Είμαι ένας βετεράνος της μεταφοράς γεννημένος στα Χανιά το 1947.
Το 1952 μετανάστευσαν οι γονείς μου στην Αθήνα.

Από 12 ετών μπήκα στην δουλειά και στο νυκτερινό γυμνάσιο. Από τα 12 μέχρι τα 16 χρόνια μου εργάστηκα σε μια βιοτεχνία ειδών λαϊκής τέχνης. Ξεκίνησα από τις χειρωνακτικές εργασίες και κατέληξα να εκδίδω άδειες εξαγωγής στην Τράπεζα της Ελλάδος, να κλείνω χώρο στα πρακτορεία, για τις αναχωρήσεις πλοίων από Πειραιά και να θεωρώ τιμολόγια στο ΕΒΕΑ. Εκτελώντας τις διαδικασίες εξαγωγής στο 7 Doc στον Πειραιά, (απέναντι από τον ηλεκτρικό), γνώρισα την ελβετική εταιρεία Διεθνών Μεταφορών ΔΑΝΖΑΣ, στην οποία και μεταπήδησα.

Η απόφαση μου ήταν προϊόν ώριμης σκέψης και με την προσοχή μου στραμμένη στο μέλλον, γιατί η αμοιβή μου θα ήταν με λιγότερα χρήματα, σχεδόν τα μισά, που κέρδιζα στην βιοτεχνία. Στην επιλογή μου σημαντικό ρόλο έπαιξε το γεγονός, ότι στην ιεραρχία της βιοτεχνίας είχα φθάσει στην κορυφή και δεν υπήρχε σε εμένα κάτι περισσότερο να μάθω ή κάτι επιπλέον να αμειφθώ. Έκανα δηλαδή παρόλη την φτώχια μου, από οικονομικής πλευράς μερικά βήματα πίσω, για να μπορέσω στο μέλλον να κάνω στην σταδιοδρομία μου άλματα μπροστά.

Στα 16 μου συνειδητοποίησα ήδη την διαφορά της έννοιας «μεταφορά αξίας», από την έννοια «μεταφορά φορτίου». Ο λόγος είναι ότι σαν κλητήρας της ΔΑΝΖΑΣ, παρέδιδα φορτωτικά έγγραφα στις τράπεζες για να πληρωθεί η αξία του εμπορεύματος και να εκχωρηθούν τα έγγραφα μεταφοράς, στην διαταγή του παραλήπτη. Από την άλλη παρέδιδα στο τελωνείο τις φορτωτικές, τα δηλωτικά εισαγωγής με τις καταστάσεις περιεχομένου των φορτίων των μεταφορικών μέσων. Πλέον αυτού και οι εργασίες στο τελωνείο, όπως πχ μεταφορτώσεις, τελωνισμοί, εκφορτώσεις των μεταφορικών μέσων, ζημιές, ελλείμματα κλπ, με ωφέλησαν, γιατί μου έδωσαν την δυνατότητα να κάνω συγκρίσεις των μεταξύ τους διαφορών και να συνειδητοποιήσω με την εμπειρία αυτή και την έννοια «μεταφορά φορτίου», δηλαδή την κατάρτιση και την εκτέλεση όλων των φάσεων της σύμβασης έργου.  

Ήδη στα 19 μου είχα αγοράσει το πρώτο μου βιβλίο με τον τίτλο «Η Σύμβασις της χερσαίας Μεταφοράς» του Θεοδώρου Μητρούλη και συνειδητοποίησα, ότι η μεταφορά είναι σύμβαση, ενώ οι μεταφορές είναι στατιστική, υποδομές, τεχνολογία, διεθνείς συμβάσεις, κλπ. Ταυτόχρονα έπεσε στα χέρια μου το βιβλίο που είχε η βιβλιοθήκη της ΔΑΝΖΑΣ με τον τίτλο « Η Λογιστική των επιτηδευματιών και ο Κώδιξ φορολογικών στοιχείων», το οποίο μελέτησα σε βάθος. Ο συνδυασμός των δύο αυτών βιβλίων με έκανε να αποφασίσω να παραμείνω στο επάγγελμα και να σταδιοδρομήσω στην αγορά της μεταφοράς. (Ο όρος αυτός με ορισμό αναφέρεται  στο βιβλίο μου του 2006.)

Στο νυκτερινό γυμνάσιο συζητούσαμε πολλές φορές οι συμμαθητές μεταξύ μας, για το που εργάζεται ο καθένας. Όταν τους έλεγα ότι εργάζομαι σε μία μεταφορική επιχείρηση με ρωτούσαν, αν φορτώνω και ξεφορτώνω αυτοκίνητα. Εκεί έφθανε η γνώση για την αγορά της μεταφοράς εκείνη την εποχή και είναι κάτι που δυστυχώς ισχύει και σήμερα. Το πρόβλημα είναι ότι η «μεταφορά» έχει κακό όνομα, γιατί είναι συνυφασμένη από τους άσχετους με τον «φορτηγατζή». Αυτό αναγκάζει τους ασχολούμενους στον τομέα να αισθάνονται αμήχανα και ντρέπονται να την αναφέρουν. Στην πραγματικότητα η μεταφορά είναι δύσκολη και απαιτεί πλατιά επιστημονική κατάρτιση, πολύ μελέτη, επιμόρφωση, επιπλέον πολύπλευρη πείρα, για να την εμπεδώσεις και να την κάνεις κτήμα σου. (Ορισμό της μεταφοράς και αναλύσεις δίνω ήδη στο πρώτο μου βιβλίο από το 2006.)

Επειδή η ΔΑΝΖΑΣ με έστελνε να μάθω γερμανικά, είχα διπλή ευκαιρία να έρθω ήδη από την εποχή του νυκτερινού γυμνασίου σε επαφή με την ορολογία της γλώσσας της μεταφοράς. Από την μία πλευρά λόγω της καθημερινής επαφής με την πελατεία γνώριζα στην γερμανική όλες τις περιγραφές των φορτίων και τους όρους πληρωμής των ειδών, που εισήγαγε ο καθένας. Τα φορτία έπρεπε να παραδίδονται στο τελωνείο, δηλωμένα σε μεταφρασμένο πίνακα περιεχομένου. Επιπλέον διάβαζα τα εισερχόμενα τελέξ που λαμβάναμε στην εταιρεία από το εξωτερικό. Παραδίδοντας τα έγγραφα στους διευθυντές μου, όταν δεν καταλάβαινα ένα όρο, μου τον εξηγούσαν με καλοσύνη και προθυμία.

Την εποχή εκείνη συναντιόμασταν πολλές φορές οι κλητήρες των μεταφορικών επιχειρήσεων στον δρόμο, σε κάποιο πελάτη ή σε μια τράπεζα. Με τον καιρό είχαμε γνωριστεί και είχαμε γίνει φίλοι. Είχαμε το θάρρος και βάζαμε κάτω τα χαρτιά μας, για να συγκρίνουμε το εκάστοτε δρομολόγιο που είχαμε να ακολουθήσουμε. Με την χαρακτηριστική φράση: «πάρε αυτό να το δώσεις εσύ για μένα, γιατί μου κόβει τα πόδια», ανταλλάσαμε τα έγγραφα που είχαμε για επίδοση των εταιρειών μας και γλυτώναμε ποδαρόδρομο.

Οι ενέργειες μας αυτές γέννησαν σε εμένα την ιδέα, μετά τον στρατό να την αναλάβω επαγγελματικά και σε ουδέτερη βάση την διανομή της αλληλογραφίας, για όλες τις 3 – 4 μεγάλες μεταφορικές εταιρείες των Αθηνών. Θα ήμουν δηλαδή από το 1969 που απολύθηκα, η πρώτη «εταιρεία courier» της Ελλάδος. Ήταν η εποχή που συνειδητοποίησα και την έννοια του «περιβάλλοντος λειτουργίας της μεταφοράς αξίας και φορτίου». Δεν υπήρχε ένας χώρος που συμμετείχε με τον οποιοδήποτε τρόπο στις συναλλαγές και στις εργασίες για την διακίνηση των φορτίων που να μην τον είχα επισκεφτεί ή να μην είχα εκτελέσει κάποια διαδικασία. Ήταν η εποχή που έφευγα από το σπίτι μου στις 06.30 και επέστρεφα στις 23.00, μετά το νυκτερινό γυμνάσιο.

Γνωρίζετε πχ ότι για να περνούσε ένα φορτίο από την διώρυγα του Παναμά, θα έπρεπε να εκδώσει το εδώ προξενείο της χώρας την έγκριση, την οποία θυμάμαι ονόμαζαν «SOBORDO VENEZOLANO»; Γνωρίζετε επίσης, ότι και στην δεκαετία του ΄60 ή του ΄70 υπήρχε διαδικασία και όροι από το ελληνικό τελωνείο, για την αναγνώριση κάποιου ιδιώτη ως «ΕΟΦ»; Ότι δηλαδή ίσχυαν ανέκαθεν όροι και προϋποθέσεις για να επιτραπεί σε ένα πρόσωπο να διαχειριστεί υποκείμενα εμπορεύματα σε δασμούς και φόρους;

Η διαφορά με το σήμερα είναι, ότι η ΕΕ με τον κοινοτικό τελωνιακό κώδικα όρισε ενιαίους κανόνες για όλα τα εμπλεκόμενα πρόσωπα και για όλα τα κράτη μέλη! Το ζητούμενο στην χώρα μας είναι επομένως, να ρυθμίσουμε το νομικό πλαίσιο σύστασης και λειτουργίας των ΕΟΦ, για να ενταχθούν στην διακίνηση των αγαθών. Η επιλογή είναι να αποφασίσουμε, αν επιθυμούμε ο κάθε ΕΟΦ να είναι κρατικός, πχ κρατική ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΟΛΠ, πάρκο, κέντρο, κλπ ή να επιτρέψουμε να λειτουργήσει παράλληλα και η ελεύθερη οικονομία, πχ κινέζοι - COSCO, μια ιδιωτική ή μικτή σιδηροδρομική ή αποθηκευτική επιχείρηση, κλπ!

Στον στρατό είχα δύο τεράστια οφέλη τα οποία άλλαξαν σημαντικά την ζωή μου:
Το πρώτο ήταν η ειδικότητα μου «Διαχειριστής Επιταγών» της «ΤΥΣ», δηλαδή της Ταχυδρομικής Υπηρεσίας Στρατού. Εκπαιδεύτηκα σαν έφεδρος λοχίας προϊστάμενος Στρατιωτικού Ταχυδρομικού Γραφείου, (ΣΤΓ). Γνώριζα την αλληλουχία για να διακινηθεί ένα γράμμα από μια στρατιωτική μονάδα ή οποιοδήποτε σημείο της χώρας προς τις ΗΠΑ, Γερμανία, Αυστραλία και αντίστροφα. Η λειτουργία των ΣΤΓ ήταν ίδια με τα ελληνικά πολιτικά ταχυδρομεία, που και αυτά ήταν αντιγραφή της λειτουργίας των ταχυδρομείων των ΗΠΑ.

Το ταχυδρομικό υλικό, δηλαδή τα γράμματα, οι επιταγές και τα δέματα, συγκεντρώνονταν σε δύο «ΒΣΤ»  (Βάσεις Στρατιωτικού Ταχυδρομείου). Το ταχυδρομικό υλικό της Νότιας Ελλάδας συγκέντρωνε η ΒΣΤ της Αθήνας και η ΒΣΤ της Θεσσαλονίκης αντίστοιχα της Βόρειας. Σαν μεταφορικό μέσο μεταξύ των δύο ΒΣΤ χρησιμοποιούσαμε τον σιδηρόδρομο. Σας παραπέμπει κάπου η οργάνωση «πανελλαδικής εμβέλειας» της ΤΥΣ, που ίσχυε ήδη προ 50 ετών; Αν όχι, δεν έχετε παρά να αλλάξετε τις «ΒΣΤ» Αθηνών και Θεσ/νικης με τα «πάρκα» ή τα «κέντρα» πανελλαδικής εμβέλειας του «Θριασίου» και του «Γκόνου», του Ν. 4302/14.

Το δεύτερο ήταν ότι στον στρατό διάβαζα ταυτόχρονα, για να δώσω εισαγωγικές στα ΑΕΙ. Επέλεξα σχολή που θα με βοηθούσε στην επαγγελματική μου σταδιοδρομία και που θα μπορούσα να δίνω μόνο εξετάσεις, χωρίς να είναι υποχρεωτική η παρακολούθηση. Έπειτα από 18 μήνες θητείας και επίπονης προσπάθειας κατόρθωσα να εισαχθώ στην ΑΒΣΠ. Η λαχτάρα μου από παιδί να σπουδάσω με έκανε να ξεχάσω την επιλογή «courier» και την επιστημονική στασιμότητα, στο βωμό του πρόσκαιρου κέρδους. Ο στόχος που έθεσα ήδη από τότε στην σταδιοδρομία μου, ήταν να γίνω ο καλύτερος στο επάγγελμα που επέλεξα και όχι ο πλουσιότερος από αυτό.

Όταν απολύθηκα ανέλαβα την εργασία μου στην ΔΑΝΖΑΣ, ταυτόχρονα πήγαινα στο Ινστιτούτο Γκαίτε και συνέχισα τα γερμανικά, που είχα ξεκινήσει ήδη από την πρόσληψη μου στην εταιρεία αυτή και είχα επίσης επιλέξει σαν ξένη γλώσσα στην ΑΒΣΠ. Η ΔΑΝΖΑΣ με τοποθέτησε στο γραφείο κοστολογήσεως σιδηροδρομικών μεταφορών, το οποίο σήμανε για εμένα μια κορυφαία θέση, που κατέχουν αποκλειστικά τα ηγετικά στελέχη των μεταφορικών επιχειρήσεων. Εκεί ήρθα για πρώτη φορά σε επαφή και με τις διεθνείς συμβάσεις οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών, την σύμβαση TIR, κλπ.

Είχα στην διάθεση μου τα σιδ/κα τιμολόγια όλης της Ευρώπης και την δυνατότητα να κοστολογήσω μια μεταφορά από την Σουηδία στην Ισπανία, από την Ολλανδία στο ΙΡΑΝ και βέβαια από την Ελλάδα προς οπουδήποτε, συμπεριλαμβανομένων και των μεταφορών από την Ιαπωνία με τον υπερσιβηρικό σιδηρόδρομο. Παράλληλα οι γνώσεις των σπουδών μου στην ΑΒΣΠ με βοηθούσαν να συγκεντρώσω, να γεφυρώσω και να ταυτίσω την επιστήμη της λογιστικής και του Επιχειρησιακού και του Βιομηχανικού λογισμού, με τα κοστολόγια, καθώς και την συγκέντρωση και αξιολόγηση των χρηματοοικονομικών μεγεθών της ΔΑΝΖΑΣ.

Είναι πολύ σημαντικό να σπουδάζεις μια επιστήμη και να έρχεσαι σε επαφή με τις βασικές αρχές της, έχοντας πάνω από 12 χρόνια πείρα στο αντικείμενο. Την ίδια στιγμή που οι συμφοιτητές μου «παπαγάλιζαν», εγώ αφομοίωνα την επιστήμη της οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων και συνειδητοποιούσα τις έννοιες παραγωγή, απογραφή, αποθήκη, μεταφορά, διαμεταφορά, λογισμός, λογιστική, σύμβαση, λήψη απόφασης, διάθεση της παραγωγής, πρότυπο κόστος, μονάδα έργου, κλπ!

Ήδη πριν από 40 περίπου χρόνια, κατάλαβα στην πράξη κάτι, που προφανώς ούτε σήμερα γνωρίζουν οι ακαδημαϊκοί δάσκαλοι, γιατί δεν αναφέρεται στην θεωρητική βιβλιογραφία τους! Όπως αναλύω και στο βιβλίο μου υπάρχει η σύμβαση πώλησης, που αφορά στην μεταφορά των αξιών, της οποίας οι όροι δηλώνονται στο τιμολόγιο πώλησης και καλούνται «INCOTERMS». Πρόκειται πάντα για τα γνωστά τρία γράμματα της λατινικής αλφαβήτου, πχ CIF, FOB, κλπ. Υπάρχει όμως και η σύμβαση έργου, η οποία αναφέρεται σε όλες τις φάσεις της μεταφοράς φορτίου, της οποίας οι όροι είναι περιγραφικοί και δηλώνονται μόνο επάνω στα φορτωτικά έγγραφα, πχ «ελεύθερο επί του βαγονιού στον σταθμό Θριάσιο», «ελεύθερο... πάνω στο φορτηγό», κλπ! 

Όποιος θελήσει να συμπεριλάβει και να αναλύσει στο συγγράμμα του και τους όρους της σύμβασης έργου, τότε πλέον θα αναγκαστεί να το γράψει από την αρχή, αφαιρώντας από αυτό την λέξη «logistics». Στην περίπτωση που θα θελήσει για δικούς του λόγους να την αναφέρει, θα πρέπει να την ορίσει λαμβάνοντας υπόψη και την σύμβαση έργου, δηλαδή όπως εγώ ανακοίνωσα:
«Logistics (λογιστικό σύστημα) είναι η διαδικτυακή και διεπιχειρησιακή διαχείριση των εμπορευμάτων και των μεταφορικών μέσων,   οι λογιστικές και οι μεταφορικές καταχωρήσεις, η κατάρτιση και εκτέλεση των συμβάσεων, καθώς και η επίβλεψη της θέσης και της κυκλοφορίας των μεταφορικών μέσων, οι οποίες διενεργούνται μεταξύ των στελεχών των εμπλεκομένων επιχειρήσεων, με πρόσβαση μέσω διαδικτύου της μίας, σε επιλεγμένες σελίδες του λογιστηρίου της άλλης». 
(Περισσότερα στο βιβλίο μου.)

Ο ορισμός μου αυτός, που τον υπέδειξα και στην επιτροπή συντάξεως του νομοσχεδίου τώρα ν. 4302/14, είναι αυστηρά τεχνοκρατικός, γιατί περιγράφει με ακρίβεια αυτό που εφαρμόζεται στο περιβάλλον λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς αξίας και φορτίου. Ταυτόχρονα γεφυρώνει και τις αντικρουόμενες, τις αντιφατικές, τις ανούσιες και τις ανώφελες απόψεις των θεωρητικών, σχετικά με τις ποικίλες ερμηνείες και τις αόριστες έννοιες «εφοδιαστική αλυσίδα» και «Logistics».

Αντίθετα η περιγραφή ή η αναφορά ενός ορισμού για την ενδοεπιχειρησιακή διαχείριση των αγαθών με τα ΙΧ φορτηγά της είναι ελεύθερη. Ουδείς επιτρέπεται να παρέμβει και να σχολιάσει ή να ονοματίσει την οργάνωση του τρόπου που διαχειρίζεται τα είδη της η κάθε επιχείρηση εντός των αποκεντρωμένων χώρων της. Επιπλέον να κρίνει και τους όρους που χρησιμοποιούν τα στελέχη μιας επιχείρησης, για να συνεννοηθούν μεταξύ τους. Για τον λόγο αυτό υπάρχει και μια Βαβυλωνία ορισμών, λόγω του ότι ο κάθε θεωρητικός προσεγγίζει και αντιλαμβάνεται διαφορετικά, την εσωτερική λειτουργία και την οργάνωση της κάθε επιχείρησης.  
 

Θα πρέπει επομένως να συνεννοηθούν και οι θεωρητικοί μεταξύ τους, για να σταματήσουν στην περίπτωση αυτή τις ανώφελες και αντιφατικές αναφορές της λέξης «Logistics» και των «αλυσίδων» στα κείμενα τους. Ή να συμφωνήσουν να διευκρινίζουν ταυτόχρονα στην ελληνική, τι εννοούν με αυτές τις λέξεις στην κάθε περίπτωση που τις αναφέρουν. Η επιστήμη της Οργάνωσης και Διοίκησης των Επιχειρήσεων και ιδιαίτερα ο Επιχειρησιακός και ο Βιομηχανικός Λογισμός θα τους βοηθήσει προς τούτο, γιατί ορίζει και αναλύει σαφέστατα μεταξύ άλλων και το σύνολο των δράσεων, για την διαχείριση των εμπορευμάτων εντός των επιχειρήσεων, ή κατά την διαδρομή τους από την παραγωγή στην κατανάλωση!
 

Οι πρώτοι μου δάσκαλοι στην μεταφορά, που δεν είχαν επιστημονική κατάρτιση, μου έδιναν μια εμπειρική εξήγηση της διαφοράς των δύο εννοιών, δηλαδή της σύμβασης πώλησης και της σύμβασης έργου. Μου εξηγούσαν ότι: «αλλιώς ταξιδεύει το εμπόρευμα και αλλιώς ταξιδεύει το μεταφορικό μέσο». Εγώ πιστεύω ότι θεμελίωσα το περιβάλλον λειτουργίας της σύγχρονης χερσαίας μεταφοράς, ορίζοντας την έννοια «μεταφορά αξίας» και την έννοια «μεταφορά φορτίου». Στην πράξη η ΑΒΣΠ με κατάρτισε  επιστημονικά για να είμαι σε θέση να εντάξω στην χερσαία μεταφορά την αυτοτελή δράση, άλλως το λογιστικό γεγονός, επιπλέον και την νομική της διάσταση, δηλαδή την «σύμβαση πώλησης», καθώς και την «σύμβαση έργου».
 

Στην ουσία η συνεισφορά μου στην ανάλυση της λειτουργίας του περιβάλλοντος της αγοράς της μεταφοράς ήταν η διάκριση του εκάστοτε κυρίου ή και του κατόχου των αγαθών, σε όλη την διάρκεια της διαδρομής τους για να βρεθούν από την παραγωγή στην κατανάλωση. Αυτό το πέτυχα εισάγοντας και την έννοια «διακίνηση» ενός εμπορεύματος. «Διακίνηση» ενός φορτίου είναι μια λειτουργία της μεταφοράς, κατά την διάρκεια της οποίας το μεταφερόμενο είδος βρίσκεται στην κατοχή ή στην διαχείριση τρίτων προσώπων, με τα οποία δεν έχει συνάψει άμεσα κάποια σύμβαση ο κύριος του είδους αυτού. (Πχ μεταφορέας εναποθέτει ένα φορτίο σε μία αποθήκη, μέχρι να βρει και άλλο φορτίο για να συμπληρωθεί ο ωφέλιμος χώρος του φορτηγού.)

Η ΑΒΣΠ μου έδινε την ευκαιρία και τις γνώσεις να συμμετέχω στην κοστολόγηση και στην υποβολή προσφορών της ΔΑΝΖΑΣ σε διαγωνισμούς της ΔΕΗ, του ΟΤΕ κλπ. Στην συνέχεια συμμετείχα ενεργά και στην οργάνωση του μαζικού μεταφορικού έργου των πολύ μεγάλων επιχειρήσεων, που κερδίζαμε στους διαγωνισμούς. Για να υπάρχει ένα μέτρο σύγκρισης αναφέρω πχ την συγκέντρωση και μεταφορά του συνόλου των εγκαταστάσεων για την κατασκευή του εργοστασίου της ΔΕΗ στην θέση «Καρδιά» στην Πτολεμαΐδα! Εκεί συνειδητοποίησα την έννοια «μεταφορά με λογισμό», γιατί δούλευα με βάση και τις επιστημονικές γνώσεις που μου πρόσφερε η ΑΒΣΠ. Κοστολογούσα με βάση τον χρόνο, το κόστος του χρήματος, τις αποστάσεις, τις διαδρομές, κλπ. Τα πάντα ήταν υπό έλεγχο και είχαν σαν κριτήριο να κερδίσουμε χρήματα και όχι απλά... «να πάρουμε την δουλειά».
 

Το έργο ήταν πολύ δύσκολο, γιατί έπρεπε να έχουμε επαφή από την μία πλευρά με την ελληνική επιχείρηση, που μας έδινε τις εντολές και από την άλλη με την ξένη επιχείρηση – προμηθευτή της ελληνικής. Πλέον αυτών είχαμε επαφή με τους ανταποκριτές μας, για να παραλάβουν τα φορτία από τα εργαστάσια, να τα στείλουν ενδεχόμενα σε άλλα εργοστάσια για να προστεθεί εργασία στα είδη ή να τα συγκεντρώσουν και ομαδοποιήσουν σε κέντρα περισυλλογής, που τους υποδεικνύαμε, από όπου οργανώναμε τις μαζικές αναχωρήσεις για την Ελλάδα. Αντιλαμβάνεστε ότι έπρεπε να συνδυάσουμε ταχύτητα, δηλαδή καλές υπηρεσίες και ορθολογική οργάνωση του μεταφορικού έργου. Η αρχή μας ήταν: «Τσάμπα μπορούμε να κουβαλήσουμε τα πάντα. Ο σκοπός όμως είναι να βγάλουμε και το μεροκάματο μας.»
 

Το 1974 πήρα το πτυχίο της ΑΒΣΠ και ζήτησα από την ΔΑΝΖΑΣ και με έστειλε για μετεκπαίδευση στην Γερμανία, (στην Φρανκφούρτη, το Αμβούργο και την Βρέμη). Στην Γερμανία επιμορφώθηκα και στις σχολές του γερμανικού ΕΒΕΑ και πήρα το χαρτί του «Speditionskaufmann», περίπου του Διαμεταφορέα. Το ζητούμενο για εμένα ήταν ότι γνωρίζοντας ήδη άριστα την ελληνική ορολογία της μεταφοράς, λόγω της πράξης και των σπουδών, ευτύχησα να εμπεδώσω αμέσως και σε βάθος την αντίστοιχη γερμανική ορολογία και τον τρόπο δουλειάς. Δηλαδή την οργάνωση για την διεκπεραίωση του μεταφορικού έργου.  

Εκεί εργάστηκα και μπόρεσα να αντιληφθώ την υπηρεσία παραλαβής και αποστολής φορτίων, σε είδη που ήταν στοιβαγμένα σε αποθηκευτικούς χώρους κοινής εκμετάλλευσης. Συμμετείχα σε κοινές συσκέψεις με τους πελάτες για τον σχεδιασμό και τον προγραμματισμό των αποστολών ή των παραλαβών τους. Με τα σημερινά δεδομένα θα τους χαρακτήριζα περίπου σαν «αποθηκευτικούς φορείς παγκόσμιας εμβέλειας». Η διαφορά με τον δικό μας «φορέα» πανελλαδικής εμβέλειας, που μεταλλάχτηκε τελικά και έγινε «πάρκο», «κέντρο», κλπ, είναι ότι στην Γερμανία ο κάθε επιχειρηματίας μεταφοράς οργάνωνε την υποδομή του όπως τον εξυπηρετούσε και επέλεγε τις συνεργασίες που τον συνέφεραν. Στην Ελλάδα θεσμοθετούμε απλά και μόνο για να φωτογραφίσουμε, ποιοί και πως θα λάβουν τις χρηματοδοτήσεις.
 

Στην συνέχεια ζήτησα και η ΔΑΝΖΑΣ με έστειλε στην Γαλλία, (Παρίσι), για να τελειοποιήσω τα γαλλικά που μάθαινα στο γυμνάσιο. Στην Γαλλία είχα φθάσει σε τέτοιο επίπεδο γνώσεων και πείρας, που η εταιρεία ΔΑΝΖΑΣ Γαλλίας μέσα από τους 7.000 υπαλλήλους της, επέλεξε εμένα να την εκπροσωπήσω στο διεθνές συνέδριο κοστολόγων σιδηροδρομικών μεταφορών, που είχε οργανώσει στην Βουδαπέστη η ουγγρική κυβέρνηση. Η επιλογή μεταξύ πολλών ισάξιων και άλλων καταξιωμένων και ικανότερων συναδέλφων μου, ίσως να εκρίθη από το γεγονός, ότι εγώ ήμουν και ιδρυτικό μέλος του Γερμανικού Συνδέσμου Κοστολόγων Σιδηροδρομικών Μεταφορών. (Deutscher Tarifeur Verein E.V.)

Από το 1977 ξεκίνησα στην Ελλάδα στην ΔΑΝΖΑΣ και εργαζόμουνα ταυτόχρονα τα απογεύματα σαν οργανωτής και υπεύθυνος λογιστής με μερική απασχόληση σε ΑΕ οδικών μεταφορών Ν. 1060/71, σε ΙΜΕ του Ν. 383/76 και σε ΑΕ ή ΕΠΕ – πρακτορεία μεταφορών. Εγκατέλειψα την ΔΑΝΖΑΣ μετά το 1978 και ίδρυσα με την γερμανική εταιρεία Wohlfarth Transport KG την EUROTRMINAL ΕΠΕ και ξεκινήσαμε πρώτοι τις Συνδυασμένες Μεταφορές (ΣΜ) στην Ελλάδα. Το εγχείρημα απέτυχε, για λόγους που ανάλυσα στο πρώτο μου βιβλίο του 2006. Αυτό όμως που έμεινε ήταν, ότι το ελληνικό τελωνείο εξέδωσε ύστερα από αίτηση μου εγκύκλιο, που επέτρεπε την διενέργεια ΣΜ αυτοκινήτου - σιδηροδρόμου στην χώρα μας, με τον τρόπο που εγώ τους είχα υποδείξει.
 

Στην συνέχεια συνεργάστηκα από τις αρχές του 1981 μέχρι το 1984 με τον όμιλο Bruxelles Lambert, του Βελγίου, ο οποίος είχε πρόγραμμα επενδύσεων στην Ελλάδα ύψους 2,5 εκ. δολαρίων στον τομέα της εκμετάλλευσης ιδιωτικών βαγονιών. Στην χώρα μας υπάρχει στις αρμόδιες αρχές και στην αγορά πλήρες σκότος στον τομέα αυτό, γεγονός που παρουσιάστηκε έντονα με τις κατολισθήσεις στα Τέμπη. Ήταν μια απογοητευτική διαπίστωση, η εμφάνιση δηλαδή κάθε είδους «αρμοδίων» και «ειδικών», που έλεγε ο κάθε άσχετος το κοντό του και το μακρύ του, πχ: «…Να μεταφέρουμε τα φορτηγά με βαγόνια»! Οι αναφορές και οι ιδέες στο λεπτό αυτό ζήτημα καταθέτονταν, σαν να  επρόκειτο για βαγόνια σε τραίνα μινιατούρες που παίζουν τα παιδιά!

Το εγχείρημα των ιδιωτικών βαγονιών απέτυχε γιατί τα ξένα κεφάλαια τέθηκαν υπό διωγμό και έφυγαν από την χώρα. Αυτό διότι κατά την κρίση της πολιτικής ηγεσίας εκείνης της εποχής οι ξένες πολυεθνικές, δηλαδή οι ξένοι επενδυτές, «υπερτιμολογούσαν» και «υποτιμολογούσαν». Ευτυχώς για εμένα που είχα ταυτόχρονα τις σταθερές συνεργασίες μου, σαν λογιστής, οικονομικός σύμβουλος και οργανωτής, σε ελληνικές Μεταφορικές και Διαμεταφορικές επιχειρήσεις.

Το 1984 οι Κοινοπρακτικές επιχειρήσεις των Διοικήσεων των σιδηροδρόμων της Ευρώπης – κοινοτικά όργανα της ΕΕ, δηλαδή η INTERFRIGO (IF) και η INTERCONTAINER (IC) με επέλεξαν να τις εκπροσωπώ στην χώρα μας. Περιττό να αναφέρω ότι μόνοι τους ήρθαν οι ξένοι και με βρήκαν, παρόλο που οι διεκδικητές - ανταγωνιστές μου για την θέση ήταν πάρα πολλοί. Οι ξένοι όμως δεν χαμπαριάζουν με τα πολιτικά μέσα ή με τις κουμπαριές και απέτρεψαν τις κάθε είδους πιέσεις. Η επιλογή μου αυτή ήταν αυστηρά αξιοκρατική. Ουδείς εκείνη την εποχή τόλμησε να την αμφισβητήσει.
 

Η IC με καλούσε κάθε χρόνο μαζί με άλλα κορυφαία στελέχη σιδηροδρομικών επιχειρήσεων της Ευρώπης και μας έκανε σεμινάρια για την εξέλιξη των ΣΜ στην Ευρώπη. Ο ΟΣΕ δεν έστελνε κάποιον, γιατί όλοι είχαν πολιτικό μέσο και άπαντες επεδίωκαν διακαώς να λάβουν μέρος, με αποτέλεσμα, να μην αποφασίζουν οι διοικούντες τον ΟΣΕ, ποιός είχε το μεγαλύτερο, για να καπελώσει τους άλλους και να επιλεγεί για να συμμετάσχει.

Το κύριο βάρος των εργασιών μου στις IF & IC ήταν να αναπτύξω τις ΣΜ και να διαχειρίζομαι σε συνεργασία με τον ΟΣΕ τα βαγόνια ψυγεία μεταφοράς φρούτων. Δεν έχει υπάρξει μεγάλη εμπορική ή βιομηχανική εταιρεία ή Μεταφορική και Διαμεταφορική επιχείρηση εντός της δεκαετίας του ΄80 και ΄90, που δεν την επισκέφτηκα για να κατηχήσω τα στελέχη της στις ΣΜ. Ο Σύνδεσμος μάλιστα των Ελλήνων Διεθνών Διαμεταφορέων με προσκάλεσε δύο φορές, για να κάνω στα μέλη του επιμορφωτικά σεμινάρια, ή να εξηγώ τις διαδικασίες της Τράπεζας της Ελλάδος, για την λειτουργία των εξωλογιστικών λογαριασμών συναλλάγματος, που τηρούσαν οι μεταφορικές επιχειρήσεις, για να επιτρέπεται να εμβάσουν τα οφειλόμενα κόμιστρα στους ξένους ανταποκριτές.

Στις αρχές της δεκαετίας του ΄90 άνοιξαν τα κοινοτικά σύνορα και απελευθερώθηκαν οι ΣΜ. Στην χώρα μας τα συντεχνιακά συμφέροντα δεν επέτρεψαν, όπως και το 1978, την ελεύθερη εκτέλεση των ΣΜ, γιατί δεν τίθονταν σε ισχύ τα προβλεπόμενα σχετικά ΠΔ. Στην χώρα μας ισχύει η «αρχή του συνδικαλιστή»: Δηλαδή όποια πρόοδος και να υπάρξει στην οικονομία και στην ανάπτυξη της χώρας, δεν πρόκειται να εφαρμοστεί, αν δεν εγκριθεί από την συντεχνία που ελέγχει τον κλάδο. Εκείνη την εποχή ήμουν δεσμευμένος από το συμβόλαιο των IF & IC και δεν μου επιτρεπόταν να παρέμβω.

Στις αρχές του 2000 τα πράγματα άλλαξαν, γιατί ξένοι επενδυτές απαιτούσαν την απελευθέρωση των ΣΜ. Η υπομονή των ξένων είχε εξαντληθεί και αυτό με ανάγκασε να παρέμβω στην ΕΕ για την πλήρη και οριστική απελευθέρωση των ΣΜ. Η ΕΕ εξέδωσε αιτιολογημένη γνώμη δικαιώνοντας τις απόψεις μου και έτσι πχ ο GARTNER από τότε επιτρέπεται να εγκαθιστά ελεύθερα τα φορτηγά του στην χώρα μας, αυστριακά οχήματα δηλαδή, για να εκτελεί με αυτά τις αρχικές και τις τελικές διαδρομές ΣΜ.
 

Στις προηγούμενες δεκαετίες είχα προσπαθήσει μάταια να επηρεάσω το ΠΣΧΜ (Πανελλήνιο Συνδικάτο Χερσαίων Μεταφορών) και την ΟΦΑΕ, (Ομοσποδία Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδος) να συστήσουν μια αντίστοιχη ελληνική επιχείρηση ΣΜ. Οι έλληνες μεταφορείς δηλαδή επέλεγαν να ζουν μακριά από τα σπίτια τους 14 ημέρες για να εκτελεστεί ένα δρομολόγιο. Με τις ΣΜ στις 14 ημέρες ένα όχημα θα εκτελούσε τουλάχιστον 14 αρχικές / τελικές διαδρομές – δρομολόγια εκτός Ελλάδος. Αυτό σήμαινε με την εκ περιτροπής παραμονή τους στο εξωτερικό θα υπήρχε πολλαπλάσια παραγωγικότητα και δυναμικότητα με το ¼ του στόλου των φορτηγών και του μεταβλητού κόστους, αποσβέσεων, μισθών οδηγών, εργοδοτικών εισφορών, κλπ.

Είχα επίσης πιέσει ασφυκτικά τον ΟΣΕ για να αναλάβει κάτι αντίστοιχο. Από την στιγμή που η οργάνωση του ΟΣΕ δεν μπορούσε να εκτελέσει ΣΜ, υπέδειξα να ίδρυε προς τον σκοπό αυτό μια θυγατρική. Επειδή υπήρχαν και φιλότιμοι στον ΟΣΕ, πήρα από ένα συνταξιούχο διευθυντή την ετεροχρονισμένη απάντηση, για τους λόγους που δεν συνεστήθη θυγατρική του ΟΣΕ στην δεκαετία του ’80 ή του ΄90, για την ανάπτυξη των ΣΜ: «... και θυγατρική να ιδρύαμε για τις ΣΜ, θα πλάκωναν όλοι οι υπουργοί να μας στέλνουν τα αδελφοξάδελφα τους για διορισμό και θα γινόμασταν χειρότερα από ότι είμαστε!» Ήταν η εποχή που οι 13.000 υπάλληλοι του ΟΣΕ δεν επαρκούσαν. Οι συνδικαλιστές απαγόρευαν στους φιλότιμους σιδηροδρομικούς υπαλλήλους να κάνουν την δουλειά τους, προτρέποντας τους: «Μην το κάνεις! Δεν είναι δουλειά σου! Να φέρουν και άλλον!»
 

Με τον ρυθμό αυτό θα αυξάνονταν οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ στις 20.000. Το γεγονός είναι ότι η ΕΕ ανάγκασε τις κρατικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να χωριστούν σε «Υποδομή» και «Εκμετάλλευση» και αυτό γέννησε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι λίγο έως πολύ γνωστή. Αυτό που συνέχισε να περνά απαρατήρητο ήταν η σημαντική επίδραση, που δυστυχώς εξελισσόταν στην αγορά εργασίας στον χώρο της μεταφοράς, η οποία είχε ως βάση και αφετηρία τον Ελληνικό Σιδηρόδρομο.

Αξίζει να κάνω μια παρένθεση, επειδή είναι σημαντικό να αναφέρω τον λόγο, γιατί θα πρέπει τα στελέχη των επιχειρήσεων να έχουν μεταξύ άλλων και πλατιά αντίληψη στις εξελίξεις της αγοράς εργασίας, μέσα στο διαρκώς μεταβαλλόμενο τοπίο του περιβάλλοντος λειτουργίας της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων. Το θέμα το αναπτύσσω και στο δεύτερο βιβλίο μου και έχει περιληπτικά έτσι:

Στην δεκαετία του ΄60 υπήρχαν οι ΣΕΚ (Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους) οι οποίοι λειτουργούσαν μόνο με την «Διεύθυνση Εκμεταλλεύσεως». Σε αυτήν οι τεχνικοί ήταν το κυρίαρχο όργανο και ουδείς έδινε σημασία στους οικονομικούς και εμπορικούς υπαλλήλους. Στην δεκαετία του ΄70 ήρθαν οι γάλλοι και αναδιοργάνωσαν τους ΣΕΚ, οι οποίοι μετονομάστηκαν σε ΟΣΕ, χωρίζοντας την εκμετάλλευση σε «Τεχνική» και σε «Εμπορική». Από πρώτο χέρι γνωρίζω την αλλαγή που εξελίχθηκε από τότε στην αγορά εργασίας.

Μέχρι εκείνη την εποχή οι τεχνικοί δεν έλεγαν από υπεροψία ούτε καλημέρα στους οικονομικούς υπαλλήλους των εισιτηρίων ή των γραφείων εμπορευμάτων των ΣΕΚ. Αν πάλι τους συναντούσαν στον ανελκυστήρα, ήταν τόσο απροσπέλαστοι, που είχαν επιβάλει αυταρχικά στους λοιπούς υπαλλήλους να παραμερίζουν και να μην τολμούν να ανέβουν μαζί τους! Ο τρόπος διενεργείας της σιδ/κής μεταφοράς ήταν και είναι τεχνικό ζήτημα και αυτό συντελούσε στην αυταρχική, σχεδόν αλαζονική, νοοτροπία των τεχνικών διευθυντών των ελληνικών σιδηροδρόμων εκείνης της εποχής.

Για τους τεχνικούς «μεταφορά» ήταν μόνο ότι κατείχαν οι ίδιοι, δηλαδή την σιδηροδρομική γραμμή, την έλξη, καθώς και τις κατασκευές των λοιπών σιδ/κων υποδομών. (Κάτι αντίστοιχο ισχύει διαχρονικά και στην οδική μεταφορά, όπως πχ φορτηγά, δρόμοι, γέφυρες, κτίρια, μηχανήματα, κλπ.)  Από την άλλη κυριαρχούσε ο λεγόμενος «κοινωνικός χαρακτήρας» λειτουργίας των ΣΕΚ / ΟΣΕ, γεγονός που απάλλασσε τους τεχνικούς από την υποχρέωση να λειτουργούν οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι με βάση τις οικονομικές αρχές, δηλαδή με βάση τις αρχές του επιχειρησιακού λογισμού, για να μην δημιουργούν ελλείμματα.

Μετά τις αλλαγές των γάλλων, καταλάγιασε ελάχιστα στην δεκαετία του ΄80 η πρωτοκαθεδρία των τεχνικών και ανέχονταν μόλις και μετά βίας να λένε καλημέρα μόνο στους εμπορικούς, που ήταν  όμως πτυχιούχοι οικονομικών ΑΕΙ. Στην δεκαετία του ΄90 με το άνοιγμα των συνόρων οι τεχνικοί θέλησαν από κεντημένη ταχύτητα να συνεχίσουν να έχουν τον τελευταίο λόγο στην αγορά της μεταφοράς. Μεθόδευσαν στην αγορά την λέξη «Logistics», που οι ίδιοι εντελώς αδόκιμα, (και όχι μόνο), μετάφρασαν ως «εφοδιαστική».
 

Οι τεχνικοί επέβαλαν δηλαδή στην αγορά την τεχνική εκδοχή του «Logistics» της SOLE. Επρόκειτο για ένα έξυπνο συντεχνιακό τέχνασμα, με σκοπό να μεταλλάξουν οι ακαδημαϊκοί τεχνικοί και οι τεχνικές εταιρείες την αγορά εργασίας. Τελικός σκοπός ήταν να υποκαταστήσουν οι τεχνικοί και τα στελέχη των επιχειρήσεων, στις οποίες κατασκεύασαν τις υποδομές, προμήθευσαν την τεχνολογία, ή εκπόνησαν το λογισμικό, κάνουν τις συντηρήσεις και επισκευές, κλπ. Μην ξεχνάμε και τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης της εποχής εκείνης: «ήταν πολλά τα λεφτά!», γεγονός που αύξανε την κατασκευαστική βουλιμία της μαστοράντζας. Μοναδικός σκοπός ήταν να γεμίσει πχ ο Ασπρόπυργος με αποθήκες τσαντίρια... Ουδείς ενδιαφερόταν όμως ταυτόχρονα και για το νομικό, φορολογικό, εργασιακό, κλπ, πλαίσιο που θα λειτουργούσαν.
 

Σας παραπέμπει μήπως η αναφορά μου αυτή στο πρώτο άρθρο του Ν. 4302/14; Με το πρώτο άρθρο οι τεχνικοί «καπέλωσαν» την επιτροπή και επέβαλαν αντί νομικού πλαισίου, ένα τσελεμεντέ των εκτελεστικών, των τεχνικών και των χειρονακτικών εργασιών. Επιπλέον όρισαν και ως χώρο ασκήσεως των εργασιών αυτών το «πάρκο» και το «κέντρο». Η Μεταφορά ή η Διαμεταφορά όμως δεν είναι η απαρίθμηση εκτελεστικών εργασιών ή η αναφορά των υποδομών, αλλά η περιγραφή της αλληλουχίας των συμβάσεων που εκτελούνται, για να βρεθούν τα αγαθά από την παραγωγή στην κατανάλωση.  Τις συμβάσεις όμως τις σχεδιάζει, προγραμματίζει και τελικά συνάπτει η ηγεσία των επιχειρήσεων, η οποία στελεχώνεται με οικονομικούς επιστήμονες, εξειδικευμένους στην οργάνωση και στην διοίκηση των επιχειρήσεων και όχι βέβαια πχ από πολιτικούς μηχανικούς, (διάβαζε μπετατζήδες), ή και άλλους μαστόρους του Πολυτεχνείου.

Στην ουσία το «Logistics», για την ΕΕ ήταν το βιβλίο προσωρινής εναπόθεσης, που όφειλαν να τηρούν οι Διαμεταφορείς, για τα εμπορεύματα που προέρχονταν από την ΕΕ, τα οποία θα κρατούσαν στους χώρους τους. Η κοινοτική νομοθεσία προέβλεπε μάλιστα την τήρηση του βιβλίου με βάση τις αρχές της λογιστικής = Logistics και με λογιστικό σχέδιο, ώστε να γίνεται διάκριση μεταξύ των υποκείμενων και των ελεύθερων εμπορευμάτων.

Επρόκειτο δηλαδή καθαρά για μια λογιστική αναδιοργάνωση του τρόπου στοιβάγματος και διακίνησης των ειδών εντός της ΕΕ. Σε καμιά περίπτωση όμως δύναται να περιγραφεί το νομικό πλαίσιο για την διακίνηση των αγαθών, με τα διάφορα λογισμικά που εκμισθώνονται από εξειδικευμένες επιχειρήσεις, με την  αναφορά και την περιγραφή υποδομών, με τα διαφημιστικά συνθήματα ή με την αναφορά τεχνικών και χειρονακτικών εργασιών. Η ελληνική φορολογική νομοθεσία προέβλεπε ήδη, πάνω από ένα ορισμένο κύκλο εργασιών, την τήρηση βιβλίου αποθήκης στις εμπορικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις. Άρα για αυτές δεν είχε αλλάξει κάτι μετά το 1993, εκτός από την ανάπτυξη των Η/Υ και των λογισμικών.  

Στο θολό αυτό τοπίο οδηγούνταν δυστυχώς από τους ακαδημαϊκούς οι φοιτητές και οι μεταπτυχιακοί στις εργασίες τους. Σε όλες τις εργασίες αναφέρονται όλοι με θέρμη «στα Logistics» του στρατού, ναυτικού, νοσοκομείων, της μπύρας, των φαρμάκων, κλπ. Αυτά όμως για τους οικονομικούς και εμπορικούς επιστήμονες είναι αυτονόητα, γιατί όλα τα πρόσωπα, νομικά, φυσικά, ιδιωτικά , δημόσια, κλπ, εργάζονται με λογισμό = Logistics, δηλαδή με βάση τις οικονομικές αρχές. Θα πρέπει να διευκρινιστεί επομένως ότι η λέξη «Logistics» λαμβάνει στις διάφορες περιπτώσεις της λειτουργίας των επιχειρήσεων, καθώς και στις εργασίες των φοιτητών διάφορες έννοιες, ως πχ λογιστικά προγράμματα Η/Υ, λογισμικό, επιχειρησιακός λογισμός, βιομηχανικός λογισμός, λογιστική, λογισμός, κλπ. Αυτό διότι η διάθεση της παραγωγής στην αγορά, διενεργείται με την χρήση των υφιστάμενων υποδομών, των μεταφορικών μέσων και της τεχνολογίας και όχι βέβαια με αυτά που σχεδιάζονται να κατασκευαστούν σε μέλλοντα χρόνο!

Το θολό τοπίο στην αγορά εργασίας το ξεκαθάρισε και η ΕΕ στην δεκαετία του 2000 χωρίζοντας την υποδομή του σιδηροδρόμου από την εκμετάλλευση και έτσι μας προέκυψε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία είναι καθαρά μεταφορική επιχείρηση. Στις μεταφορικές επιχειρήσεις βέβαια δεν κάνουν κουμάντο οι μάστορες των συνεργείων ή οι κατασκευαστές των κτιρίων, των ραφιών, των αυτοκινητοδρόμων, των σιδηροδρομικών γραμμών ή των μεταφορικών μέσων. Η ΕΕ όρισε και την έννοια «διαχειριστή μεταφοράς», ακριβώς για να πάνε οι τεχνικοί στον πάγκο τους. Να περιοριστούν δηλαδή στα σχεδιαστήρια και να αφήσουν την εκμετάλλευση των υποδομών, των μεταφορικών μέσων και την επιλογή για την οργάνωση της διακίνησης των αγαθών, καθώς και την διοίκηση των επιχειρήσεων στους οικονομικούς ή τους εμπορικούς τεχνοκράτες και επιστήμονες!
 

Το γεγονός είναι ότι η νομοθεσία της ΕΕ όρισε μάλιστα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να διενεργεί διεθνή διαγωνισμό για την πρόσληψη του Γενικού Διευθυντή Εμπορευμάτων, δηλαδή του Διαχειριστή Μεταφοράς. Εντός του 2000 έγιναν δύο διαγωνισμοί όλοι και όλοι, στους οποίους επελέγησαν κομματικά φίλα προσκείμενοι. Οι κομματικές επιλογές δεν βοήθησαν στην ανάπτυξη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Εγώ είχα επιλεγεί από τις διεθνείς εταιρείες συμβούλων και στους δύο διαγωνισμούς μέσα στους λοιπούς τέσσερεις (4) προταθέντες για την θέση.

Στο τέλος του 2010 λύθηκε η IC και μου προτάθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να συνεργαστώ μαζί τους σαν άμεσος σύμβουλος και συνεργάτης του Προέδρου και Διευθύνοντα Συμβούλου. Δέχθηκα ευχαρίστως την τιμητική θέση και του δήλωσα μάλιστα λόγω κρίσης, ότι: «δεν θέλω αμοιβή, να βοηθήσω θέλω». Ο Πρόεδρος επέμεινε και μου όρισε το ανώτατο ποσό που είχε δικαίωμα να καταβάλει, διαφορετικά έπρεπε να την εγκρίνει το Υπουργείο. Βγαίνοντας από το γραφείο του Προέδρου με περίμενε απέξω η εμπορική Διευθύντρια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την οποία γνώριζα πάνω από 25 χρόνια, η οποία μου είπε επί λέξει: «Στέλιο, την πρόσληψη σου θα την εισηγηθώ εγώ και θα κάνεις ότι σου λέω, γιατί εγώ ξέρω!».
 

Δεν αντέδρασα ούτε της είπα κάτι, πικράθηκα όμως αφάνταστα και από τότε δεν ξαναπάτησα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το ήθος μου δεν μου επέτρεψε να συνεργάζομαι με κάποιον και ταυτόχρονα να λειτουργώ σαν αχυράνθρωπος και υπό τις κρυφές οδηγίες άλλου, να παίζω ένα διπλό παιχνίδι. Προτίμησα να συνεργαστώ με την θυγατρική των βελγικών σιδηροδρόμων INTERFERRY, που συνέχιζε το έργο των ΣΜ της IC στην Ελλάδα και να διατηρήσω το ήθος και την επαγγελματική μου αξιοπρέπεια.

Φυσικά συκοφαντήθηκα από ενοίκους του κτιρίου της οδού Καρόλου, αλλά λίγο με ενδιαφέρει. Κατανοώ, ότι από τότε που λύθηκε η IC στις 26.11.2010 άλλαξαν δύο κυβερνήσεις διαφορετικών κομμάτων, που το ένα στρεφόταν εναντίον του άλλου, απειλώντας ότι θα βάλει μέσα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ εισαγγελέα. Στο τέλος τα βρήκαν τα δύο κόμματα μεταξύ τους, συγκυβέρνησαν και ξέχασαν αμέσως τις μεταξύ τους διαφορές. Έριξαν τα λάθη σε τρίτους, ζωντανούς και νεκρούς και όλα μεθοδεύτηκαν για αυτούς μέλι γάλα.

Δεν είναι βλέπετε ενδεδειγμένο, από την μία μεριά να θέλεις να βάλεις εισαγγελέα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για σκάνδαλα και από την άλλη να την σενιάρεις και να την μοστράρεις για πούλημα! Αντιλαμβάνεστε πιστεύω γιατί η συνεργασία μου με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κράτησε ένα μόνο λεπτό της ώρας. Πώς θα μπορούσα να λειτουργήσω σαν τεχνοκράτης, όταν θα λάμβανα αντιφατικές οδηγίες; Κάποια στιγμή θα περάσει η υπόθεση αυτή στην ιστορία και θα μου εξομολογηθεί ο παραλίγο συνεργάτης μου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τι παιζόταν εκείνη την περίοδο. Το γεγονός ότι πέρασαν 4 χρόνια και ακόμα βολοδέρνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ χωρίς όραμα και σκοπό, δείχνει πραγματικά ότι υπάρχουν αντιφατικά σχέδια, τεχνοκρατική ένδυα, χρέη και χρόνιες λειτουργικές αδυναμίες.

Ποιός να θελήσει να αγοράσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που χρωστάει, με βάση ανακοινώσεις στα ΜΜΕ,  800 εκ. ΕΥΡΩ, όταν με λίγα εκατομμύρια έχεις δικαίωμα να ιδρύσεις νέα και υγιή σιδηροδρομική επιχείρηση; Γιατί δεν εξετάζεται η εκδοχή ίδρυσης μιας νέας μικτής επιχείρησης, πχ με την μορφή της ΕΕ (ετερόρρυθμης εταιρείας), ή τυχόν μια κατά τα πρότυπα των ΙΜΕ του Ν. 383/76, ή μιας κοινοπρακτικής; Από εκεί και πέρα τα μέλη της νέας εταιρείας, δηλαδή το δημόσιο ή οι τυχόν έλληνες επενδυτές από την μία και οι κινέζοι από την άλλη, θα εκτελεί η κάθε πλευρά το έργο στο όνομα της νέας εταιρείας. Ταυτόχρονα η κάθε πλευρά θα ενεργεί για λογαριασμό της, αναλαμβάνοντας την εκπλήρωση των νόμιμων προϋποθέσεων και την εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων, για την εκτέλεση του μεταφορικού της έργου.

Για να διαπραγματευτείς όμως μια τέτοια σύμβαση και να επεξεργαστείς το καταστατικό μίας τέτοιας εταιρείας, πρέπει να κατέχεις σε βάθος την μεταφορά σε όλο της το εύρος, νομικό, λογιστικό, διεθνών συμβάσεων, φορολογικό, τελωνειακό, κλπ. Αυτό δεν είναι εύκολο να πραγματοποιηθεί αν δεν υπάρξει πολιτική βούληση, αξιοκρατία και διαφάνεια. Το ζητούμενο στην χερσαία μεταφορά είναι να γίνει κατανοητό, ότι τα μεταφορικά μέσα κινούνται στον αυτοκινητόδρομο ή στον σιδηρόδρομο, όπως γράφω και στο βιβλίο μου. Το ζητούμενο είναι επομένως να κατέχεις το αντικείμενο και τις συμβάσεις που συνάπτονται, για να διακινηθεί το αγαθό και να διενεργηθεί το μεταφορικό έργο. (Για την διακίνηση έδωσα ορισμό και στην επιτροπή…)

Ο Υπουργός ζήτησε από την επιτροπή το νομικό πλαίσιο σύστασης και λειτουργίας επιχειρήσεων οδικών, σιδηροδρομικών και Συνδυασμένων μεταφορών. Επιπλέον τις προϋποθέσεις για την σύσταση και την  λειτουργία   Διαμεταφορικών Επιχειρήσεων, οι οποίες να εκμεταλλεύονται και αποθηκευτικούς χώρους. Αυτό το εγχείρημα δεν μπορούν να το φέρουν σε πέρας, οι «συμφωνούντες με τον προλαλήσαντα», τα «άδεια κοχύλια», αδιάφοροι δημόσιοι υπάλληλοι ή οι θεωρητικοί επιστήμονες. Τα πρόσωπα αυτά γίνονται εύκολοι συνομιλητές ή διαπραγματευτές στα συντεχνιακά συμφέροντα, που άγνωστο πως, παρεισφρέουν στις επιτροπές και μεθοδεύουν τις αποφάσεις. (Για τους όρους βλέπε το δεύτερο σχόλιο μου προς υπουργούς.)

Εγώ πάντως τερμάτισα την σταδιοδρομία μου στην μεταφορά με ψηλά το κεφάλι διατηρώντας στο ακέραιο το ήθος και την αξιοπρέπεια μου. Δεν χολιάζω με αυτούς που με συκοφάντησαν, γιατί κατανοώ πόσο δύσκολο είναι να διοικείς μια ΔΕΚΟ, που η πολιτική ηγεσία δεν ξέρει, αν θέλει να την πουλήσει ή να την εξυγιάνει και να την λειτουργήσει χωρίς να σημειώνει ελλείμματα. Επιπλέον πόσο δαιδαλώδες είναι να διοικείς μια ΔΕΚΟ που στελεχώνεται από πρόσωπα, που δεν έχουν πάντα σαν σκοπό το καλό της επιχείρησης και δεν διστάζουν να την ζημιώσουν, γιατί προτάσσουν υπόγεια, κομματικά ή και ιδιοτελή συμφέροντα.

Στυλιανός Κακατσάκης,  kakatsakis.eu

 

 

 

Βρίσκεστε εδώ: Αρχική Ποιός Είμαι