάζει επί όσα τεμάχια πωλήσεως στην λιανική, περιέχει η
   συσκευασία χονδρικής.
- Η συσκευασία μιας παλέτας που περιέχει ένα κωδικό είδους, πχ 20 χαρτοκιβώτια, (χ/τια), οδοντόπαστες με γεύση μέντας
   κωδικός ΧΧΧΧΧΧ έχει μόνο μια ετικέτα.
- Η συσκευασία μεταφοράς, πχ μια παλέτα που περιέχει 20 χ/τια με 4 διαφορετικούς κωδικούς, φέρει τέσσερις ετικέτες, μια
  δηλαδή για τον κάθε κωδικό.

(Στο διαδίκτυο υπάρχουν πολλές καταχωρήσεις γύρο από τα παραπάνω, πλέον αυτού η τεχνολογία εξελίσσεται συνεχώς.)

                                                      ΜΕΡΟΣ ΤΕΤΑΡΤΟ
           ΤΟ ΚΕΙΜΕΝΟ ΠΟΥ ΕΣΤΕΙΛΑ ΣΕ ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΕΡΩΤΗΣΗΣ ΠΟΥ ΜΟΥ ΤΕΘΗΚΕ, ΣΧΕΤΙΚΑ
          ΜΕ ΤΗΝ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ ΔΙΕΛΕΥΣΗ ΤΩΝ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΩΝ ΑΠΟ ΤΑ Κ.Α.Δ. ΤΟΥ Ν. 4302/14.

(Η προηγηθείσα ανάλυση είχε όπως είναι φανερό τον λόγο, να γίνουν κατανοητές οι απόψεις μου που ακολουθούν. Το αρχικό κείμενο που έστειλα αναδιατυπώθηκε εδώ με προσθήκες, για να γίνει εύχρηστο στους φοιτητές για τις διατριβές τους.)

Θέμα: Η ενδεχόμενη θεσμοθέτηση μέτρων που θα απαγορεύουν την εκφόρτωση
         εμπορευμάτων σε αποθήκη Διαμεταφορέων – Μεταφορέων ή τρίτων…

Η άδεια λειτουργίας των Κ.Α.Δ. (Κέντρων Αποθηκεύσεων και Διανομής, του ν 4302/14), πρέπει να διακριθεί πέραν των τεχνικών προδιαγραφών, επιπλέον και από πλευράς φορολογικού ελέγχου για την διαχείριση του κινδύνου της αλυσίδας εφοδιασμού. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος θα πρέπει μεταξύ άλλων να διασφαλιστεί ομοιόμορφη λειτουργία των συναλλαγών, δηλαδή των συμβάσεων πώλησης και των συμβάσεων έργου, που έχουν σαν σκοπό να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση και να εισπραχθεί η αξία τους.

Όπως είναι γνωστό οι επιχειρήσεις επενδύουν σε υποδομές και μέσα μεταφοράς, για να εκτελέσουν το μεταφορικό έργο. Το κράτος είναι υποχρεωμένο να θεσμοθετεί διάφορες ρυθμίσεις, για να νομιμοποιηθούν οι λειτουργούσες υποδομές, ή για να κατασκευαστούν νέες, όπως πχ ο ν. 4302/14 προβλέπει τις κατασκευές «Κ.Α.Δ.» στο Θριάσιο και στο Γκόνου. Ταυτόχρονα όμως το κράτος με τον ίδιο νόμο εγκρίνει έμμεσα και νομιμοποιεί ως Κ.Α.Δ., τις υφιστάμενες κατασκευές των κινέζων στον Πειραιά και στο Θριάσιο, ή και υποδομές διαφόρων άλλων επιχειρήσεων στην Οινόη και αλλαχού.  

Σε ότι αφορά στις νέες κατασκευές κατά τα πρότυπα «τύπου Κ.Α.Δ.» και στην υπόλοιπη χώρα, δεν είναι δυνατόν να αποτελέσουν το θέμα συζήτησης στο συμβούλιο, όταν αυτήν την στιγμή δεν έχουν ρυθμιστεί θεμελιώδη ζητήματα των υφιστάμενων υποδομών, σε ότι αφορά στην χρήση γης, καθώς και στην χωροταξία, στα τεχνικά ή στα κατασκευαστικά θέματα των αποθηκευτικών χώρων, για να ρυθμιστεί μεταξύ άλλων και η αναρχία που υπάρχει στην σημερινή λειτουργία των χώρων που διακινούνται τα εμπορεύματα.

Το ζητούμενο επομένως στις συσκέψεις του συμβουλίου του άρθρου 7 του ν. 4302/14 είναι να αναλυθεί ο σκοπός και οι ανάγκες που θα καλύψει κάθε νέα επένδυση σε Κ.Α.Δ., καθώς και το πρόσωπο που θα την εκμεταλλευτεί. Αυτό υποχρεώνει να οριστούν οι συμβάσεις που θα καταρτίζει το Κ.Α.Δ., για να εκτελέσει τον σκοπό για τον οποίο θα κατασκευαστεί και θα οργανωθεί για να λειτουργήσει. Το πρόβλημα όμως της χώρας μας πάνω στην θεσμοθέτηση των κανόνων για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων δεν είναι τωρινό.
Προσέξτε τι έγραφα ήδη στο πρώτο μου βιβλίο το 2005.

Ακριβές απόσπασμα:

…«Μία σκέψη πρέπει να μένει χαραγμένη διαρκώς στην μνήμη των επαγγελματιών της μεταφοράς: Να φροντίσουν να είναι πάντα μέσα στο παιχνίδι των εξελίξεων της αγοράς. Δεν πρέπει να αφήνουν σε καμία περίπτωση στους άλλους να ρυθμίζουν την επαγγελματική ή την επιχειρηματική τους πρόοδο. Μην ξεχνάμε ότι πρώτα εμφανίζεται ή κάθε καινοτομία, και στην συνέχεια έρχεται ασθμαίνοντας το κράτος από πίσω και με καθυστέρηση, για να την νομοθετήσει! Όλα δηλαδή γύρο από την μεταφορά όταν πρωτοεμφανίστηκαν ήταν παράνομα.

Το πρώτο αυτοκίνητο που κυκλοφόρησε ήταν παράνομο, γιατί ο οδηγός δεν είχε άδεια οδήγησης, ή άδεια κατασκευαστή, δεν τήρησε ΚOΚ, δεν πλήρωσε τέλος ταξινόμησης, δεν είχε πληρώσει και τα τέλη κυκλοφορίας, κλπ. Αντίστοιχα πρώτα εμφανίστηκαν οι εμπορικές ανταλλαγές μεταξύ των λαών και στην συνέχεια λειτούργησαν τα τελωνεία.»…
Τέλος του αποσπάσματος.

Το 2005 δεν γνώριζα ότι όλες οι κατασκευές πχ στον Ασπρόπυργο ήταν «παράνομες», με την έννοια ότι λειτουργούσαν «προσωρινά», επειδή δεν υπήρχε μια ολοκληρωμένη χωροταξική μελέτη, την οποία τώρα …«έρχεται ασθμαίνοντας το κράτος από πίσω και με καθυστέρηση, για να την νομοθετήσει!»...
Όμως, τώρα πλέον δεν πρέπει να αδιαφορήσουμε, για το γεγονός ότι οι επιχειρήσεις με την ανοχή του κράτους έχουν επενδύσει χρήματα σε αυτές τις υποδομές, τα οποία πρέπει να αποσβέσουν. Φρόνιμο είναι επομένως, να διατεθούν καταρχήν πόροι για την οργάνωση και την λειτουργία των υφιστάμενων υποδομών, για να λειτουργήσουν και αυτές σύννομα, με συγκεκριμένες όμως αποκλείσεις από τις προβλέψεις του ν. 4302/14, για να καλύπτουν τις ρυθμίσεις της πολιτείας και τις ανάγκες της ελληνικής εσωτερικής αγοράς.

Στην συνέχεια να ακολουθήσουν οι κρατικές ή ιδιωτικές επενδύσεις, εκεί που ο επενδυτής κρίνει ότι μπορεί να προσφέρει ανταγωνιστικές υπηρεσίες μεταφοράς, για να αναλάβει το μερίδιο της αγοράς που θα του αναλογεί. Είναι όμως αθέμιτο, να επιδιώκει ο νέος επενδυτής να θέσει εκτός αγοράς τις λειτουργούσες επί σειρά δεκαετιών επιχειρήσεις, επειδή διατηρεί ιδιαίτερες επαφές με την πολιτική ηγεσία, που θα είναι πρόθυμη να νομοθετήσει και τις παραγγελιές του.


Εάν ένας νέος επενδυτής ή το κράτος επιθυμεί να κατασκευάσει ένα Κ.Α.Δ. οπουδήποτε στην χώρα, αυτό συνιστά το αντικείμενο σύμβασης που θα καταρτιστεί μεταξύ του κράτους ως επενδυτή, ή του ιδιώτη επενδυτή, και της κατασκευαστικής επιχείρησης. Αυτό πρέπει να μας προβληματίζει όμως, γιατί δημιουργεί το ερώτημα: Γιατί άραγε να συμμετέχει προνομιακά στο συμβούλιο η επιχείρηση του παραπάνω LogisticianBetaτζή και όχι ένας εκπρόσωπος του φορέα των κατασκευαστικών επιχειρήσεων;

Στο συμβούλιο συμμετέχουν οι Μεταφορείς και οι Διαμεταφορείς οι οποίοι έχουν τεράστια πείρα πάνω στα θέματα των υποδομών της μεταφοράς, γιατί οι ίδιες επενδύουν σε αυτές και είναι οι ίδιες που τις εκμεταλλεύονται, επομένως γνωρίζουν στην πράξη και τον τρόπο που πρέπει να κατασκευαστούν, για να είναι οικονομικές και λειτουργικές, για να καλύψουν τις ανάγκες της αγοράς.

Σε άλλα σχόλια έχω αναφερθεί επίσης για την ανάγκη της διάκρισης της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων σε επίπεδο πόλης, νομού, περιφέρειας, χώρας, ΕΕ, με ΙΧ, ή με ΔΧ φορτηγά, κλπ. Αυτό επιβάλει να οριστεί με σαφήνεια το πλαίσιο που λειτουργεί η αγορά της μεταφοράς αξίας και φορτίου, έτσι ώστε να προσαρμοστούν οι κατασκευές και τα πρόσωπα που θα τις λειτουργήσουν, τόσο στις ανάγκες των επιχειρήσεων, όσο και στις ρυθμίσεις της πολιτείας.

Για να γίνει κατανοητή η άποψη μου, θα αναφέρω περιληπτικά διάφορες επισημάνσεις μου στα κατά καιρούς σχόλια που έχω αναρτήσει στην ιστοσελίδα μου, δημοσίευσα σε περιοδικά ή αναφέρω στο βιβλίο μου:  

1) Η συσκευασία διακρίνεται:
   α) στην “συσκευασία χρήσης” του προϊόντος, πχ σωληνάριο οδοντόκρεμας,

   β) στην συσκευασία πώλησης στην λιανική”, πχ το κουτάκι που περιέχει το σωληνάριο,

   γ) την συσκευασία πώλησης στην χονδρική” πχ το χαρτόκουτο με 50 ίδιους κωδικούς
       συσκευασιών λιανικής, όπως αυτά συσκευάζονται αμέσως μετά την ολοκλήρωση της
       παραγωγής.

   δ) στην συσκευασία στοιβάγματος στην βιομηχανική αποθήκη, δηλαδή μια παλέτα με
       σύνθεση πολλών χαρτόκουτων πωλήσεως στην χονδρική, που περιέχουν τον ίδιο
       κωδικό είδους, τα οποία δεν έχουν καταστεί αντικείμενο σύμβασης πώλησης.
      
   ε) την συσκευασία μεταφοράς”, πχ την μια παλέτα με δικό της
barcode, που περιέχει
       συσκευασίες χονδρικής διαφόρων κωδικών προϊόντων, όπως οδοντόπαστες,
       οδοντόβουρτσες, αποσμητικά, καλλυντικά, ή ίσως μια άλλη παλέτα περιέχει διάφορους
       κωδικούς ανταλλακτικών αυτοκινήτων, κλπ, που θα κυκλοφορήσουν σε εκτέλεση των
     όρων της συγκεκριμένης σύμβασης πώλησης και θα δηλώνονται στο τιμολόγιο
       πώλησης. Στην παλέτα αυτή επικολλώνται τόσες ετικέτες, όσοι και οι κωδικοί των
       ειδών που περιέχει η κάθε συσκευασία χονδρικής.

2) Είναι γνωστό ότι έχει εξαγγελθεί η χρήση στην μεταφορά και της λεγόμενης e-CMR",
    
για την οποία έχω αναρτήσει ειδικό σχόλιο. Αυτό σημαίνει ότι στις παραπάνω
     συσκευασίες, θα πρέπει να προστεθεί και η «συσκευασία» με
barcode, ολόκληρου του
     περιεχομένου του φορτίου που μεταφέρει το φορτηγό.
   Όπως δηλαδή έχουμε “
barcode”για όλες τις συσκευασίες, που περιέγραψα παραπάνω,
     έτσι αντίστοιχα προβλέπεται ότι θα έχουμε ένα
barcodeκαι διάφορες ετικέτες για
     ολόκληρο το πλήρες ή ομαδικό φορτίο που μεταφέρει το φορτηγό.

3) Από τα παραπάνω συνάγεται ότι δεν θα είναι εφικτό στο μέλλον να γίνεται γρήγορη,
     ασφαλής και οικονομική διαχείριση των αγαθών, όταν στους χώρους που βρίσκονται
     αυτά, δηλαδή, είτε κυκλοφορούν επάνω στο φορτηγό, είτε στοιβάζονται σε αποθηκευτικό
     χώρο, να συγκεντρώνονται ανάμικτα, τόσο εμπορεύματα με
barcode, όσο όμως και
     εμπορεύματα που μεταφέρονται, με αυτό που ονομάζαμε στο παρελθόν «καταστάσεις
     περιεχομένου» ή «δηλωτικό», «σημεία και αριθμοί», κλπ.
     Φαντάζεστε το χάος που θα κυριαρχήσει, αν στο Πειραιά φθάνουν τα χιλιάδες φορτία της
    
COSCO, δίχως την δυνατότητα να καταχωρείται ηλεκτρονικά το κάθε container;

Το συμπέρασμα είναι ότι στην αλυσίδα εφοδιασμού θα πρέπει να είναι όλοι οι κρίκοι κλειστοί, για να είναι ή πολιτεία ασφαλής από την απώλεια εσόδων, λόγω της λαθρεμπορίας. Το βάρος επομένως πέφτει επάνω στον Μεταφορέα, που είναι προς το παρόν ο αδύναμος κρίκος και ο οποίος οφείλει για τον λόγο αυτό να μεταλλαχθεί οργανωτικά και επιχειρηματικά, για να προσαρμοστεί στις μελλοντικές φορολογικές υποχρεώσεις της χώρας, έναντι της ΕΕ και της διεθνούς αγοράς γενικότερα.

Αυτό σημαίνει ότι το φορτηγό που κυκλοφορεί χωρίς
e-CMR οφείλει να παραδώσει το φορτίο στον αγοραστή και όχι σε τρίτους, γιατί δεν θα είναι γνωστό στις φορολογικές αρχές το ακριβές περιεχόμενο του φορτίου του εκάστοτε δρομολογίου, το οποίο παραδόθηκε σε τρίτα πρόσωπα. Δηλαδή σε πρόσωπα που δεν έχουν συνάψει την σύμβαση πώλησης, άρα δεν θα είναι εφικτό να διασταυρωθεί η εκτέλεση της σύμβασης πώλησης από τον αγοραστή προς τον πωλητή. (πληρωμή της αξίας του εμπορεύματος και καταβολή ΦΠΑ)

Το κρίσιμοσημείο είναι ότι το σκανάρισμα πρέπει να «βλέπει» πρώτα από όλα τον τετραψήφιο κωδικό της εταιρείας – αγοραστή των εμπορευμάτων, άσχετα με την συμβατική σχέση που συνδέει τον εκμεταλλευτή του αποθηκευτικού χώρου που αποτίθενται τα εμπορεύματα, με τον αγοραστή – κύριο των εμπορευμάτων.

Έχω ακούσει ότι οι επιχειρήσεις ηλεκτρικών και ηλεκτρονικών ειδών που συνεργάζονται με μεταφορική επιχείρηση, ζητούν την εξής λογιστική υποστήριξη από τον Μεταφορέα:
Ο οδηγός του φορτηγού αντί εγγράφων φέρει μαζί του “συσκευή σκαναρίσματος” της εμπορικής επιχείρησης και σκανάρει την παράδοση της συσκευής, ενημερώνοντας ταυτόχρονα με τον τρόπο αυτό το λογιστήριο της εμπορικής επιχείρησης, για την πώληση
και την έξοδο του είδους από τον αποθηκευτικό χώρο.

{(παράβαλε πχ την ηλεκτρονική συνταγογράφηση, που φανερώνει τον γιατρό (Μεταφορέα), τον ασθενή (εργοστάσιο αγοραστή), την φαρμακοβιομηχανία (εργοστάσιο πωλητή). Με τον τρόπο αυτό φαίνεται η πορεία του φαρμάκου, δηλαδή ότι χορηγήθηκε για τον ασθενή και δεν πουλήθηκε σε άλλες χώρες. Αυτό ακριβώς ίσως επιδιώκεται να ελεγχθεί με τις ρυθμίσεις για την κυκλοφορία μέσω του Κ.Α.Δ., για να αποφευχθεί η τυχόν παράτυπη, ή ακόμα και παράνομη κυκλοφορία των εμπορευμάτων.}

Ως γνωστό, για τον έλεγχο του εργοστασίου – αγοραστή σε ότι αφορά στον ΦΠΑ, λειτουργεί στην ενωσιακή διαμετακόμιση το σύστημα VIES. Εντός της χώρας μας λειτουργεί αντίστοιχα το σύστημα TAXIS. Άρα δεν μπορεί να γίνει από αυτήν την πλευρά λαθρεμπορία, παρά μόνο αν σε αυτήν συμπράξει ταυτόχρονα το εργοστάσιο - πωλητής, ο Μεταφορέας, και βέβαια το εργοστάσιο - αγοραστής, πράμα αδύνατο…

Υπάρχει ήδη πρόβλεψη σχετικά με την e-CMR, η οποία περνά στα «ψιλά». Ως γνωστό μετά από λίγα χρόνια καταργούνται οι ΙΜΕ, (Ιδιότυπη Μεταφορική Επιχείρηση του Ν. 383/1976), και μαζί με αυτές παύει οριστικά να αποτελεί αποδεικτικό δαπάνης ένα από τα αντίτυπα της φορτωτικής CMR.

Αυτό άλλωστε ήταν διαχρονικά το σωστό. Ο Μεταφορέας όφειλε να εκδίδει τιμολόγια παροχής υπηρεσιών για τα κόμιστρα και τις λοιπές παροχές του, κατά συνέπεια η φορτωτική CMRέπρεπε να αποτελούσε αποκλειστικά την σύμβαση έργου, στην οποία περιγράφεται μεταξύ άλλων και το μεταφερόμενο εμπόρευμα. (αναλυτικά στο βιβλίο μου)

Αυτό συνιστούσε όμως διαχρονικά ένα μεγάλο κενό στον έλεγχο της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, γιατί άλλος ήταν ο κύριος – αγοραστής που αναφερόταν στο τιμολόγιο πώλησης και άλλος ο κάτοχος, που καθίστατο ό παραλήπτης βάση της φορτωτικής. Το κενό φορολογικού ελέγχου καλυπτόταν εν μέρει στο παρελθόν, με αναγραφή στο ειδικό πεδίο του «παραλήπτη» της φορτωτικής, τόσο ο αγοραστής, όσο και το πρόσωπο, στο οποίο θα παραδινόταν το εμπόρευμα.

Θυμηθείτε τον όρο “
Notify” = “τελικός παραλήπτης”… Επιπλέον όμως και ένα πλήθος από όρους που δήλωναν το δικαίωμα των εμπλεκομένων στην «Μεταφορά αξίας» δηλαδή στην σύμβαση πώλησης και στην «Μεταφορά φορτίου», δηλαδή στην σύμβαση έργου, όπως πχ «στην διαταγή», «στην διάθεση», το «δικαίωμα επίσχεσης», το «δικαίωμα τροποποίησης της σύμβασης μεταφοράς», «την παράδοση έναντι φορτωτικών εγγράφων», κλπ.

Όπως διαπιστώνεται η σύννομη και ορθολογική λειτουργία της αγοράς για την εκτέλεση των συμβάσεων πώλησης και έργου, δεν ήταν αποκλειστικά εξαρτημένη από το μέγεθος των υποδομών για την κυκλοφορία των μέσων μεταφοράς ή των αποθηκευτικών χώρων στους οποίους στοιβάζονταν τα εμπορεύματα. Το μέγεθος των υποδομών εξαρτιόταν από το έργο που προέβλεπαν ότι θα εξυπηρετήσουν και ήταν αυτό, που καθόριζε τελικά το είδος και το κόστος των επενδύσεων, καθώς και τον τόπο εγκατάστασης τους.

Όλα αυτά δυστυχώς για την χώρα μας και την ακαδημαϊκή παιδεία τα παράβλεπαν ή τα αγνοούσαν οι ακαδημαϊκοί, με αποτέλεσμα να παρέχουν μίζερη και θεωρητική γνώση, γεγονός που συνάγεται εύκολα, μέσα από τις κονσερβοποιημένες εργασίες των φοιτητών.
Ο λόγος είναι ότι δεν είχε γίνει κατανοητή η διαφορά της έννοιας «Μεταφορές» από την έννοια «Μεταφορά», θέματα για τα οποία έχω αναφερθεί εκτενώς στα κείμενα μου.

Εδώ σύντομα:
«Μεταφορές» είναι στατιστική, δηλαδή μεταφορικό έργο που διενεργήθηκε στο παρελθόν ή προβλέπεται να εκτελεστεί σε μέλλοντα χρόνο. Άρα η μελέτη των «Μεταφορών» είναι χρήσιμη για τις κατασκευές των υποδομών και των μέσων μεταφοράς.
Αντίθετα η «Μεταφορά» είναι σύμβαση και συγκεκριμένα η «Μεταφορά φορτίου» είναι «σύμβαση έργου» σε ότι αφορά στην κυκλοφορία των αγαθών για να βρεθούν από την παραγωγή στην κατανάλωση.
Επιπλέον η «Μεταφορά αξίας» είναι και αυτή σύμβαση και συγκεκριμένα «σύμβαση πώλησης», που αναφέρεται στην κυριότητα των εμπορευμάτων και στην πληρωμή της αξίας των πωληθέντων.

Προσωπικά πιστεύω ότι ένας επιπλέον λόγος, που εισάγεται αμετάφραστη η λέξη Logistics, είναι ότι επιτρέπει στους ακαδημαϊκούς να ασχοληθούν με την κυκλοφορία – μεταφορά των φορτίων, χωρίς να χαρακτηρίζονται από τους συναδέλφους τους ως “basseclasse” ή ακόμα χειρότερα ως «φορτηγατζήδες»…

Η λέξη «
Logistics», δηλαδή «Λογισμός», όπως την μεταφράζω εγώ σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, είναι μια λέξη που δίνει φως και λάμψη στην έννοια που αναφέρεται, όπως πχ «βιομηχανικός λογισμός», «επιχειρησιακός Λογισμός», αλλά και «μαθηματικός λογισμός», «απειροστικός λογισμός» και άλλες.

Η διαπίστωση μου και το συμπέρασμα που συνάγεται από αυτήν την ερμηνεία μου, είναι ότι πρέπει να αποφεύγεται να χρησιμοποιείται μονολεκτικά η λέξη«
Logistics», κάτι που έγινε κατά κόρο στο παρελθόν για την είσπραξη επιχορηγήσεων και που δυστυχώς, έκαναν και εξακολουθούν να κάνουν σύνθημα τους, μαζί με την λέξη «εφοδιαστική» οι θεωρητικοί , ορισμένοι ακαδημαϊκοί και κάποια συντεχνιακά συμφέροντα.                   

Στο μέλλον θα ξεχωρίζει επομένως ποιος Μεταφορέας θα είναι προσαρμοσμένος στην φορολογική νομοθεσία, σε τρόπο ώστε να μπορεί να αποδεικνύει με ηλεκτρονικό έλεγχο, το περιεχόμενο του φορτηγού, τον πωλητή και τον αγοραστή ή τον αντιπρόσωπο του, στον οποίο παραδίδει το εμπόρευμα, όπως πχ ίσως σε ένα «Κ.Α.Δ.» του ν. 4302/14, ανάλογα την λειτουργία που θα ανατεθεί σε αυτό.

Ή ίσως θα παραδίδει σε ένα «Διαμεταφορέα Κ.Α.Δ.», δηλαδή ένα Διαμεταφορέα που θα συγκεντρώνει τις προϋποθέσεις του νόμου, όπως θα πρέπει να τροποποιηθεί, για να λειτουργεί ο αποθηκευτικός χώρος του Διαμεταφορέα σαν Κ.Α.Δ. του ν. 4302/14. Σε διαφορετική περίπτωση να κατατεθεί και άλλο νομοσχέδιο για τον ορισμό «Κ.Α.Δ.» με κλιμάκωση των στρεμμάτων, της επιφάνειας των αποθηκευτικών και λοιπών βοηθητικών χώρων, ανάλογα την περιοχή της χώρας, στην οποία θα εγκατασταθεί και τον όγκο του έργου που θα διακινηθεί σε αυτό.

Άρα, όποιος Μεταφορέας δεν μπορεί να εκδώσει e-CMR, με συνημμένες τις σχετικές ετικέτες barcodeτων παρτίδων που μεταφέρει και αντί αυτών συντάσσει την λεγόμενη «κατάσταση περιεχομένου», δεν θα επιτρέπεται για λόγους ελέγχου της διακίνησης των εμπορευμάτων, να εκφορτώνει σε τρίτους, όπως γινόταν στο παρελθόν, παρά μόνο στον αγοραστή και προφανώς σε ένα Κ.Α.Δ..

(Παράβαλε με το λαθρεμπόριο καυσίμων. Αγοραστής είναι το αφορολόγητο καράβι και το καύσιμο πήγαινε σε παράνομες αποθήκες στον Ασπρόπυργο και από εκεί σε πρατήρια καυσίμων. Θυμήσου επίσης την έννοια της «
Logistics», την οποία ορίζει το τελωνείο της ΕΕ ως «λογιστικές και μεταφορικές καταχωρήσεις», ακριβώς, για να συνάγεται μέσα από αυτές τις εγγραφές, ανά πάσα στιγμή ο εκάστοτε κύριος και ο εκάστοτε κάτοχος των εμπορευμάτων.)                               
                  
                 Πιο είναι το συμπέρασμα; Ποια η λειτουργία της αγοράς;


Ο Διαμεταφορέαςβρίσκεται αυτήν την στιγμή στο μάτι του κυκλώνα. Ο λόγος είναι ότι πρώτα από όλα, θα πρέπει να συνεργαστεί μελλοντικά με Μεταφορείς, που θα μεταφέρουν
αποκλειστικά με χρήση
e-CMR. Ταυτόχρονα όμως, στους αποθηκευτικούς χώρους του Διαμεταφορέα πρέπει να διακινούνται αποκλειστικά εμπορεύματα με βάσει τον barcode και όχι με βάση τα «σημεία και αριθμούς», δηλαδή χειρόγραφα, ή με ένα απλό ανεπίσημο πρόγραμμα Η/Υ, όπως στο παρελθόν.

Στην πράξη αυτή η εξέλιξη συνιστά μια αναβάθμιση του «βιβλίου προσωρινής εναπόθεσης», την οποία έχω περιγράψει πολλές φορές σε δημοσιεύσεις μου σε περιοδικά ως «λογιστική υποστήριξη», την οποία είχα επίσης ορίσει και υποδείξει κατά την δημόσια διαβούλευση του νομοσχεδίου, τώρα ν. 4302/2014 έτσι:

«Λογιστικό Σύστημα» (Logistics) για τις λογιστικές καταχωρήσεις,
«Λογιστικό Σύστημα» (System) για τις μεταφορικές καταχωρήσεις,
Είναι η Διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων, οι λογιστικές και οι μεταφορικές καταχωρήσεις, η κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων, καθώς και η επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης».

Είναι προφανές ότι ο κύριος των εμπορευμάτων ή ο Μεταφορέας, δεν είναι δυνατόν να είναι εγκατεστημένοι, όπου ανά πάσα στιγμή κυκλοφορούν τα μέσα μεταφοράς ή διακινούνται τα εμπορεύματα τους. Στο Κ.Α.Δ. επομένως, όπως και σε κάθε άλλο οργανωμένο αποθηκευτικό χώρο θα προσφέρεται η «λογιστική υποστήριξη», έναντι αμοιβής σαν υπηρεσία προς την επιχείρηση του κυρίου των εμπορευμάτων, κάτι αντίστοιχο δηλαδή που συμβαίνει και τώρα.

Ταυτόχρονα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η σύμβαση πώλησης, δηλαδή η Μεταφορά αξίας ελέγχεται από το σύστημα “TAXIS”, με την διασταύρωση της λήψης και καταχώρησης του τιμολογίου πώλησης. Με την διαφαινόμενη χρήση της e-CMRθα ελέγχεται προφανώς και η παράδοση του εμπορεύματος στον ίδιο τον αγοραστή, ανεξάρτητα από τον φυσικό χώρο που αποτίθεται το εμπόρευμα και την σύμβαση, που καθορίζει την σχέση μεταξύ της επιχείρησης που εκμεταλλεύεται τον αποθηκευτικό χώρο και του κυρίου των εμπορευμάτων.
Η λογιστική υποστήριξη επομένως είναι θεμελιώδους σημασίας, για την αποφυγή της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων στην διαχείριση τρίτων προσώπων, αγνώστων στις φορολογικές αρχές.

Με τον τρόπο αυτό διασφαλίζεται ότι στους αποθηκευτικούς χώρους του Διαμεταφορέα, είτε μισθωμένους, είτε ιδιόκτητους, θα είναι εφικτός ο ηλεκτρονικός έλεγχος της διακίνησης των εμπορευμάτων μέσα σε αυτούς τους χώρους. Επομένως στις συσκέψεις του Συμβουλίου του άρθρου 7 του ν. 4302/2014 θα πρέπει να προτάσσεται, πρώτα από όλα, ότι ο Διαμεταφορέας θα λειτουργεί παρέχοντας λογιστική υποστήριξη στο εργοστάσιο – πελάτη.

Δηλαδή, όπως το εργοστάσιο δεν αποθηκεύει και δεν μπορεί να διαχειρίζεται εμπορεύματα τρίτων, έτσι και ο Διαμεταφορέας ή ο Μεταφορέας δεν θα επιτρέπεται στο μέλλον να αποθηκεύει μέσα στους αποθηκευτικούς του χώρους εμπορεύματα δίχως
barcode.

Επιπλέον οφείλει να τηρεί λογιστικό σύστημα, στο οποίο να διακρίνεται στο λογιστικό σχέδιο ο επί μέρους αποθηκευτικός χώρος του κάθε πελάτη, με διάκριση των εμπορευμάτων του κάθε πελάτη κατά θέσεις, ράφια, κωδικό είδους, ποιότητες, ποσότητες, αξίες, καθεστώτα ΦΠΑ, τυχόν εκπτώσεις, κλπ. Η οργάνωση αυτή επιτρέπει πέραν της ανεύρεσης του είδους και την δυνατότητα ηλεκτρονικής έκδοσης – απεικόνισης του τιμολογίου πώλησης.

Ο
barcode είναι η σημαία διαφόρων «Ινστιτούτων Logistics» και ιδιαίτερα της «Ελληνικής Εταιρείας Logistics», η οποία διαφημίζει ότι:
…«τα
Logistics παρακολουθούν την πορεία των εμπορευμάτων από οποιοδήποτε σημείο προέλευσης προς οποιοδήποτε σημείο προορισμού.»…
Οι ακαδημαϊκοί ΟΔΕ, οι Διαμεταφορείς, οι Μεταφορείς και οι λοιποί εμπλεκόμενοι στην Μεταφορά, πρέπει να αντιπαραθέτουν το επιχείρημα, ότι αυτό το επιτυγχάνουν τα προγράμματα των Η/Υ και η λογιστική τεχνική “
barcode και όχι η τεχνογνωσία στην Μεταφορά και γενικότερα στην κυκλοφορία των εμπορευμάτων της «ελληνικής εταιρείας Logistics».

Τώρα πλέον με την εφαρμογή της e-CMR θα αναβαθμιστεί και η συμμετοχή του Μεταφορέα στην αλυσίδα εφοδιασμού, γιατί θα συμμετέχει στην θεσμοθετημένη λογιστική απεικόνιση των μεταφορικών καταχωρήσεων με την τεχνολογία των Η/Υ. Επομένως, θα έχει την δυνατότητα να εκμεταλλεύεται και δικούς του χώρους, για να αποθέτει εκεί τα φορτία και να τα διαχειρίζεται με βάση τις εντολές του πελάτη του – κυρίου του εμπορεύματος.

Ύστερα από αυτήν την διασφάλιση της πολιτείας, για τον τρόπο λειτουργίας του αποθηκευτικού χώρου του Μεταφορέα και του Διαμεταφορέα, δεν θα υπάρχει αντίθετο επιχείρημα, ως προς την λειτουργία της λογιστικά οργανωμένης αποθήκης τους ως Κ.Α.Δ.. Αυτό σημαίνει ότι το μέγεθος του αποθηκευτικού χώρου δεν θα επιτρέπεται πλέον να είναι ανασχετικός παράγοντας στο να αδειοδοτηθεί, για να λειτουργεί σαν «Κ.Α.Δ. εσωτερικού», ύστερα από τροποποίηση του ν. 4302/14, ή τυχόν ενός νέου νόμου που θα τεθεί σε ισχύ.

Αν τώρα ο Διαμεταφορέας είναι έτσι οργανωμένος, ώστε να διακινεί επιπλέον και φορτία δίχως
barcode, πχ οικοσκευές, χύμα φορτία που παραδίδει τμηματικά, ή ακόμα φορτία που θα στοιβάζει σε ανοργάνωτη λογιστικά αποθήκη ή μέσα σε containerσε μια αλάνα, τότε πλέον οφείλει να τηρεί λογιστήριο προσωρινής εναπόθεσης, δηλαδή λογαριασμούς τάξεως. Με τον τρόπο αυτό θα εκμεταλλεύεται και άλλους χώρους ανεξάρτητους χωροταξικά - κατασκευαστικά, από τους χώρους που θα παρέχει λογιστική υποστήριξη προς τον πελάτη, δηλαδή χώρους που τους λειτουργεί σαν Κ.Α.Δ., αποκλειστικά με την λογιστική τεχνική του barcode.

Επιπλέον θα πρέπει ο Διαμεταφορέας που παρέχει και βοηθητικές υπηρεσίες μεταφοράς, να οργανώσει τόσο τις αφίξεις όσο και τις αποστολές από τον αποθηκευτικό του χώρο, πάντα όμως με την χρήση της e-CMR, εφόσον εργάζεται με ΔΧ φορτηγά. Αν εργάζεται με το ΙΧ φορτηγό του εργοστασίου, τότε πλέον μπαίνομε σε άλλα κανάλια, που θα αποτελέσουν αντικείμενο άλλου σχολίου μου.
(βλέπε σχετικά και άλλα σχόλια, για την ενδεχόμενη κυκλοφορία φορτηγών Μικτής Χρήσης.)

Το βέβαιο είναι ότι η εξέλιξη στην λειτουργία της αγοράς της Μεταφοράς αξίας, (σύμβασης πώλησης), και της Μεταφοράς φορτίου, (σύμβασης έργου), αναγκάζουν τον Διαμεταφορέα να παίξει τον ρόλο, για τον οποίο πάντα υπερηφανευόταν. Δηλαδή να λειτουργήσει μεταξύ Εργοστασίου – Πελάτη και Μεταφορέα, σε τρόπο ώστε να μην διακοπεί η συνέχεια του ελέγχου του κινδύνου της αλυσίδας εφοδιασμού, επομένως οφείλει να οργανώσει την κυκλοφορία του εμπορεύματος σύννομα, οικονομικά και ορθολογικά.
(Ας φροντίσει επομένως ο Διαμεταφορέας να επικαιροποιήσει το παλιό του σύνθημα έτσι: «Διαμεταφορέας ο αρχιτέκτων της μεταφοράς», …που δεν χτίζει αυθαίρετα!…)

Για να πετύχει αυτός ο στόχος, θα πρέπει να αποδείξει ο Διαμεταφορέας στην πολιτεία και στην αγορά ότι μπορεί να προσαρμοστεί στις εξελίξεις και να ανταποκριθεί στις ανάγκες των καιρών. Ο Διαμεταφορέας και ο Μεταφορέας με τα συνδικαλιστικά τους όργανα οφείλουν επομένως να αφήσουν στην άκρη, τόσο τα «κατασκευαστικά» όσο και τα «πολεοδομικά» -
- «χωροταξικά» των αποθηκευτικών χώρων και να αποδείξουν, ότι όπως αυτά και να ρυθμιστούν, θα είναι σε θέση να επενδύσουν, για να προσαρμόσουν τις υπηρεσίες που παρέχουν, μέσα στο θεσμοθετημένο πλαίσιο που θα ορίσει η ΕΕ και η χώρα μας.

Ας μην λησμονούμε ότι στα «Κ.Α.Δ. εσωτερικού», όπου, όποτε και όπως κάποια στιγμή θα ρυθμιστούν για να λειτουργήσουν και αυτά, θα παρέχονται υπηρεσίες, για τις οποίες θα υποβάλλονται προσφορές στους πελάτες και θα καταβάλλονται αμοιβές, για τις υπηρεσίες που θα προσφέρονται μέσα από αυτά.

Οι υπηρεσίες αυτές ανεξάρτητα από την συνοπτική περιγραφή τους, όπως αυτές θα αναφέρονται στην προσφορά προς τον πελάτη του Κ.Α.Δ. και θα χρεώνονται στην συνέχεια στο τιμολόγιο παροχής υπηρεσιών, δεν θα παύουν να συνιστούν πχ:
{α) «σύμβαση παρακαταθήκης», για τη φύλαξη των εμπορευμάτων ή και
β) «σύμβαση μίσθωσης ακινήτου», για την εναπόθεση του πράγματος, ή ακόμη και
γ) «σύμβαση έργου», για την παροχή πρόσθετης εργασίας στα αγαθά, διαλογή, στοίβαγμα, συσκευασία, φόρτωση, κλπ.
επιπλέον και
δ) «σύμβαση εντολής», ή οποία έχει ιδιαιτερότητες:
δ1) είναι ενδεχόμενο να αποτελεί μέρος της σύμβασης έργου,
δ2) ενδεχόμενα να είναι άμισθη. Πχ να ενημερώνει ο Μεταφορέας με ηλεκτρονικό μήνυμα το λογιστήριο του πελάτη του, για τις κινήσεις των ειδών, δίχως επιπλέον αμοιβή, εκτός από τα συμφωνημένα αποθήκευτρα, τα έξοδα φορτώσεων, κλπ.
δ3) ενδεχόμενα να είναι έμμισθη. Να συμφωνηθεί έναντι αμοιβής μια σύμβαση «λογιστικής υποστήριξης», με βάση την οποία θα εργάζεται ο Μεταφορέας σαν ένα τμήμα της επιχείρησης του πελάτη του, εκδίδοντας τα αναγκαία στοιχεία για λογαριασμό του πελάτη.}

(Το παραπάνω νομικό κείμενο είναι απόσπασμα από το βιβλίο και άρθρα μου και έχει συνταχθεί με βάση τις συμβουλές άριστου διδάκτορα νομικής, ειδικευμένου στις συμβάσεις.)

Τα παραπάνω πρέπει να ληφθούν υπόψη, γιατί περιγράφουν διαφορετικές λειτουργίες των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, όπως επίσης και των υπό εκκόλαψη Κ.Α.Δ., συγκεκριμένα:

α) από την μία πλευρά θα έχουμε τον χώρο που στοιβάζονται τα εμπορεύματα, δηλαδή τα
   ράφια, που σαν υποδομή συνιστά ένα αποκεντρωμένο χώρο του κυρίου των ειδών,
   ανεξάρτητα από την συμβατική σχέση που τον συνδέει με τον κύριο ή με τον
   εκμεταλλευτή του χώρου αυτού. Είναι επομένως προφανές ότι η «γεωγραφία» των
   ραφιών και των θέσεων συνιστούν μέρος του λογιστικού σχεδίου του κυρίου των ειδών.
   Αντίθετα για τον εκμεταλλευτή συνιστούν την λογιστική λογαριασμών τάξεως.

β) Από την άλλη έχουμε τον χώρο – υποδομή που θα εκτελούνται οι «δραστηριότητες
   εφοδιαστικής», όπως παραπλανητικά ορίστηκαν στον ν. 4302/14, ενώ στην ουσία, βάση
   της νομοθεσίας, εφόσον παρέχονται από τρίτους, συνιστούν «παρεπόμενες παροχές της
   Μεταφοράς», γνωστές στην αγορά και ως «βοηθητικές υπηρεσίες Μεταφοράς».

   Αν τις εκτελεί η ίδια ή βιομηχανική επιχείρηση, με δικά της πρόσωπα και μέσα, τότε οι
   εργασίες αυτές συνιστούν μέρος της λειτουργικής οργάνωσης της επιχείρησης, η οποία
   εντάσσεται στην λειτουργία της διαθέσεως, την οποία όριζε ο Παπαδημητρίου ότι
   περιλαμβάνει «το σύνολο των δραστηριοτήτων που εκτελούνται από την ολοκλήρωση και
   απογραφή της παραγωγής, μέχρι και της εισπράξεως της αξίας των πωληθέντων.»

   Άρα, όλες αυτές οι εργασίες συνιστούν είτε το θέλουν οι μηχανικοί είτε όχι, επιστημονικό
   πεδίο του βιομηχανικού λογισμού και ειδικότερα αντικείμενο της αναλυτικής λογιστικής
   της εκμεταλλεύσεως και όχι βέβαια πεδίο των ακαταλαβίστικων:
   - «
Logistics» = τρέχα γύρευε, ή
   - «εφοδιαστική» = φέξε μου και γλίστρησα! Ή ακόμα χειρότερα
   - «εφοδιαστική (
Logistics)», που φρόντισαν κάποιοι να εισάγουν σαν παραγγελιά στον
       ν. 4302/2014, για να παραπλανούν την αγορά και την πολιτεία.  

Τα παραπάνω μας αναγκάζουν να εξετάσουμε την σχέση του κάθε εμπλεκόμενου με την υποδομή Κ.Α.Δ. του ν. 4302/14, όπως και με κάθε υποδομή μεταφοράς που λειτουργεί σήμερα. Αυτό επιτυγχάνεται αν ανατρέξουμε στις συμβάσεις που θα συνδέουν αυτόν που εκτελεί τις βοηθητικές υπηρεσίες μεταφοράς, σε σχέση με τον λήπτη αυτών των υπηρεσιών. Κυρίως όμως πρέπει να γίνει κατανοητή και αποδεκτή η επιταγή της νομοθεσίας ότι η Μεταφορά είναι το μείζον, δηλαδή η “κύρια χαρακτηριστική παροχή” και δεν πρέπει να ενταχθεί στο ελάχιστο, δηλαδή στις «δραστηριότητες εφοδιαστικής», στην ουσία δηλαδή στις βοηθητικές υπηρεσίες Μεταφοράς.

Για να γίνω κατανοητός από τους «
Logisticianbetaτζήδες», τους διευκρινίζω ότι είναι σαν
να δεχόμαστε πως ο ξυλότυπος, (το γνωστό «καλούπωμα» που ρίχνουν το μπετό), περιλαμβάνει την «στατική μελέτη», για την κατασκευή μιας οικοδομής, ενώ βέβαια γνωρίζουν οι πολιτικοί μηχανικοί πολύ καλύτερα από εμένα, ότι συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο…

Για να γίνω κατανοητός και από την «
Logisticianmastorάντζα», τους διευκρινίζω ότι
είναι σαν να δεχόμαστε πως η «αλλαγή λαδιών» ενός φορτηγού αυτοκινήτου στο συνεργείο, περιλαμβάνει τον «σχεδιασμό και την παραγωγή» του ίδιου του φορτηγού, ενώ βέβαια και σε αυτήν την περίπτωση συμβαίνει το αντίθετο…

Για να γίνω κατανοητός και από τους «Logisticianmanagerεμανατζήδες», τους διευκρινίζω ότι είναι σαν να δεχόμαστε ότι το «χαμαλίκι» εντός του αποθηκευτικού χώρου περιλαμβάνει και την λειτουργία της Διοίκησης της ίδιας της Επιχείρησης, ενώ είναι γνωστό ότι και σε αυτήν την περίπτωση συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο…    

Όπως γίνεται αντιληπτό, δεν πρέπει να φοβίζει τους εμπλεκόμενους στην αγορά της Μεταφοράς ο όρος «Κ.Α.Δ.», αλλά το έργο που θα εκτελείται εκεί μέσα και τα πρόσωπα που θα το εκτελούν. Αυτό, διότι πέραν των υποδομών, απαιτείται υψηλού επιπέδου τεχνογνωσία και τεχνολογία, για να ανταποκριθεί στις προβλεπόμενες φορολογικές, οικονομικές, διαχειριστικές, τεχνικές, και λοιπές απαιτήσεις λειτουργίας των Κ.Α.Δ., ή τέλος πάντων των υποδομών που διακινούνται τα εμπορεύματα.

Αυτό που φοβίζει είναι ότι το Κ.Α.Δ. πρέπει να εγκατασταθεί σε 300 στρέμματα, γεγονός που φέρνει σε δυσχερή θέση τις υφιστάμενες υποδομές των Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς και Μεταφοράς. Θα πρέπει κατά την γνώμη μου να γίνει τροποποίηση του νόμου, η οποία χωρίς να τροποποιεί τα 300 στρέμματα, να δέχεται την λειτουργία Κ.Α.Δ. σε ειδικές περιπτώσεις και σε πολύ λιγότερα στρέμματα, όταν πρόκειται σε ήδη λειτουργούσες επιχειρήσεις.
Για το θέμα αυτό θα ασχοληθώ, αν λάβω αναλυτική ενημέρωση των όσων έχουν μέχρι σήμερα τεθεί στις συζητήσεις του συμβουλίου.

Επιπλέον όμως πρέπει να γνωρίζω και τις πολιτικές επιλογές και τις οδηγίες που δίδονται από την πολιτεία, γιατί ως είναι γνωστό, στο συμβούλιο συμμετέχουν και εκπρόσωποι υπουργείων. Πέραν αυτού τα 300 στρέμματα έχουν προφανώς πολιτική σκοπιμότητα να αποθαρρύνουν τυχόν ανεπιθύμητους επενδυτές από την επιλογή να εγκατασταθούν οπουδήποτε επιλέξουν…

Μια πρώτη σκέψη πάνω σε αυτό το πρόβλημα έχω αναφέρει σε άλλο σχόλιο, να σχεδιαστεί πχ «ενοποίηση» των παραπλήσιων στεγασμένων και υπαίθριων αποθηκευτικών χώρων, σε τρόπο ώστε χωροταξικά να έχουν συνολικά έκταση μεγαλύτερη των 300 στρεμμάτων. Το μόνο που θα χρειαστεί είναι το κατάλληλο λογισμικό για να διακριθεί ο αποθηκευτικός χώρος της κάθε επιχείρησης που συμμετέχει στην συλλογική εκμετάλλευση του ειδικού αυτού τύπου Κ.Α.Δ.. Από εκεί και πέρα θα διαθέτει η κάθε επιχείρηση Μεταφοράς ή Διαμεταφοράς τους χώρους της στην διάθεση των πελατών της, με βάση τις παραπάνω συμβάσεις και χρήση της τεχνολογίας Η/Υ barcode.

Σαν παράδειγμα μπορούμε να πάρουμε τον Βοτανικό και τον Ασπρόπυργο, όπου λειτουργούν άναρχα δεκάδες επιχειρήσεις Μεταφοράς και Διαμεταφοράς. Δεν αντιλαμβάνομαι, γιατί δεν είναι εφικτό να γίνει στην περιοχή μια χωροταξική αναδιάταξη, πχ να μπούνε σε ένα είδος «σχεδίου πόλεως», έτσι ώστε να εξασφαλιστεί τεχνικά η διεκπεραίωση του έργου, με ταυτόχρονη υπαγωγή όλων σε ενιαίο κατάλληλο λογισμικό, με διάκριση του αποθηκευτικού χώρου της κάθε επιχείρησης, που θα επενδύσει, για να προσαρμοστεί να λειτουργεί με barcodeκαι χρήση e-CMR.  

Από εκεί θα συνεχίζεται η μεταφορά σε επίπεδο νομού, πόλης, κλπ όπως έχω αναφερθεί σε άλλα άρθρα, αλλά πάντα προς και από αποθηκευτικούς χώρους, οι οποίοι ανεξαρτήτως του μεγέθους των, θα λειτουργούν σαν «Κ.Α.Δ. εσωτερικού», δηλαδή με barcode και με λογιστική τεχνική παραλαβής ή αποστολής με e-CMR. Με την λογιστική τεχνική barcode εργάζονται τώρα οι εταιρείες ταχυμεταφοράς, όπως και ορισμένες υπηρεσίες των ΕΛΤΑ, γιατί όχι και οι επιχειρήσεις οδικής μεταφοράς;

Στην ουσία, το πρόβλημα στην παραπάνω διαχείριση της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, δεν είναι ο υφιστάμενος τόπος εγκατάστασης των επιχειρήσεων που λειτουργούν σήμερα, αλλά η απόσταση των 500 χλμ μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Με βάση την σημερινή οργάνωση αναχωρούν πολλά φορτηγά καθημερινά και προς τις δύο κατευθύνσεις, επιβαρύνοντας υπέρμετρα το οδικό δίκτυο. Θα μπορούσε επομένως να οργανωθούν κλειστές αμαξοστοιχίες, οι οποίες με το σύστημα των συνδυασμένων Μεταφορών να αναλάβουν αυτό το έργο.

Σε αυτήν την περίπτωση δεν χρειαζόμαστε Κ.Α.Δ., αλλά Εκμεταλλευτή Μεταφορικών Αξόνων (TransportOperator), ο οποίος θα δρομολογήσει συρμούς και προς τις δύο κατευθύνσεις. Αν τώρα το containerδιανύσει 500 μέτρα μέσα στο ίδιο το Θριάσιο για να φορτωθεί στο συρμό, ή πχ διανύσει 3500 μέτρα, επειδή θα αναχωρεί από τον Ασπρόπυργο, μικρή σημασία έχει.
Εγώ έχω υποδείξει αυτήν την λύση ήδη από το τέλος της δεκαετίας του 80 στον ΟΣΕ και έχω αναφερθεί εκτενώς στο βιβλίο μου, σε άρθρα σε περιοδικά και στις αναρτήσεις μου στην ιστοσελίδα μου.
(Σημειώστε: Στα μέσα της δεκαετίας του 80 είχα επίσης συστήσει στον ΟΣΕ την ίδρυση θυγατρικής με σκοπό να αναλάβει την διενέργεια Συνδυασμένων Μεταφορών μεταξύ Αθήνας και Θεσ/κης. Η εξήγηση που έλαβα από κορυφαίο μέλος του ΔΣ του ΟΣΕ ήταν: «…Στέλιο, και θυγατρική να ιδρύαμε, θα πλάκωναν οι υπουργοί να μας στέλνουν τα αδελφοξάδελφα τους για διορισμό και θα γινόμασταν χειρότερα από ότι είμαστε…».)    

Σε ότι αφορά στην παραπέρα κυκλοφορία των εμπορευμάτων από και προς την Αθήνα ή την Θεσ/κη, όπως προανέφερα, θα πρέπει να οργανωθούν μικρότερα «Κ.Α.Δ. εσωτερικού» σε επίπεδο περιφέρειας, νομού και πόλης, χωρίς να είναι δεσμευτική προϋπόθεση, η παρουσία τελωνείου, η ύπαρξη σιδηροδρομικής υποδομής, ενός λιμανιού, ή ενός αεροδρομίου…
                                    

                                     Τι δέον γενέσθαι;

Αν τα παραπάνω γίνουν σαφή και κατανοητά, τότε πλέον θα πάψει και η εσωστρέφεια μεταξύ των μελών των Συνδέσμων των Διαμεταφορέων και των Μεταφορέων, γιατί θα υπάρχουν καθαροί κανόνες του παιχνιδιού, επιπλέον, θα παρέχονται σε όλα τα μέλη, μικρά και μεγάλα, παλιά και νεότερα, ίσες και ίδιες ευκαιρίες. Άρα θα συμμετέχουν οι Σύνδεσμοι τους, σε όλες τις διαβουλεύσεις του συμβουλίου του άρθρου 7 του νόμου 4302/14 με κοινή γραμμή και ενιαίο συντεχνιακό συμφέρον σαν κλάδος.

Λυπάμαι που δεν έχω προς το παρόν γνώμη, σε ότι αφορά στα τεχνικά, κατασκευαστικά και χωροταξικά των Κ.Α.Δ.. Ο στόχος όμως των ενδιαφερομένων πρέπει να επικεντρωθεί στην λειτουργία των υφιστάμενων αποθηκευτικών χώρων, σε σύγκριση με την προβλεπόμενη λειτουργία των Κ.Α.Δ., με σαφή διάκριση:
αφενός αυτών που θα παρακολουθούν την κυκλοφορία των εμπορευμάτων με βάση τον
barcode, που κυκλοφορεί το εμπόρευμα,
αφετέρου και σε αυτά που θα λειτουργούν για να καλύψουν τις ανάγκες ειδικών περιπτώσεων, όπως πχ
intransit, προσωπικών ειδών και οικοσκευών, κυκλοφορίας των εμπορευμάτων στο εσωτερικό της χώρας μεταξύ των εγκαταστάσεων της ίδιας επιχείρησης με τον ίδιο ΑΦΜ, τυχόν εργασιών φασόν, πρόσθεσης αξίας στα εμπορεύματα, διαλογή ελαττωματικών, ανασυσκευασίες, κλπ.

Δηλαδή, εδώ αναφέρομαι σε εργασίες, που ούτως ή άλλως δεν μπορούν να εκτελεστούν και τώρα, στους υφιστάμενους οργανωμένους αποθηκευτικούς χώρους, αλλά ούτε και στο μέλλον θα μπορούν να εκτελεστούν στον αντίστοιχο αποθηκευτικό χώρο του Κ.Α.Δ..

Αυτό γιατί όπως ανάφερα παραπάνω, πρέπει να διακριθούν οργανωτικά και λειτουργικά οι χώροι που στοιβάζονται τα εμπορεύματα, από τους χώρους που προβλέπονται για την παροχή βοηθητικών υπηρεσιών μεταφοράς, δηλαδή για την αποστολή, την παραλαβή, την διαλογή, την πρόσθεση αξίας στα εμπορεύματα, καθώς και τυχόν άλλους βοηθητικούς χώρους. (Στον νόμο 4302/14 αναφέρονται σαν «δραστηριότητες εφοδιαστικής».)

Συγκεκριμένα:

Κατά την παραλαβή εκφορτώνονται τα εμπορεύματα που βρίσκονται με βάση τα παραπάνω σε συσκευασία μεταφοράς. Άρα, κατά την παραλαβή και πριν στοιβαχτούν τα είδη στα ράφια, εκτελείται μια φάση μεταφοράς, όπως πχ αυτό που αναφέρεται στον ν. 4302/14 ως «διαχωρισμός (deconsolidation) των αγαθών», δηλαδή εκτελείται μια χειρονακτική εργασία, για να γίνουν έτοιμα για την τοποθέτηση στο ράφι ανά κωδικό και σε συσκευασίες χονδρικής. Επιπλέον όμως και μια λογιστική καταχώρηση για να εισαχθούν οι κωδικοί των ειδών στο λογιστικό σύστημα και να είναι έτοιμα τα είδη για την παραπέρα διαχείριση τους, όπως πχ να καταστούν αντικείμενο σύμβασης πώλησης ή να εισαχθούν στην παραγωγή της βιομηχανικής επιχείρησης.

Αντίστοιχα,
κατά την αποστολή εκτελείται πχ
ομαδοποίηση (consolidation), ή ανασυσκευασία, ή ακόμα και  ετικετοποίηση, χειρονακτικές εργασίες δηλαδή προετοιμασίας της αποστολής, οι οποίες δεν είναι τεχνικά δυνατόν να εκτελεστούν για ευνόητους λόγους στον ίδιο χώρο. Δηλαδή συγκεκριμένα στους στενούς διαδρόμους που είναι στοιχημένα και ζυγισμένα τα ράφια, στα οποία στοιβάζονται τα εμπορεύματα και τα προϊόντα.

Άρα, οι «δραστηριότητες εφοδιαστικής» που αναφέρονται στον ν. 4302/14 θα εκτελούνται υποχρεωτικά σε άλλους διαφορετικούς χώρους εντός του Κ.Α.Δ., τους οποίους πρέπει να διαθέτουν και τώρα οι ορθολογικά οργανωμένες επιχειρήσεις Μεταφοράς και Διαμεταφοράς. Όσες επιχειρήσεις δηλαδή φυλάσσουν τα αγαθά ή προσθέτουν αξία στα αγαθά εντός ενός αποθηκευτικού χώρου, επιπλέον όμως εκτελούν και εργασίες συγκέντρωσης και αποστολής εμπορευμάτων.

Παράβαλε και σύγκρινε Κωδικούς Δραστηριοτήτων για υφιστάμενες δραστηριότητες:
   52.29.19.03 [Υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση της αλυσίδας εφοδιασμού προς
                       τρίτους   (logistics)].»

   52.29.19.04: Υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης και στοίβασης σε τερματικούς
                         σταθμούς κάθε είδους μεταφορών,
   52.29.19.07: Υπηρεσίες τοπικής συγκέντρωσης και διανομής εμπορευμάτων.


Λαμβάνοντας υπόψη ότι υπάρχει νόμος σχετικά με τα λεγόμενα «εμπορευματικά κέντρα / πάρκα», Ερωτάται:
- Γιατί θεσμοθετήθηκαν επιπλέον και τα Κ.Α.Δ.;
- Μήπως για να αναλάβουν προνομιακά τις παραπάνω λειτουργίες των επιχειρήσεων; - Ποιόν Κωδικό Άσκησης Δραστηριότητας θα λάβει το Κ.Α.Δ.;
- Γιατί δεν απαντώνται ή αναλύονται στο συμβούλιο του άρθρου 7 του ν. 4302/14
όλα αυτά τα αυτονόητα;


Κατά την γνώμη μου, η μόνη πολιτική επιλογή που δικαιολογεί την σύσταση και λειτουργία των Κ.Α.Δ. είναι η διαχείριση του κινδύνου της αλυσίδας εφοδιασμού, δηλαδή η πάταξη της λαθρεμπορίας. Το ζητούμενο όμως είναι ποιος θα είναι φορέας των Κ.Α.Δ.; Το κράτος με μια νέα μορφή του ΟΛΠ ή του ΟΛΘ; Ή θα λειτουργήσουμε σαν ελεύθερη αγορά για να δραστηριοποιηθούν στον χώρο και ιδιωτικές επιχειρήσεις;
Σε ότι αφορά στις τοπικές περισυλλογές και διανομές έχω αναφερθεί αναλυτικά σε άλλα σχόλια.                              

                               ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ - ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Όπως διαπιστώνετε υπάρχει πολύ πιο ευρύ πεδίο συζήτησης για την λειτουργία των Κ.Α.Δ., παρά στις ρυθμίσεις που αφορούν στην χωροταξία, στην πολεοδομία και στις τεχνικές προδιαγραφές για την κατασκευή τους. Επομένως, ο οποιοσδήποτε υφιστάμενος αποθηκευτικός χώρος και γενικότερα υποδομή μεταφοράς προσαρμόσει την λειτουργία του στις προβλεπόμενες εμπορικές και φορολογικές ρυθμίσεις της μετέπειτα λειτουργίας των Κ.Α.Δ., οφείλει να τύχει της προστασίας της πολιτείας.

Με τον τρόπο αυτό δεν θα καταντήσει η κυκλοφορία των εμπορευμάτων, καθώς και ο κλάδος του Διαμεταφορέα και του Μεταφορέα έρμαιο στα συμφέροντα των εταιρειών του μεγάλου κεφαλαίου, αφήνοντας περιθώρια δημιουργίας ολιγοπωλίων, με ότι δυσμενές αυτό συνεπάγεται, για την λειτουργία της ελεύθερης αγοράς, σε ότι αφορά στην απρόσκοπτη κυκλοφορία των εμπορευμάτων.

Άρα, πρώτα οφείλει να γνωστοποιηθεί και να περιγραφεί στο συμβούλιο η πολιτική της χώρας πάνω στην σύσταση και λειτουργία των «Κ.Α.Δ. εσωτερικού» και στην συνέχεια να μελετηθεί ο τρόπος και τα στάδια προσαρμογής των υφιστάμενων χώρων, ή η τυχόν ενοποίηση τους, μέσα στους οποίους κυκλοφορούν τώρα τα εμπορεύματα. Η αγορά από μόνη της λειτουργεί προς αυτήν την κατεύθυνση, γιατί ο όγκος, η εποχικότητα, οι προθεσμίες παράδοσης, η αξιοπιστία, κλπ, του εμπορευματικού έργου είναι οι παράγοντες που καθορίζουν τον τόπο εγκατάστασης, την οργάνωση και το μέγεθος της εταιρείας, που αναλαμβάνει να το εκτελέσει.

Προσοχή στο σημείο αυτό, γιατί υπάρχει το ενδεχόμενο να προταθεί ο ισχυρισμός ότι τα Κ.Α.Δ. θα λειτουργούν και σαν “ΕΟΦ”, δηλαδή θα εφαρμόζουν λογιστικό σύστημα, που θα διακρίνονται στο λογιστικό τους σχέδιο τα «υποκείμενα», από τα «ελεύθερα» εμπορεύματα.
Για να εγκριθεί μια επιχείρηση ως ΕΟΦ πρέπει ως γνωστό να εκπληρώνει διάφορες τεχνικές προϋποθέσεις, όπως πχ περιφραγμένους, φωτιζόμενους και προστατευμένους χώρους, να καταθέσει εγγυήσεις, υποχρέωση τήρησης λογιστικού συστήματος που θα επιτρέπει τον έλεγχο από απόσταση από το τελωνείο, κλπ.

Το επιχείρημα έναντι αυτών των ισχυρισμών είναι ότι και ο Μεταφορέας ή Διαμεταφορέας που επιθυμεί να λειτουργήσει σαν ΕΟΦ δεν έχει αντίρρηση να εκπληρώνει τις υποχρεώσεις που ορίζει το ενωσιακό τελωνείο. Δέον να σημειωθεί, εξ όσων γνωρίζω, ότι η ΕΕ δεν επιβάλει ελάχιστη επιφάνεια 300 στρεμμάτων, για την εγκατάσταση του ΕΟΦ Αποθηκευτή, ή του ΕΟΦ Μεταφορέα ή Διαμεταφορέα.

Άρα, δεδομένου ότι η ΕΕ προβλέπει την λειτουργία του Αποθηκευτή, του Διαμεταφορέα και του Μεταφορέα σαν ΕΟΦ, δεν επιτρέπεται μια «εθνική» ελληνική ρύθμιση, συγκεκριμένα των πολεοδομικών - κατασκευαστικών προβλέψεων για τους Κ.Α.Δ. του ν. 4302/14, να αποκλείσει τον Μεταφορέα και τον Διαμεταφορέα, από τα πρόσωπα που συμμετέχουν στην αλυσίδα εφοδιασμού της ΕΕ. Αυτή η πρόβλεψη της ΕΕ κατισχύει του ν. 4302/14!

Ιδού το σχετικό γράφημα της ΕΕ, που επαναλαμβάνω συνεχώς στα κείμενα μου:

 1

Είναι φανερό ότι η ΕΕ δεν προβλέπει τα Κ.Α.Δ., αντίθετα όμως προβλέπει «εκμεταλλευτή (keeper) αποθηκευτικού χώρου», που μπορεί κάλλιστα να είναι ένας Μεταφορέας ή ένας Διαμεταφορέας, εγκατεστημένος σε ένα δικό του χώρο. Ίσως όμως να επιλέξουν να αναθέσουν έργο σε ένα Κ.Α.Δ., ή ίσως να μισθώσουν, ή να αγοράσουν χώρο εντός ενός «Κ.Α.Δ.», κλπ.
Πολύ περισσότερο η ΕΕ δεν προβλέπει εταιρείες πληροφορικής, γεγονός που επιβάλει να σεβαστεί η χώρα μας τον ρόλο του Διαμεταφορέα και του Μεταφορέα και την ένταξη του στην λειτουργία του παραπάνω γραφήματος, που δείχνει τα πρόσωπα που εμπλέκονται στην αλυσίδα εφοδιασμού, που ορίζει η ΕΕ.

Αυτό σημαίνει ότι η πολιτεία πρέπει να σεβαστεί τις υποδομές που λειτουργούν σήμερα, για να εκτελεστεί το μεταφορικό έργο. Ταυτόχρονα υποχρεώνει και τους μηχανικούς που συμμετέχουν στο συμβούλιο, να μην ερμηνεύουν το γράμμα του νόμου κατά το συμφέρον των μηχανικών, δηλαδή σαν μελέτες για νέες κατασκευές.

Πριν από όλα θα πρέπει να φροντίσουν οι μηχανικοί να ρυθμιστούν όλες οι εκκρεμότητες λειτουργίας των υφιστάμενων υποδομών, γεγονός που επιβάλει να μην λαμβάνονται προνομιακά υπόψη οι απόψεις των εταιρειών συμβούλων – μελετητικών γραφείων μηχανικών ή επιχειρήσεων κατασκευών.

Επιπλέον πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και οι θέσεις αυτών που έχουν ήδη επενδύσει στις υποδομές και με αυτές παράγουν και μεταφέρουν τα εμπορεύματα από την παραγωγή στην κατανάλωση. Αυτό άλλωστε είναι πρόδηλο, γιατί δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι ο νόμος προβλέπει την παρουσία των εμπλεκομένων στην παραγωγή και στην κυκλοφορία των αγαθών στο συμβούλιο του ν. 4302/14. Κατά την γνώμη μου, επομένως, είναι αντιφατικό να γίνονται συζητήσεις στο συμβούλιο για νέες κατασκευές υποδομών, όταν πχ σχεδόν το σύνολο των υποδομών στην Αττική λειτουργεί με εκκρεμότητες ως προς την χρήση γης, ή την χωροταξία, την πολεοδομία, κλπ.

Αυτό υποχρεώνει τα μέλη του συμβουλίου του άρθρου 7 του ν. 4302/2014 να μην ασχολούνται με τα τεχνικά και πολεοδομικά των νέων υποδομών, όπως πχ των Κ.Α.Δ., δίχως να καθοριστεί προκαταβολικά η μετέπειτα λειτουργία τους. Οι λειτουργούσες Αποθηκευτικές, Διαμεταφορικές και Μεταφορικές επιχειρήσεις πρέπει να γνωρίζουν:
α) τόσο τις τεχνικές αλλαγές στις υποδομές για την κυκλοφορία των εμπορευμάτων, για να
   κάνουν τις αναγκαίες  προσαρμογές,
β) όσο και τις φορολογικές υποχρεώσεις, για να εξασφαλίσουν την συνέχιση της συμμετοχής
   τους στην λειτουργία της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου.

Από εκεί και πέρα όποιο ιδιωτικό ή κρατικό επιχειρηματικό συμφέρον επιλέξει να επενδύσει για να κατασκευάσει νέες υποδομές για να τις λειτουργήσει ως Κ.Α.Δ., δεν θα αφορά και δεν θα ενδιαφέρει στις υφιστάμενες επιχειρήσεις Μεταφοράς και Διαμεταφοράς. Αυτό που προσδοκούν όμως οι επιχειρήσεις που ασχολούνται με την κυκλοφορία των εμπορευμάτων, είναι να αποφευχθούν οι φωτογραφικές ρυθμίσεις που θα ευνοούν την διαπλοκή συμφερόντων ή θα επιβαρύνουν υπέρμετρα τις υφιστάμενες επιχειρήσεις, για να τις θέσουν εκτός αγοράς.

Στο πίσω μέρος του μυαλού όλων πρέπει να υπάρχει και η άποψη που εξέφρασα ήδη προ 12 ετών στο πρώτο μου βιβλίο: «…, δεν πρέπει να δίνουμε σημασία μόνο στο γράμμα του νόμου, αλλά και σε αυτό που κρύβεται πίσω από τις γραμμές του νόμου...». Μήπως, επομένως, όλα τα κατασκευαστικά και χωροταξικά των Κ.Α.Δ. προβλέπονται για να τα επωφεληθούν οικονομικά οι μηχανικοί, όπως έγινε διαδοχικά:
- με την νομιμοποίηση αυθαιρέτων,
- τον έλεγχο για την θερμομόνωση των κατοικιών,
- την έκδοση βεβαίωσης από τους μηχανικούς για τα προς πώληση ή κληρονομιά ακίνητα,
- την αντισεισμική θωράκιση των κατοικιών, κλπ;

Γιατί επομένως να μην ευεργετηθούν και πάλι οι μηχανικοί, (εκμεταλλευόμενοι το γεγονός ότι και ο αρμόδιος υπουργός είναι μηχανικός), αναλαμβάνοντας την έγκριση για την αδειοδότηση της υφιστάμενης κατασκευής ή την μετασκευή των αποθηκευτικών χώρων, ότι ύστερα από την καταβολή των σχετικών χαρατσιών, τηρούν τις προδιαγραφές που προβλέπει ο νόμος;

Τονίζω στο σημείο αυτό ότι ο ν. 4302/14 προβλέπει ύψος ραφιών 20 μέτρων, ενώ όλες οι αποθήκες έχουν κατασκευαστεί για ύψος ραφιών 16 μέτρων, φωτογραφίζοντας έτσι τις αποθήκες του Θριασίου. Η καθυστερημένη ρύθμιση στον νόμο των αποθηκών του Θριασίου είναι σωστή και επιβεβλημένη, γιατί τα είδη των κινέζων είναι κατά κανόνα ελαφριά, επιπλέον οι αποθήκες προϋπάρχουν του νόμου και έπρεπε να ρυθμιστεί η ορθολογική και σύννομη λειτουργία τους.

Το ίδιο όμως θα πρέπει να συμβεί για λόγους ίσης μεταχείρισης και με τους λοιπούς αποθηκευτικούς χώρους των Μεταφορικών και Διαμεταφορικών επιχειρήσεων. Να νομοθετηθούν δηλαδή οι πολεοδομικές, περιβαλλοντολογικές και οι λοιπές αναγκαίες ρυθμίσεις, που δεν υπήρχαν όταν κατασκευάζονταν οι υποδομές, για να επιτραπεί και στο μέλλον η σύννομη λειτουργία τους.

Ποια η ανάμειξη του Δήμου Ασπροπύργου στα «θέματα Logistics»; Μέχρι τώρα τάραζε τις επιχειρήσεις με τα χαράτσια για τα δημοτικά τέλη που βάσιζε στην επιφάνεια των χώρων, στεγασμένων αλλά και ακάλυπτων, δηλαδή της αλάνας. Χθες το απόγευμα 22.03.2018, στο στην βουλή συζητήθηκε νομοσχέδιο του Υπ. Μεταφορών για τα ταξί, κλπ. Από ότι φαίνεται στο νομοσχέδιο που συζητείται υπάρχει διάταξη, με βάση την οποία το Θριάσιο απαλλάσσεται από δημοτικά τέλη.

Δεν γνωρίζω πως θα ψηφιστεί τελικά ο νόμος. Αν όμως το Θριάσιο απαλλαγεί των δημοτικών τελών, τότε θα πρέπει επανεξεταστούν και τα δημοτικά τέλη και των άλλων επιχειρήσεων που λειτουργούν στον Ασπρόπυργο. Αυτό να ισχύσει ειδικά για τις επιφάνειες των υποδομών στο Θριάσιο, που θα εκτελούν παρόμοιο έργο, με αυτό που εκτελούν και οι υφιστάμενες επιχειρήσεις στον Ασπρόπυργο και αλλαχού, πχ περισυλλογή και διανομή από και προς την Αθήνα.

Σε ότι αφορά στο μεγάλο διαμετακομιστικό έργο που θα διενεργηθεί από το Θριάσιο, στηρίζω ένθερμα αυτήν την πρόβλεψη απαλλαγής των δημοτικών τελών στον νόμο. Κακώς μάλιστα η αντιπολίτευση άσκησε κριτική για αυτήν την φωτογραφική διάταξη. Ο ν. 4302/14 είναι αναπτυξιακός και πρέπει να ενθαρρύνει τους επενδυτές, αντί να τους υποτάσσει στις όποιες ορέξεις του κάθε δήμαρχου, συνδικαλιστή ή χειριστή γερανού.  

                     ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ ΚΑΙ Η ΑΠΟΨΗ ΜΟΥ ΓΙΑ ΤΑ Κ.Α.Δ.

Η γνώμη μου είναι ότι η πολιτεία δια των Κ.Α.Δ. επιδιώκει τόσο την ορθολογική και οικονομική διαχείριση της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων, όσο και τον έλεγχο του κινδύνου της αλυσίδας εφοδιασμού, για την αποφυγή απώλειας εσόδων από την φορολογία.

Θεωρώ όμως ταυτόχρονα απαράδεκτο, να κατατίθενται προτάσεις στο συμβούλιο για κατασκευή Κ.Α.Δ. αποκλειστικά για να βρισκόμαστε σε δουλειά. Καθίσταται επομένως αναγκαίο, κάθε επένδυση σε νέες υποδομές να αποφασίζετε, μεταξύ άλλων, ύστερα από μελέτη δύο κυρίως προϋποθέσεων.
Πρώτον, αν και κατά πόσο με τις υφιστάμενες υποδομές μπορούν να καλυφθούν οι ανάγκες. Αυτό τεχνικά μπορεί να εφαρμοστεί με την ομαδοποίηση των φορτίων και τον συντονισμένο προγραμματισμό των δρομολογίων, έτσι ώστε να έχουμε συχνές αναχωρήσεις ομαδικών φορτίων περισσοτέρων επιχειρήσεων και ταυτόχρονα πλήρως φορτωμένα τα μέσα μεταφοράς.

Προς τον σκοπό αυτό θα είναι χρήσιμο το δικαίωμα της συμφόρτωσης στα ΙΧ φορτηγά, ειδών διαφορετικών επιχειρήσεων, δηλαδή κυκλοφορία μικρών φορτηγών «Μικτής Χρήσης», για την τοπική οργάνωση της συγκέντρωσης και διανομής των εμπορευμάτων.
Επιπλέον καθίσταται αναγκαία η λειτουργία εκμεταλλευτών μεταφορικών αξόνων (οδικών, σιδηροδρομικών και κυρίως συνδυασμένων μεταφορών), για την μαζική μεταφορά των εμπορευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις.

Δεύτερον, σημαντικό είναι αν υπάρξει και ποιος θα ελέγχει το προβλεπόμενο νέο έργο, το οποίο θα διακινηθεί από τις νέες υποδομές που θα κατασκευαστούν. Για παράδειγμα, οι τεράστιες επενδύσεις στον Πειραιά έγιναν από τους κινέζους, γιατί θα είναι και οι ίδιοι, που ελέγχουν και το έργο, που θα διακινηθεί εκεί. Οι επενδύσεις διασφαλίστηκαν μάλιστα με την κατάρτιση συμβάσεων, που κατισχύουν της εθνικής μας νομοθεσίας.
Για όσους μάλιστα δεν το είχαν αντιληφθεί και δάκρυζαν, επειδή τα “παιδιά του Πειραιά” (οι συνδικαλιστές και τα αδελφοξάδελφα των υπουργών), που κηδεμόνευαν το λιμάνι θα έχαναν το «κρασί» τους, οι κινέζοι ήρθαν στο Πειραιά με το μεγαλύτερο πολεμικό τους πλοίο, για να μας νουθετήσουν να τηρήσουμε τα συμφωνηθέντα…

Ή άλλως… φεύγοντας άπρακτοι από τον Πειραιά, δεν θα δίσταζαν, μόλις απομακρύνονταν από το Σούνιο, να ισοπεδώσουν “κατά λάθος” ολόκληρη την Αττική! Για τα θέματα αυτά έχω αναφερθεί αναλυτικά και με άρθρα μου σε περιοδικά του χώρου της μεταφοράς, είναι ρυθμισμένα και έχουν πάρει τον δρόμο τους. Ένα καλό σημάδι φάνηκε με την εγκατάσταση της
RailCargoστο Θριάσιο.

Εγώ πάντως επιφυλάσσομαι μήπως οργανωθεί στο Θριάσιο και στο Γκόνου ένα είδος “ΟΛΠ”, (Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς), δηλαδή μια μονοπωλιακή, κρατικοδίαιτη κατάσταση, με συνέπεια…
- να λειτουργεί με ωράρια Δημοσίου, τήρηση αργιών, εορτών, κλπ,
- όποιος λαδώσει να ξεφορτώνει με προτεραιότητα,
- σε όποιον λαδώσει να εκτελούνται άψογα οι «εργασίες εφοδιαστικής», που ζητά,
- όποιος λαδώσει να εξασφαλίζει προνομιακά χώρο στην πρώτη αναχώρηση,
- όποιος λαδώσει να εξασφαλίζει χώρο στάθμευσης εντός του Κ.Α.Δ., άλλως όπου βρει,
   για να γίνεται έρμαιο στις ορέξεις της τροχαίας, στο πλιάτσικο και στους βανδαλισμούς.

Πάνω σε αυτές τις καταστάσεις είχα γράψει στο πρώτο μου βιβλίο το 2005:
«Από μικρός είχα μια απορία, γιατί χτίζονταν υψηλές οι μάντρες των τελωνείων; Για να μην μπαίνουν οι απέξω μέσα για να κλέβουν; Ή για να κλέβουν οι από μέσα και να μην φαίνονται απέξω;»…
Στις διαβουλεύσεις σχετικά με τον ν 4302/14 είχε ακουστεί καταγγελία, ότι… «κάποιοι θέλουν να επιβάλουν στην αγορά ένα “νταβαντζή”». Στην ουσία η καταγγελία αυτή δεν διαφέρει από την παραπάνω δική μου απορία.
Το κακό για την οικονομία είναι ότι στον ν. 4302/14 γίνεται περισσότερο προσπάθεια να θεσμοθετηθεί η λειτουργία του Πειραιά, του Θριασίου και του Γκόνου, παρά για να ρυθμιστεί πολεοδομικά η χρήση γης, εκεί που λειτουργούν διάσπαρτα σήμερα από τους Μεταφορείς και τους Διαμεταφορείς πολλά “μικρά Κ.Α.Δ.”, όπως πχ στον Ασπρόπυργο ή στον Βοτανικό.

Όπως αντιλαμβάνεστε υπάρχει πολύς δρόμος και δύσκολος, που πρέπει να διανύσουμε για να οργανώσουμε την κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Τα πράγματα θα γίνουν σαφώς πιο εύκολα, αν το κράτος καταθέτει με ειλικρίνεια τις πολιτικές επιλογές, αντί να παραπλανά την αγορά με διαρροή αντιφατικών πληροφοριών και με επιστράτευση διαφόρων πρόθυμων παντός καιρού…
Κυρίως όμως να μην θεσμοθετεί το κράτος “κατά παραγγελίαν” σε ότι αφορά ρυθμίσεις σε δικούς του χώρους, αδιαφορώντας για την άναρχη δόμηση, που επικρατεί στους τόπους που έχουν εγκατασταθεί οι αποθηκευτικοί χώροι των ιδιωτικών επιχειρήσεων, που σε τελευταία ανάλυση, το ίδιο το κράτος επέτρεψε να δημιουργηθεί.  

                                 ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ – ΕΠΙΛΟΓΟΣ - ΔΙΔΑΓΜΑ

Στην αρχή αυτού του σχολίου δήλωνα ότι στο συμβούλιο δεν πρόκειται να βρούνε άκρη, γιατί συμμετέχουν μηχανικοί, οι οποίοι δεν κατέχουν τις απαιτούμενες επιστημονικές και τεχνοκρατικές γνώσεις, πάνω στην κυκλοφορία των αγαθών σε παγκόσμια κλίμακα. Κυρίως όμως δεν μπορούν οι μηχανικοί να συμπεριλάβουν στην επιστήμη τους και να σταθμίσουν σημαντικούς παράγοντες που επηρεάζουν το κόστος της κάθε φάσης* μεταφοράς, όπως πχ την απόσταση και τον χρόνο. Παρόλα αυτά θέλουν να έχουν βαρύνουσα γνώμη στο συμβούλιο, ενώ στην ουσία αποπροσανατολίζουν τα λοιπά μέλη από τις ανάγκες και τα επιχειρηματικά τους ενδιαφέροντα. Για τα θέματα αυτά έχω αναφερθεί αναλυτικά στο βιβλίο και σε άρθρα μου. *(Για την φάση μεταφοράς βλέπε στο βιβλίο μου και σε σχόλια.)

Άρα, δεν επιτρέπεται να προσεγγίζουμε την διεκπεραίωση του μεταφορικού έργου, δηλαδή τις συμβάσεις πώλησης και έργου, δίχως να υπάρξει και η αξιολόγηση των παραγόντων που τις επηρεάζουν, ανάλογα την κάθε περίπτωση. Εγώ από την πρώτη ανάγνωση του νομοσχεδίου, τώρα ν. 4302/2014, κατάλαβα ότι είναι συγκεκριμένου ειδικού σκοπού και δεν θα βοηθήσει στην ανάπτυξη του τόπου. Αυτό το δήλωσα στην δημόσια διαβούλευση με την υπόδειξη να κατατεθούν δύο νομοσχέδια:

Το ένα νομοσχέδιο για να ρυθμίσει το Μεγάλο Διαμετακομιστικό έργο των container, το οποίο να περιέχει ρυθμίσεις για την αποφυγή εμφάνισης ανταγωνισμού παρόμοιου έργου, σε άλλες περιοχές της χώρας, πχ στον Βόλο ή στο Λαύριο. Αυτός ήταν και ο λόγος που το νομοσχέδιο προέβλεπε αρχικά 500 στρέμματα, πράγμα δύσκολο να βρεθούν από ιδιώτες, γιατί τις κατέχει το κράτος ή μπορεί να αποκτηθούν με απαλλοτριώσεις. Κατά την συζήτηση στην Βουλή του νομοσχεδίου, ο υπουργός Ανάπτυξης κ. Σταθάκης, δήλωσε επί λέξει:
«Μου είπαν ότι μπορώ να τα κατεβάσω μέχρι τα 300 στρέμματα»! όπως τελικά ψηφίστηκε.

Το άλλο νομοσχέδιο υπέδειξα ότι θα είχε σαν σκοπό να ρυθμίσει τα εσωτερικά μας θέματα, τα οποία περιληπτικά περιέγραψα παραπάνω, καθώς επίσης αναλυτικότερα κατά την δημόσια διαβούλευση, στα άρθρα μου, όπως επίσης έχω προσεγγίσει και στο βιβλίο μου. Οι απόψεις μου δεν ελήφθησαν δυστυχώς υπόψη και έτσι ασχολούνται τώρα στο συμβούλιο με ασκήσεις επί χάρτου επιλογής τόπων εγκαταστάσεως Κ.Α.Δ., για την εικονική κατασκευή Κ.Α.Δ. εντός 300 στρεμμάτων, καθώς και για την εξυπηρέτηση ανύπαρκτου έργου μεταφοράς αγαθών.

Ή ακόμα χειρότερα, ερευνούν τρόπο, να επηρεάσουν επιχειρήσεις να αποσβέσουν ολοσχερώς ή να θέσουν σε αδράνεια υφιστάμενες υποδομές, για να σπαταλήσουν πόρους, για την κατασκευή νέων υποδομών μέσα στα ανύπαρκτα 300 στρέμματα των Κ.Α.Δ., που προσφέρονται σε φωτογραφίες ή σε μακέτες. Όπως με πληροφόρησαν διαρρέουν μάλιστα και φήμες, για την δήθεν διακίνηση των εμπορευμάτων αποκλειστικά σε αποθηκευτικούς χώρους εντός Κ.Α.Δ. 300 στρεμμάτων.

Αυτά τα πράγματα όμως δεν είναι σοβαρά, γιατί πρώτα παρουσιάζεται το έργο και στην συνέχεια εξετάζονται οι τρόποι που θα μπορέσει να εκτελεστεί, καταρχήν με τις υφιστάμενες υποδομές. Διάβασε στο βιβλίο και σε άρθρα μου σχετικά με την “παραγωγικότητα”, την “εντατική εκμετάλλευση”, την “ορθολογική οργάνωση” και την “δυναμικότητα” δικτύου μεταφοράς. Στην συνέχεια αν δεν επαρκούν οι υποδομές και τα μέσα, να γίνονται οι μελέτες για νέες επενδύσεις, όπου και όταν κριθεί αναγκαίο. Την επιφάνεια όμως των εγκαταστάσεων δεν θα την υπαγορεύσει ο ν. 4302/14, γιατί δεν ισχύει για όλες τις περιπτώσεις. Κατά την παρουσίαση του νομοσχεδίου ο υπουργός κ. Χατζηδάκης είχε δηλώσει: «Σε λίγο θα έχουμε Logisticsστον Πειραιά».

Πώς τώρα μεταλλάχθηκε και διευρύνθηκε το «Logisticsστον Πειραιά» σε πανελλήνιο δίχως να ληφθούν υπόψη οι λειτουργούσες υποδομές; Το νομοσχέδιο, τώρα ν. 4302/14 ήταν πολιτική επιλογή για να αξιοποιηθεί ο Πειραιάς, το Θριάσιο και το Γκόνου. Άρα δεν έχει ως πεδίο εφαρμογής ο ν. 4302/14 τις λοιπές υφιστάμενες υποδομές της χώρας μας.

Φρόνιμο είναι επομένως, αντί ο πολιτικός μηχανικός - LogisticianBetaτζής, ως μέλος του συμβουλίου του άρθρου 7 του ν. 4302/14, να πονοκεφαλιάζει τα λοιπά μέλη του συμβουλίου για την ανεύρεση λύσεων εκτέλεσης άγνωστου μεταφορικού έργου, να ψάξει αν έχει μείνει κάποιο παλαιό αρχοντικό να το κατεδαφίσει για να σηκώσει πολυκατοικία. Έκαστος στο είδος του όπως λέγεται, γιατί δεν μπορούμε να είμαστε όλοι τεχνοκράτες της Μεταφοράς της αξίας και του φορτίου. Ούτε επιτρέπεται να σπαταλάμε κρατικούς πόρους στον βρόντο, για την κατασκευή υποδομών που θα υπολειτουργούν, επειδή έτυχε να έχουμε πρόσβαση στα κονδύλια της ΕΕ ή σε άλλες επιχορηγήσεις αναπτυξιακών νόμων.

Ο επιστήμων ΟΔΕ, ως στέλεχος της Διοίκησης μιας επιχείρησης Μεταφοράς ή Διαμεταφοράς, δεν επιτρέπεται να λαμβάνει αποφάσεις κάτω από την πίεση που ασκούν, αυτοί που θέλουν να πουλήσουν την πραμάτεια τους. Αυτό σημαίνει ότι όποιος έχει τα γένια έχει και τα χτένια, δηλαδή όποιος έχει το μεταφορικό έργο φροντίζει να βρει τρόπο να το εκτελέσει. Οι κινέζοι βρήκαν τον τρόπο, σε ότι αφορά στην εκτέλεση του δικό τους έργου. Όποιος δεν μπορεί να βρει λύση και για το δικό του έργο, ας αλλάξει επάγγελμα, ή άλλως, ας… μάθει κινέζικα!

Διευκρίνιση:
Τα πνευματικά δικαιώματα των κειμένων μου προστατεύονται. Οι φοιτητές και οι μεταπτυχιακοί μπορούν να χρησιμοποιούν ελεύθερα τα κείμενα μου στις εργασίες τους, αρκεί να αναφέρουν την πηγή που τα άντλησαν, για να μπορούν και άλλοι φοιτητές να τα αναζητήσουν.
Τέλος του σχολίου                             (Για το ποιος είμαι στο
www.kakatsakis.eu)

Βρίσκεστε εδώ: Αρχική Άρθρα & Σχολιασμοί Η ένταξη των Κ.Α.Δ. στην εκτέλεση της Μεταφοράς